CBR250RR（MC51）にバックステップを取り付けの記事でTSRのバックステップを取り付けましたが、今回別のバックステップに変更することにしました。
理由はMC51用のTSRのバックステップはレーサーシフト（逆シフト）にできないためです。
MC51のバックステップで逆シフトに対応しているものがほとんどなく、まずは対応しているバックステップを探すのに一苦労しました。
バトルファクトリーやエンデュランスは市販車のECUには非対応で、クイックシフターのセンサーの信号方向を書き換えできるレーサー専用設計になっています。
（圧縮された時にシフトアップの動きをするのか、圧縮された時にシフトダウンの操作をするのか、センサーの入力が真逆なるため書き換えが必要）
スナイパーの逆シフト専用のものはABS非対応と書かれていて、ブレーキラインの変更が必要となっていました。
恐らく交換しなくてもギリギリ行けそうな気もしましたが、ダメだった場合を考えてパスしました。
最終的に選択肢として残ったのがBabyFaceとOverRacingの2メーカー。
BabyFaceは逆シフト専用でシフトロッドの角度がかなりあるので、恐らくカウルの大幅なカットが必要そう。
OverRacingの方は基本が正シフトで逆シフト用のキットを別途オプション購入するとこで逆シフトに対応できるようになり、カウルも無加工でOKとメーカーのサイトに記載されてました。
OverRacingが一番問題が起きにくそうだったので、少し高いですがOverRacingのバックステップと逆チェンジキットを購入しました。
上の画像は逆チェンジキットでシフトの動きを逆にするためのものです。
OverRacingのバックステップは半分くらいは組み立て済みですが、逆シフトにするために逆チェンジキットを組み込む必要があります。
ポチップ
ポチップ
まずは逆シフトにちゃんと対応できるかが気になってしょうがなかったのでシフト側を組み込みました。
そんな心配をよそに全く問題なく組付け完了。
少しシフトストローク量が多いのが気になった以外は動きも全く問題なし。穴の位置でシフトストロークを減らすことができないか確認してみたのですが、穴の位置を見る限り逆にシフトストローク量が多くなる方向のようなのでストローク量に関しては諦めました。
※ストロークを減らす方向の穴の位置を見逃していたので最後に追記しました。
TSRのバックステップの時にカウルを少しカットしていたのはありますが、この状態では更にカットする必要はありませんでした。
シフト側が無事に取り付け完了したので安心してブレーキ側の取り付けに入りました。
ところが、仮取り付けした時点でエキパイとの干渉が…
このMC51にはトリックスターのレーシングフルエキが取り付けてあるのですが（サイレンサーはうるさかったのでCBR400Rのものに変更）、そのエキパイ部分におもいっきり干渉してブレーキが動きません。
ブレーキスイッチを諦めてスイッチ関連パーツを外したらある程度は動くようになったものの、やっぱりエキパイにあたります。
オーバーレーシングのマフラーだと結構隙間があるのですが、この辺りはマフラーメーカーのエキパイ次第というところでしょうか。
上の写真はオーバーレーシングのものですが、結構逃がすようにエキパイが曲げられてます。
ここまで来て諦めるわけにもいかないので、トリックスターのマフラーの位置をステーを使って少し下げることにしました。
無理して下げてる感じもなく排気漏れもありませんでした。
上の写真は少しピントの位置がおかしいですが、エキパイの位置が下がったことにより干渉がなくなりました。
これくらい隙間があいてます。
ブレーキセンサーも隙間的に全く問題なく取り付け可能に。
多少の調整は必要でしたが、これで無事に市販車MC51の逆シフト化が完了となります。
MC51はメーカー的にはSS扱いではあるものの、サーキット前提だと1000RR-Rや600RRと違って色々と足りない部分が多いので、サーキットユースの場合はレースベース（コンプリート）を購入することを強くお勧めします。
2025/09/21 追記
ストローク量を減らす穴の位置を見逃してました。
赤丸のピロボールを止めているボルトの穴が2か所あって内側に繋ぐことでストローク量を減らせます。
シフトペダルの裏側の醜い部分にあって見逃していました。
リンク部分でシフトペダルに近い側をより円の中心に、ギア側に近い側をより円の外側にすることでストローク量が減ります。
（動かすのに必要な力は増えるのでシフト操作は重くなります）
当然ながら逆のことを行えば効果も逆になります。
