CBR250RRのブレーキディスクローター、特に交換するつもりはなかったのですが、オークションで程度の良いものが即決で安く出ていたのでポチってしまいました。

購入したのはCBR600RRでも使用していたSUNSTARのプレミアムレーシングです。
フロントだけでよかったのですが前後セットで売られてたので前後交換することに。

まずはフロントから。

ブレーキパッドの線傷は入ってますがパッドが当たっていない部分との段差もなくほぼ新品時のディスク厚4.5mmを保っています。
本当はフルフローティングタイプが欲しかったのですが出品されていたのはセミフローティングタイプになります。

まずはブレーキキャリパーとアクスルシャフトを外してホイールを取り外し。

ホイールを取り外したらパルサーリング、ディスクローターの順で取り外します。

この車両の純正ディスクローターもあまり減ってません。

ディスクローターを取り外したので、純正とプレミアムレーシングの重さを計ってみました。

この記事を書いている時に写真を確認したら、プレミアムレーシングを測った時の重さの表示がおかしいことに気付く…
1000g切ってる。
普通に目で見てた時は1300g台で純正と200gくらい違うな～と思っていたので正確に重さを出すことができませんが、純正よりは200gくらい軽くなるかと思います。

重さを測って軽くなるのを確認したのでプレミアムレーシングをホイールに取り付けていきます。

ディスクローターボルトの締め付けトルクは30N・mです。
マニュアルには新品を使用するように書かれていますが、ネジロック剤を塗って再利用します。
パルサーリングボルトの締め付けトルクは7N・mです。
こちらも同様にネジロック剤を塗って再利用。

ディスクローターを交換したホイールを車両に取り付け。
フロントアクスルナットの締め付けトルクは59N・mです。
フロントアクスル割り締めボルトの締め付けトルクは22N・mです。
キャリパーサポートとフロントフォークを繋いでいるボルトの締め付けトルクは30N・mです。
ブレーキ周りなどの重要な部分は規定トルクを守って正しい手順で作業しましょう。

純正のウェーブタイプのローターよりも重そうに見えますが、実際は軽いので流石はSUNSTARというところでしょうか。

続いてリアディスクローターを交換していきます。

リアもSUNSTARのプレミアムレーシングで純正と同じディスク厚5.0mmとなります。
リアをメンテナンススタンドで上げてアクスルシャフトを抜いてホイールを取り外し。

リアもフロントと同様にパルサーリング、ディスクローターの順で取り外します。

リアもディスクローターを取り外したところで純正との重さ比較。

プレミアムレーシング954g

純正ローターが828g
プレミアムレーシングの方が純正より126g重い結果となりました。
純正と同じ5.0mm厚なので純正よりも軽くなることを期待していましたが残念な結果となりました。

正直リアブレーキは殆ど使わないので許容熱量を上げる必要もないし効きをよくする必要もない。
（私個人の感想です）
なので重くなるくらいなら交換せずに純正のままでとも考えましたが、新品で買うと2万円以上するディスクローターなので、もったいない病が発動して交換することにしました（笑）
もしリアのプレミアムレーシングの新品購入を考えている人がいるのであれば、本当に買うべきかをもう一度じっくり考えてみてください。

プレミアムレーシングをホイールに取り付けます。
ディスクローターボルトの締め付けトルクは42N・mです。
パルサーリングの締め付けトルクはフロントと同じ7N・mです。
リアもフロント同様にネジロック剤を塗って再利用。

プレミアムレーシングを取り付けたホイールを車両に取り付けます。
リアアクスルナットの締め付けトルクは88N・mです。

これでフロント、リアともプレミアムレーシングに交換完了です。
交換後に試走してみましたが、ディスクの歪みもなくブレーキング時に変なジャダーが出ることもありませんでした。
前の持ち主が綺麗に使っていたのだと思います。

オークションやフリマでは歪んだディスクローターが売られてたりすることもあり闇が深いので、オークションやフリマは外れを引いても諦めがつく程度のご利用をお勧めします。
（できれば新品を買うのが望ましいのは言うまでもない）

普通にバイクに乗っているとスプロケットは消耗した時くらいにしか交換しません。
サーキットを走っている人は、コースに合わせてスプロケット交換する人が結構いると思います。
ストレートエンドで5速が吹けきるようにや、特定のコーナーで走りやすくなるようになど、タイムが上がるようにギア比を調整します。

今よりも最高速は伸びなくなるけど加速重視にすることをショート、加速は悪くなるけど最高速重視にすることをロングと言います。
YouTubeのMOTO-ACE Vlogにてスプロケットについて詳しく解説されていますので、興味ある方は見てみることをお勧めします。

CBR600RRのリアタイヤを標準の180/55から180/60に変更したことでタイヤの外径が大きくなりました。
タイヤ1回転あたりに走る距離が増えるので180/60に交換したことでロングになりました。
180/55から180/60に変更するとドリブンスプロケット（リアスプロケット）で約1T（丁）分ロングになります。
純正のドリブンスプロケットが41Tなので約40T相当になったと言えます。

普通に乗ってる分には1T変わっても殆ど分からないと思いますが、そもそもサーキットだとちょっとロング気味だなと感じていたので、更にロングになるのはちょっと嫌だなと思いショートにすることにしました。

最初はドリブンスプロケットを交換しようと思っていたのですが、私が履いているホイールはOZ RacingのホイールになるのでHONDA用みたいにお店に売ってなかったりします。
更に中がアルミ製で外側がスチール製というハイブリッドなSuperSproxのスプロケットを使っているので尚更入手に時間が掛かったりします。
そして価格もSuperSproxのドリブンスプロケットが約15,000円でSunstarのドライブスプロケットが約5,000円と大きく違います。

とうことで今回はドライブスプロケット（フロントスプロケット）をSunstarのものに交換することにしました。
ドライブスプロケットを1Tショートにすると、ドリブンスプロケット約3T分ショートになります。

つまり
ノーマルスプロケット(180/55)：16T – 41T
ノーマルスプロケット(180/60)：16T – 40T(41T – タイヤ分1T) ≒ 16T – 40T
今回交換(180/60)：15T – 40T(41T – タイヤ分1T) ≒ 16T – 43T

となり、タイヤ含め完全ノーマルからドリブンスプロケットが2T分ショートになったことになります。

CBR600RRは年式や国内車用、輸入車用、2020年以降（2BL-PC40）でチェーンサイズが違うため、購入するスプロケットを間違わないようにしてください。
純正のチェーンサイズより小さくなる場合はコンバート用になって、スプロケットの左右の厚みが違うものが適合となります。
2BL-PC40はノーマルのチェーンサイズが525で、私が今使っているのも純正と同じ525なのでコンバート用ではなく通常用を購入することとなります。

Sunstarの品番で言うと411になります。
411-15が15Tで411-16が16Tとなります。

まずはドライブスプロケットを取り外すためにカバーを取り外します。
カバーを取り外すにはシフトロッドやゴムホースなどを横にどける必要があります。

カバー自体は上下の2本のボルトで止まっています。

チェーンルブが飛び散る箇所なので油と埃まみれで凄く汚いです。
こういう時くらいしか清掃する機会がないのでパーツクリーナーで綺麗にしておきます。

カバーと外したら早速ドライブスプロケットを止めている14mmのボルトを外します。

エアインパクトを使用するとチェーンが動かないように抑えておく必要すらなく一発で外れます。
こういう時はインパクトが非常に便利です。

ドライブスプロケットのボルトを抜いてもチェンを緩めないとスプロケットは外れないのでチェーンを緩めます。

リアのアクスルシャフトのナットを緩めてタイヤを前に押してチェンを緩めます。

チェーンが緩んだらドライブスプロケットが取り外せるようになるので取り外します。

純正は防音用のゴムが付いています。
Sunstarのものは軽量化ために肉抜きしてあります。

ちなみに411-15はコンバート用ではないので、左右（裏表）がないのでどちら側を向けて取り付けても同じです。

ドライブスプロケットを取り付けたらチェーンを張って、リアブレーキを踏んでチェーンが動かないようにしてからトルクレンチでボルトを締めます。
トルクは54N・mです。

チェーンを適正な遊びになるように張って、カバーを取り付けてシフトロッドを戻せば交換完了です。

ドライブスプロケットは外から見えないので、交換しているのが全く分かりません。
リア2T分ショートになったことでサーキットで多少走りやすくなっていればいいのですが。

’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ その２の続きです。

注文していたSUNSTARのプレミアムレーシングが届いたので取り付けました。

貼ってあるシールの対応車種はCB1300SF（03-13）と書かれていますが、SUNSTARのサイトから車種と年式で検索すると同じ型番になってます。
（当然ながらABS用のパルサーリングを取り付けるボルト穴もあります）

ディスク径はノーマルと同じ310mmで、ディスク厚はノーマルの4.5mmよりも1mm厚い5.5mmです。
ホール＆スリット、セミフローティング、ピンカラー：レッドで注文しました。
プレミアムレーシングは、自分の好みに合わせて注文可能なのが特徴です。

サービスマニュアルの取り外し手順の通りに取り外していきます。
（ABSのセンサーだけは外さずそのままで作業しました）

ホイールを取り外し、純正のディスクローターも取り外します。
フロントホイールを外すにはフロント用のスタンドが必要になります。
また、上の写真に写っているキャリパーをぶら下げる袋（デイトナ製）があると、ブレーキホースが無理に引っ張られたり、車体にキャリパーが当たって傷が入るのを防止できます。

この状態になることはなかなかなないので、折角なのでフロントホイールだけ洗いました。

新品のディスクローター用のボルトを用意しました。
（実はOZ Racingのホイールに変える時に用意してたらOZ Racingのホイールに付属して来たので、そのまま取っておいたものです）

純正ホイールではないので締め付けトルクは純正の20N・mではなく、OZ Racingホイール指定トルクの18N・mでローターボルトを締め込みます。

キャリパーやアクスルシャフト、割り締めボルトなどもサービスマニュアルの順番、指定トルクで締めていきます。
（アクスルシャフトもOZ Racingのホイールは締め付けトルクが純正ホイールの場合と違います）

取り付け完了！

難しい作業ではありませんが、トルクレンチなどの工具が必要なのと、正しい手順は知っておく必要があります。

少し走っての動画です。
ブレーキの引きずりなどもなくスムーズにタイヤが回ります。
（パッドが当たる音がするのは正常です）

これを書いている時点では、少しだけしか乗っていないのでパッドのあたりもでていないため、ブレーキ自体はあまり効きませんが、フィーリングは結構変わりました。
bremboのマスターとキャリパーに変えたことで、握り始めから結構効くのかと思っていたのですが、握りはじめにも結構遊びはあって緩い感じで効き始めていました。
が、このディスクローターに交換したことで握りはじめの遊びがかなり少なくなりました。

マスターはCORSA CORTAなのでノーマルモード、スポーツモード、レースモードから初期遊びを選択できるのですが、1段階遊びが少なくなった感じです。
キャリパーの仕組み的に、ブレーキを離すとピストンはパッドがキャリパーにギリギリのところまで戻るので、ディスク厚を1mm厚くしたところでピストンが動き始めてパッドがディスクに当たるまでの握り込みの量は変わらないと思っていたのですが、実際には効き始めるまでの握り込みの量が変わりました。

更に今までよりも握り込んだ感じがカッチリした感じがします。

熱に対する許容範囲はサーキットを走らないと分からないと思いますが、フィーリングが変わるのは一般道を走るだけでも分かりました。
あたりが出てきてブレーキが効くようになるのが少し楽しみです。

ここまでは良いことばかり書いていますが、当然ながらディスクの厚みを5.5mm厚にしたことでのデメリットもあります。
それはディスクの重量です。

純正ディスクは1,230gです。

SUNSTARのプレミアムレーシング5.5mm厚は1,635gです。

純正に比べ405gも重くなっています。
しかも2枚なので合計で810gの重量増となります。

車両重量が810g増えても大したことはありませんが、増えるのがバネ下荷重で更に回転部なのでそれなりに影響が出るかと思います。
私の場合はOZ Racingのアルミ鍛造ホイールに交換しているので、フロントホイールは純正に比べて約1kg近くは軽くなっています。
なのでトータルでは純正よりも軽くなっていると思いますが、重さが気になる人は5mm厚という選択肢もありますので検討してみはいかがでしょうか。

そして、もう一つでメリットが…

防犯用のディスクロックが非常に付け辛くなりました。
ずらしながら装着してギリギリです。
ワークスエクスパンドの6mm厚や大型化の320mmだと私が使っているディスクロックは恐らく使えません。

もう少し使いやすいディスクロックに買い替えるか検討中です。