’21 CBR600RRにGBRacingエンジンカバー(2次カバー)を装着

某中華サイトにてGBRacingのエンジンカバー(2次カバー)を購入してみました。
価格が激安ですが刻印なども本物と同じで横流し品では?などと噂があったりします。
まあ正規品でないのは間違いないでしょうが、少なくとも材質などが同じなら問題ないのではないかと思っての購入です。

GBRacingのロゴも販売ページの時点でバッチリ入っていて当然ながら届いた製品にもしっかり入ってます。

マニュアル(英語)、カバー3点、ボルト、ワッシャーが入っています。

カバーの裏側は…
本物にある刻印も軽量化のため?の穴もありませんし、明らかに「ガラス繊維配合率60%のエンジニアプラスチック(PA6)」などではなく、ただのABS樹脂だと思われます。
偽物な上に材質も本物とは違う粗悪品です。
まあその内本物に買い替えようか思いつつも、ABS樹脂でもある程度の速度までなら多少は保護機能もあるわけですし取り付けることにしました。

ちなみに私の車両にはBabyfaceのエンジンスライダーが既に取り付け済みのため同時装着が可能かまでは分かりませんでした。
取りあえずBabyfaceのエンジンスライダーで使用しているカラーが2次カバーのカラー部分に通るかをチェックします。

2次カバーのカラーを外せば、Babyfaceのカラーの一部は通すことが可能でした。
これは行けるんじゃないかと思い位置合わせを。

車体のジェネレーターカバーとBabyfaceのエンジンスライダーの間にGBRacingの2次カバーを通せる隙間がありません…
ということで、どうせ偽物の激安品ですし躊躇なく干渉する部分をリューターで切断します!

幸か不幸か単なるABS樹脂なのでリューターでサクサク切り取ることが可能です。

車体のエンジンカバーとGBRacingの2次カバーの間にワッシャーを入れて規定トルクの10N・mで締めます。

エンジンカバーのボルトなので液状ガスケットを塗るのをお忘れなく。

ジェネレーターカバーは本来4か所でのボルト止めですが3か所でもそれなりには止まっています。

クラッチカバーも同様の理由で1箇所干渉して取り付け不可なので切断しました。
正規品だったらもったいなくてこんなことできないですね…

クラッチカバーは3か所留めから2か所になるので流石に少しグラつきます。
これはダメなやつですね…
全く効果がないとは思いませんが転倒時は折れて飛んでいく可能性すらあると思います。
単に見た目だけを求めるなら問題ないですが。

最後にパルスカバーです。
Babyfaceのエンジンスライダーとネジ穴を共有しないのでカウルと干渉する1箇所を処理してあげれば他は特に問題ありません。
下の写真の丸の部分がカウルと干渉する部分です。

カウルに干渉する部分だけを綺麗に切り取ってあげれば、ほぼ強度を落とさずに取り付けが可能だと思います。

一旦仮止めで干渉しないかを確認して問題なければカウルを元に戻します。
今回の作業ではミドルカウルは完全に取り外してません。
アンダーカウル右側のネジ4本とミドルカウルの上1本、横1本のネジを外してクリップから引き抜けば十分作業可能なスペースを確保できました。

パルスカバーはガッチリと取り付けができました。
3か所取り付けてみて、パルスカバーだけは正規品を買いなおそうかと思ったりしてます。

あと、取り付け前に凄く気になっていたことがありました。
それは2次カバーとエンジンカバーとの隙間です。
SSは発熱が凄いので常にエンジンが激熱になります。
エンジンカバーからの放熱も結構あると思うので、2次カバーを付けることで放熱の妨げになるのではないかと考えていました。

取り付け後に各カバーの隙間を見てみると…

ジェネレーターカバー部

クラッチカバー部

パルスカバー部

思ってたよりも密着していなく、適度に隙間があってそれなりには放熱してくれそうです。
もちろん取り付け前よりは悪くなるとは思いますが。

取りあえず形だけ取り付けは完了したものの、結論としては
「BabyfaceのエンジンスライダーとGBRacingのエンジンカバーは、パルスカバー以外は共存できない」
ということが分かりました。
ジェネレーターカバー部はBabyfaceのエンジンカバー ハードプロテクターL(左)ならBabyfaceの写真を見る限りエンジンスライダーと共存できそうです。
(ハードプロテクターLは価格が高いのが難点です)

PCX e:HEV(JK06)のホーンを交換

CBR600RRに使おうと思ってたホーンですが使わなくなりました。
(正しくは使えませんでした)
’21 CBR600RRのホーン交換
なのでPCXで使うことにしました。

ミツバサンコーワのアルファーIIコンパクト シングル HOS-04GH

PCX(JK-05、JK-06)のホーンは下の写真の場所にあります。
残念ながらホーンを止めているネジは手の届く範囲にありません。
黒いパネルの部分を外さないとホーンのネジにアクセスできませんでした。

下の写真のピンとネジ(反対側も)と車体下にあるピン3本を外せば黒いパネルが外れるかと思ったのですが…

ステップの下の部分と車体下部のパネルまで外さないと黒いパネルは外れません。
毎度PCXは外装外しが面倒くさい。

やっとパネルが外れたので早速ホーンを交換。

かなり微妙に位置調整をしないと黒いパネルに干渉します。
ステーもちょっと曲げてなんとか干渉しない位置を見つけました。

パネル類を全部元に戻したらほんのちょっとだけパネルに触れていますが、まあ許容範囲かなと思います。
少なくともタイヤやフロントフェンダー、ステアリングステムには干渉しません。

上の方に見えてるネジにステーで止めれば、ダブルホーンにできるかも?と思ったりもしましたが、通常のホーンは3Aとか流れるので、ヒューズを容量アップしないとヒューズが飛ぶかもしれません。
(本当は配線自体をやり直すべきだと思いますが、ホーンなんて鳴らすの一瞬ですし6Aくらいなら許容範囲かなと思ったりします)
ちなみにアルファーIIコンパクトは4Aなのでダブルにするとなるとヒューズ交換は必須そうです。

PCX e:HEV(JK06)のブレーキレバーを交換 その2

PCX e:HEV(JK06)のブレーキレバーを交換 失敗編の続きです。

PCX(JF56)で使っているBIKERSのブレーキレバーが品質が良かったのですが、今回は福岡の北九州に会社があるU-KANAYAのブレーキレバーを購入してみました。
U-KANAYAのブレーキレバーはスタンダード・ツーリング・可倒式・GPタイプなど形状の違いとカラーの組み合わせを選んで購入することが出来ます。
更にアルマイトの艶あり・艶なしの選択が可能となています。

今回はツーリングタイプ、レーバー艶あり青、アジャスター艶あり黒の組み合わせで注文しました。
(車種別のベース部分は黒のみでカラー選択はできません)

尚、以下の車種は共通の品番になるようです。
[PCX125(21-)JK05] [PCX160(21-)KF47] [PCX e:HEV(21-)]

取り付けはマイナスドライバー、10mmスパナ(メガネ)とグリースがあれば簡単に交換可能です。

取り付けて確認してみたら、左のレバーはほぼガタなし。
(CBR600RRで使用しているActiveのアジャスタブルビレットレバーみたいに全くガタがないわけではないです)
右のレバーは若干ガタがありますが、まあ許容範囲です。

下の写真2枚はアジャスター最小(一番近い)です。
フロント、リア共にちゃんと同じ位置になており、安物中華のようにバラバラではありません。
この辺りはちゃんと作られています。

下の写真2枚はアジャスター最大(一番遠い)です。
最大にすると結構遠くなります。

それなりの値段がするブレーキレバーですが品質はしっかりしていますので、安物中華など買わずに最初からこれを買っていればよかったです。

’21 CBR600RRのホーン交換

※フロントフェンダーに干渉したので最終的に純正に戻しました。

ホンダのホーンのスイッチの位置は慣れても押しにくい!
そもそもバイクでホーンを鳴らすことがあまりありませんが、ホーンを鳴らしても50ccスクーターと同じような小さな情けない音しか出ません。
それでも使用頻度が低いので放置していましたが、窓を閉め切って音楽を流しているような車に聞こえないホーンでは意味がないと思い交換することにしました。

本当は2つのタイプにしようと思いましたが、取り付けるスペースが厳しそうだったので1つでコンパクトなものにしました。

ミツバサンコーワのアルファーIIコンパクト シングル HOS-04GH

さっそく純正のホーンを取り外します。

ラジエータ上部のナット1つと配線2本を外すだけで取り外すことが出来ます。

純正ホーンとのサイズ比較です。

アルファーIIにはステートナットが付属しているので、配線の部分とステーが純正と大体同じ角度になるようにステーを取り付けます。

そして純正ホーンが付いていた場所にアルファーIIを取り付けるだけですが…
下の2枚の写真の赤丸部分が干渉してしまいました。

10分くらい試行錯誤した結果、下の写真のようにステーを少し曲げてあげることでどこにも干渉しなくなりました。

色んな所が結構ギリギリですが、干渉はしていないので問題なさそうです。
ただ純正よりもサイズが大きくなるため、ラジエーターの前面を塞ぐ面積が少しだけ増えてしまいます。
ただホーンとラジエータの間にはそれなりに隙間があいていますので、夏場でも放熱に関しては純正とそんなに変わらないのではないかと思います。

肝心の音に関しては、純正よりは明らかに大きな音になりました。
シングルタイプなので車の高級車によくあるような二重(高音と低音)で聞こえるような良い音ではありませんが、少なくとも純正のビーという音よりはマシだと思います。
メーカーの製品ページでサンプルの音を聞くことができますので参考にしてください。
アルファーIIコンパクトの製品ページ
ちなみに私が取り付けたのは「アルファーIIコンパクトシングルの高音」です。

2020/01/12 追記
通常時は問題ありませんが、フルバンプ時はフロントフェンダーと干渉するかもしれません。
取り付け場所に余裕がないため色々と難しいですね。

2020/01/15 追記
フロントフェンダーに干渉した跡が残っていました。
予想通り干渉しました。
小型のホーンでダブルホーンにできないかと思い、下の写真のホーンを購入してみました。

下の写真の右側が純正です。

1個の大きさは純正とほぼ同じです。
なので1つは純正の場所に問題なく取り付け可能です。
もう1つを取り付けるべくフロント周りに設置場所がないか色々と探してみましたが、どうしてもステアリングステム(三つ又)が干渉して取り付けできませんでした。
カウル内などは可能だとは思いますが、奥まった場所に設置すると音がきこえにくくなるという問題が発生します。
ということでCBRのホーン交換は諦めて純正に戻すことにしました。

購入したミツバのホーンはPCXに使うことにしました(笑)

’21 CBR600RRのきしみ音

下の写真の右側カウルと黒い部分の接合部が噛み合わずに開いて来ていたので、前回の点検時にホンダドリームで無償交換してもらってました。
他にも同様の症状の人がいるとのことだったので、この型式の抱える問題なのかもしれません。
交換してもらった後は開くこともなくなったのですが、今度はきしみ音がするようになりました。
単なるきしみ音で操作等には影響がないため、しばらく放置していましたが、やはり気になるので原因を調べてみました。

最初はカウルが擦れる音かなと思っていたのですが、直接の原因は下の写真の赤丸の部分でした。
クラッチワイヤーを保持している金具とクラッチワイヤーが擦れて、それに共振する形でカウルからきしみ音が出ていたようです。

試しにワイヤーが金具に当たらないように手で隙間を作るときしみ音は鳴りやみました。
原因が分かったので後は対策をするだけです。
対策はクラッチワイヤーが金具に当たる部分に薄くグリスを塗るだけです。
これだけで擦れた時の振動がなくなりきしみ音が鳴らなくなりました。

’21 CBR600RRにホイール装着

’21 CBR600RRにホイールの装着準備 その2の続きです。

タイヤをMICHELIN POWER GPに決めたのでNAPSにホイール持ち込みで取り付けてもらいました。
メッツラーのM9RRと迷いましたが、色々と悩んだ結果POWER GPにしました。
メーカー規定空気圧が結構低めで接地感がかなりあり、タイヤが軽く、プロファイル的に倒しこみが軽いと全体的に評判が良かったのが決め手になりました。
(ショルダー部分はハイグリップのカーボンブラックコンパウンドを使用しているにも関わらず低温にも割と強いという噂です)

MICHELIN POWER GP

BITO R&DのマグタンではリアディスクのボルトがABSのパルスセンサーリングに干渉するという事前情報を得ていました。
(低頭ボルトに交換することで干渉しないとのこと)

OZ RacingのGASS RS-AもCBR600RRの適合は07-16年式となっているため20年~の年式には正式には対応していません。
ただ旧型のPC40でもABS部分以外は基本的に共通なので問題となるのであればABSの部分だけです。

GASS RS-Aに付属のリアディスク用ボルトはそもそも低頭ボルトが付属していたため、何の問題もなくABS用のパルスセンサーリングが取り付け可能でした。

フロント、リア共に何の問題もなくブレーキディスクとパルスセンサーリングの移植が完了。
その他カラーなども基本的に純正部品を再利用することなくGASS RS-Aに付属の部品で取り付け可能でした。
結局、新品で用意して使ったのはパルスセンサーリングのボルトくらいでした。
(パルスセンサーリング用ボルトの締め付けトルクは7N・mです)

尚、GASS RS-Aに付属している車種別取り付け説明書とCBR600RRのホンダ純正サービスマニュアルに記載してある締め付けトルクが結構違ったので、日本の正規輸入代理店に問い合わせしたところ、材質の違いなどからサービスマニュアルではなく車種別取り付け説明書に記載の締め付けトルクで作業を行ってくださいとの回答がありました。
但し1箇所だけ誤記があり、リアディスクブレーキのボルトの締め付けトルクがフロントと同じ18N・mとなっているのですが、正しくは28N・mがリアディスクブレーキのボルトの正しい締め付けトルクとなります。
サービスマニュアルではリアディスクブレーキのボルトの締め付けトルクが40N・mとなっていたため、流石に間違いだろうと思い問い合わせしたところ28N・mが正しいとの回答を頂きました。
(日本総輸入元の株式会社ノーブレストさんは、不明点などにしっかりと答えてくださり非常に助かりました)

車種別取り付け説明書に記載のない箇所の締め付けトルクはサービスマニュアルに記載のトルクで締め付けました。

前後のメンテナンススタンドとトルクレンチや各種ソケット等の工具が揃っていれば、無加工・完全ボルトオンなので自分で交換可能です。

純正ホイールと同じ黒のホイールの方が足元が締まって見えますが、ゴールドはゴールドで交換している感があっていいのではないかと思います。
簡単にいろんな色を試すことが出来ればいいのですが、なかなかそういうわけにもいきませんので、ホイール交換を考えている方の色の参考になればと思います。

最後に軽量ホイールに交換しての操作感の変化について書きたいと思います。
結論から書くと車体が軽くなった感じは間違いなくあります。
ひらひらと寝かしこみやすくなったのは間違いありません。

ただ、今回はタイヤとホイールを同時に交換しているので、これがアルミ鍛造ホイールへの交換による効果なのか、ミシュランタイヤによる効果なのか、両方の効果が合わさって感じるものなのかは正直分かりません。
また、高速道路での高速走行も行っていないので、高速での安定性などが低下したのかも今はまだ分かりません。
まあ、タイヤを新品に交換しただけでも乗り味は結構変わりますので、交換して体感してみないと文章ではなかなか伝わらないのではないかと思ったりもします。

個人的にはツアラーのような直進安定性よりもスポーツバイクのひらひら感が好きなので、今回のタイヤホイール交換によって純正よりも更に好みの方向に変化したのは間違いありません。

2022/01/04 追記
気温3℃でタイヤが冷たかったので軽く流した程度ですが、走ってみた感想を書こうと思います。
ホイールタイヤ共に軽くなったからなのか、路面の小さなギャップも拾って感じるようになりました。
これもホイールとタイヤを同時に交換しているため、どちらの影響が大きいのか、両方なのかがはっきりと分かりません。
(ミシュランタイヤは乗り心地が良くなるという人もいるので、ホイールで悪くなってタイヤで少しカバーしている可能性もあるかもしれません)

寝かしこみの軽さも暫く乗っていると体が慣れてくるため、こちらのメリットは段々と感じなくなります(笑)
(とはいえ確実に軽量化のメリットは受け続けているわけですが)

よく言われる「直進安定性の悪化」は正直私はほぼ感じません。

路面のギャップに関してはサスペンションのセッティングを少し変えれば改善しそうな気はしています。

主にPC、車・バイク、トイガンなどについて書いてます