バイク, CBR250RR

CBR250RR（MC51）にGoProマウントを取り付け

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CBR250RRにはGoProの取り付けはしない考えでしたが、サーキットで練習してると振り返りで映像を確認したくなるのが目に見えているので、考えをすぐに改めて取り付けできるようにしました。

使用したのはREC-MOUNTSのボルトマウントという製品です。

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届いたらM6とM8用のカラーが入ってなかったので、返品も面倒だしM8用のマウントも別途購入しました。
決して安くはないのでちゃんと検品して欲しい。

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私のCBR250RRの場合は、GPSラップタイマーとTech-Air 10のディスプレイリモコンがトップブリッジ上に付くため、それらに干渉しない位置にになるようにトップブリッジを止めているボルトにマウントを共締めすることにしました。

色々と角度を変えてみて上手く収まる位置を探ります。

実際にGoProを取り付けてみてプレビューで映り具合を確認。
CBR250RRではサイズの小さいGoPro miniを使用することにしました。

水平はGoProが多少斜めになっていてもGoProの水平維持機能を使えばなんとなるのでプレビューでの画角だけ気にして取り付けました。

マウントの位置が決まったら本締めします。

ハンドル操作して周りへの干渉がないかを確認したら取付完了。
取り付けは色々と面倒ですが、後からGPSラップタイマーのデータやGoProの動画を見ることができると、自分の走りを客観的に分析できるため非常に役に立ちます。

GoProでスクリーン越しに録画するとスクリーンが少し黄ばんでいるのが非常に気になります…
クリアのレーシングスクリーンを買うか悩み中。

バイク, CBR250RR

CBR250RR（MC51）の眉ウインカー化

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前回の記事でも書いた通りヤフオクで購入したCBR250RRは色々と闇が深い車両でした。
ヤフオクの闇：CBR250RR（MC51）のフロントフォーク

特にフロント周りは色々と怪しく、初期型の部品が使用されている個所があります。
別作業中にフロント周りを確認した際、ヘッドライトも初期型ではないかと思える点がありました。

そもそもなぜヘッドライトの型式を気にしているかというと、MC51の初期型のヘッドライトはインドネシア仕様と共通だからです。
そしてそのインドネシア仕様はデイライトの部分がウインカーになっており、カウルから生えているウインカーがありません。
このデイライト部分のウインカーのことを人間の眉部分に似ていることから「眉ウインカー」と呼んでいるようです。

ちなみに2020年の中期型以降はインドネシア仕様と共通ではなく日本仕様となっているため、デイライト部分のオレンジ色のLED自体が実装されていないそうです。

サーキットを走る際、ヘッドライトやウインカーなどには飛散防止のテーピングを行う必要がありますが、そもそもウインカーがなければテーピングをする必要すらありません。
私の場合はミラーを取り外してゼッケンプレートを取り付けるので、ヘッドライトが隠れてしまうためヘッドライトにテーピングの必要がありません。
CBR250RR（MC51）にゼッケンプレートを取り付け
フロント周りはカウルから生えているウインカーがなければテーピング箇所が０になります。

できればリア回りもナンバーとウインカーがついたままフェンダーレスキットごと、ごっそり取り外し可能にしたいところですが、結構手間暇掛かりそうなので検討中です。

話を元に戻すと、ヘッドライトが初期型であればデイライト使った眉ウインカーが可能なのでヘッドライトの型式を確認します。
ヘッドライトのハーネス部分を見るにはサイドカウル、インナーカウル、アッパーカウルを取り外す必要があります。
何度やっても「もう少しうまく作れなかったの？」と思うカウル脱着の面倒くささ。
250ccとはいえSSを名乗ってるのだから、もう少し整備性をよくすべきだと感じる。
まあサーキット走るならレースベースを買うかレーサー化してレースカウルにしなさいってことなんでしょうけど…

文句を言いつつアッパーカウルを取り外すとヘッドライトのハーネスが見えました。
やはり私の予想通り初期型のハーネスがそこにありました。

眉ウインカーにするには日本仕様のウインカーに繋がっている配線をヘッドライトの配線と結線する必要があるのですが、オークションなどでは純正の配線に傷を付けなくてもいいようにカプラー化した眉ウインカー用のハーネスが売られています。
以前は結構なお値段だったみたいなので、ハーネスを自作するか純正ハーネスを直接切って配線する方法を取ることを考えたかもしれませんが、今は中期型以降で眉ウインカーにできなくなったからなのか、眉ウインカー用のハーネスがかなり安く売られています。
なので純正の配線を切った貼ったは行わず、眉ウインカー用のハーネスを購入して接続してみました。

配線を繋いでウインカーを出したらデイライト部分がしっかりとオレンジ色に光りました！
左右ともに問題ないのでちゃちゃっとカプラー接続して配線は完了。

これでサイドカウルに付いているウインカーは必要なくなったので撤去します。

ウインカーを撤去するとサイドカウルに大きな穴が開きます。
面倒くさいのでこのままにしようかとも思いましたが、一応軽く塞いでみました。

裏からアルミテープを貼って表から銅テープを貼りました。
本当は黒いテープとかカーボン調のシートなんかを用意しておけばよかったのですが、何も考えてなかったので用意していません（笑）

少し隠そうとHRCのステッカーを貼ってみるも、全く隠れきれずにむしろ悪い方向に…

車に載せてたタッチペンで黒に塗装してみるもタッチペンなので塗るのが難しく非常に汚い（笑）
色もマットブラックではなくトヨタの202ブラックなので艶ありです。
表面はカウルを外さなくてもやり直し可能なので、後日どうにかするとして一旦終了。
（ゼッケンプレートでHRCの文字が中途半端に隠れてしまうのも発覚！）

まあ遠くから走ってるのを見る分には分からない程度には…

インドネシア仕様のカウルかレースベースのカウルを買えば穴はありませんが、そこそこの値段するので買いません！

以下、左ウインカー作動時の写真と動画です。

以下、右ウインカー作動時の写真と動画です。

CBR250RR, バイク

ヤフオクの闇：CBR250RR（MC51）のフロントフォーク

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ヤフオクで格安購入した2020年式のCBR250RRですが、走行距離の割に状態が悪かったのでパーツ交換等色々とやってきました。
リアサスもオーリンズに変更したので、あとはフロントフォークのオーバーホールくらいかなと思い、お世話になっているレーシングショップのRSGさんにフロントフォークのオーバーホールに出しました。

そもそもこのCBR250RRは2020年式にも関わらず、2017～の初期型のホイールが付いていたり、各部のサビが酷かったり、カウルが塗装されたりしていて怪しい素性の車両だと落札後に判明しました。
現車確認が難しいヤフオクだと起こり得ることですし、それを覚悟して落札する必要があると思います。

整備中にフロントをリフトアップしてホイールを回すとホイールの回転に引っ掛かりがあったので、フロントホイールのベアリングの打ち替えもオーバーホールと一緒に依頼しました。
また、ヤフオクで落札して色々と怪しい箇所があるという説明も事前に行い、ステアリングステム周りのチェックもお願いしました。

オーバーホールに出してから一週間ほどで連絡があり「分解してパーツを確認したらフロントフォークの左側だけ初期型のもので、右側はフレーム番号通り中期型のものが付いている。ベアリングも完全に終わってはいないものの、あまり状態はよくないので交換しておいた方がいい。ステム周りは特に問題ない」とのこと。

やはりこの車両は事故か何かでフロント周りが一部交換されているようです。

車両自体は格安で落札したものの、錆びた部品の交換やサーキット仕様にするためのパーツなどで40万くらいは追加で掛かっているので、今回のオーバーホール代やもろもろを考えると新車が来るくらいのお金が最終的に掛かっています。
私の場合は殆どのパーツ交換やカスタムを自分でやっているので工賃が殆ど掛かっていませんが、もし自分で整備できない人がお店に頼んでいたとすれば、ヤフオクなんかで買わずにお店で買った方が安く上がったのではないかと思います。
最初からこういった状態が悪い車両が送られてくる可能性を考え、自分自身でメンテナンスを行うことができる人以外はヤフオクやメルカリで車両を購入するのは全くお勧めしません。

全ての出品者が悪意を持ってやっているわけではありませんが、悪意を持って出品している出品者が一定数いるのも事実です。
ギャンブル好きな人を除いてはあえて賭けに出る必要もないと思います。

話しは戻って左側のフロントフォークが初期型で右側が中期型の件ですが、形状的には大きく変わらないのでこのまま使用するのは問題ないそうです。
但しパーツ構成が若干違うのでパーツの注文を行う時に間違えないように注意が必要だとのこと。
2023年からの後期型はフロントフォークの構造自体が変わるので、それ以前のモデルと混合使用はできないとのこと。

このまま使用して問題ないとのことだったので、TTS（ツルノテクニカルサービス）製のフォークイニシャルアジャスターをオーバーホールの際に取り付けてもらいました。

左側だけに装着するタイプのプリロードアジャスターです。
最弱でノーマルのプリロードとのことなので、純正よりもプリロードを抜く方向では使用できません。
あくまでもサーキットユースでプリロードを掛けて行く方向で使用します。

RSGさんではフロントフォークのオーバーホールの際、標準（無料）でフルボトムの位置にマーキングを行って頂けます。
ディーラーや用品店ではやってくれないレーシングショップならではのサービスではないかと思います。

サーキット走行の際にどれくらいまでストロークを使用しているかの目安となります。
ノーマルのままだとブレーキの突っ込みで結構フルボトムしている可能性もあるので、サスセッティングを行う際の参考にします。

ちなみにCBR600RRのノーマルセッティングだと普通にフルボトムしてたのでプリロードを掛ける方向でセッティングしています。

バイク, CBR250RR

CBR250RR（MC51）にステアリングアンダーカバーを取り付け

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CBR250RR（MC51）の熱対策にサブラジエーターを取り付けました。
これから本格的な夏に入る前に最後の熱対策としてエンデュランスから出ているステアリングアンダーカバーを取り付けることにしました。

正式名称は「カバーステアリングアンダーセット」のようです。

FRP製の整流板とステーなどが入ってます。

このパーツをステアリングステムの下に取り付けることで空気をできるだけラジエーターに当てようというものです。

エンデュランス製品はWebサイトからマニュアルをダウンロードするやり方となっているためマニュアルをダウンロードして取り付け開始。

単純にステアリングステムの下にステーとインシュロックで整流板を取り付けるだけなのですが問題が…

この製品はレース専用部品です。
つまり保安部品は付いてない前提での取り付け。
取り付けようとしたらヘッドライトユニットに思いっきり干渉しました。
サーキット走行のために取り付けるのですが保安部品を取り外す予定もなし。

ということで干渉しないように加工することに。

ハンドルを左右に動かし干渉する部分に大まかにマジックで線を入れてリューターでカットします。

片側切って干渉しないか確認して問題なさそうなら反対側も同じようにカットします。

私の車両はブレーキホースを純正からメッシュホースへ交換しているので、ブレーキホースが通る部分も長穴にして対応しました。

下から見るとこんな感じで、風があたる面積が減ったので効果も減ったと思われます…

ステアリングを左右一杯に切って干渉しないかを最終確認します。

ブレーキホースやホイールのパルスセンサーの配線の干渉も確認します。

パルスセンサーの配線がちょっと無理してる感があるので配線を止めているクリップを外しました。

クリップを外せば問題なかったのでインシュロックで緩く止めておきます。

最終的に干渉箇所がないかステアリングを左右に切って最終点検をしていたらもう一か所干渉箇所が見つかりました。

ABSの配管と繋がっているステンメッシュホースがステアリングアンダーカバーの取り付けステート擦れて傷が入ってます。
このまま使用するとホースの破損に繋がるので別車種の純正ブレーキホースに巻かれているゴムを切り取り、干渉部分に巻きつけてインシュロックで止めました。

ステアリングを右に一杯に切るとインシュロックとステーが干渉して少し音が出るようになりましたが、ホース自体は守ることができるのでOKとします。

整流板をカットして面積が減ったり、ステンメッシュホースとの干渉などもあるので、真夏に走ってみて効果が薄そうなら取り外そうかと思ってます。

バイク, CBR250RR

CBR250RR（MC51）にアンダートレイを取り付け

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SS（スーパースポーツ）と言われるCBR250RRやCBR600RR、最高峰のCBR1000RR-Rであっても市販車とレース車両には大きな違いがあります。
マフラーやECUはもちろんですが、それ以外でもサーキット走行の安全性に関わる部分にも違いがあります。

ガソリンキャッチタンクやオイルキャッチタンク、各部のワイヤリングなど路面に転倒に繋がる油脂類を落とさないように配慮されています。
そんなパーツの一つがアンダートレイです。

SSであっても市販車のアンダーカウルの下はがら空きです。
放熱的には有利だと思いますが、エンジンからにじみ出たオイルやガソリンタンクからこぼれ出たガソリンは、そのまま地面にばら撒かれます。
アンダートレイは完全にカウルの下側を塞ぐことで少々の油脂類やパーツならアンダートレイ内に留めて路面にばら撒かれることはありません。

一般的なレースカウルはサイドスタンドを取り外すことを前提に作られていますが、サイドスタンドが使えるアンダートレイも一部売られています。
今回はサイドスタンドが使えるマジカルレーシングのアンダーカウルトレイ タイプを購入しました。

FRP製とカーボン製がありますが、価格の安いFRP製の黒ゲル塗装を選択しました。

めちゃめちゃ大きい箱で届きました（笑）
中身はアンダートレイだけなので見た目に反して凄く軽く、運送会社の配達員に「めちゃめちゃ軽いです（笑）」と言われるくらいです。
中には緩衝材も沢山入っており傷を付けない配慮は素晴らしいものがありますが、レース用パーツはもう少し適当梱包でも構わないです。
一般ユーザー購入のカーボン製品とかだと価格も高いですし小さな傷も許さない感じはあるんだと思いますが、レース用パーツは小さな傷を気にする人は多くないと思います。
最近はゴミを捨てるのにもお金掛かるので…

サイドスタンド側にはサイドスタンド用の穴が開けてあります。
レーシングカウルは基本的にこの穴が開いてないのでサイドスタンドは使えません。

マジカルレーシングの製品にはマニュアルが入ってるので、マニュアルに従って取り付ければ特に問題はないと思います。

マジカルレーシングの製品は作りの精度も高く、取り付けの際に割れたり歪んだりということもなく無加工で取り付け可能な製品が殆どだと思います。
ただ、私のCBR250RRはサブラジエーターを取り付けているため、アンダートレーの前面部分を取り付けるためのナットを裏に手を入れて抑えることができません。

そもそもサブラジエータを取り付ける際にインナーパネルは干渉する部分を切り取っているので、今回も躊躇なく手が入るまで切り取りました。

これで裏からナットを押さえることができるようになり無事に取り付け可能に。
通常の車両であればこの加工は全く必要ありません。

各部ピッタリで非常に精度が高く流石マジカルレーシングというところでしょうか。
左右に貼れといわんばかりにステッカー(大)が2枚入っていたので左右に貼ってみましたが、貼る位置が微妙になってしまったのと見た目もいまいちなのでHONDAのステッカーを注文しておいたので貼り直す予定です(笑)

サイドスタンドの上げ下ろしも全く問題なしです。

下の画像は上からサイドスタンドの部分を見たところ。
これだけ出っ張ってるとフルバンクした時に擦ってしまうので、サーキットを走行する際は結局サイドスタンドを取り外すことになるのですが、普段はサイドスタンドがないと不便すぎます。

車両のカウルはマットブラックでアンダートレーは黒ゲルなので塗装の違いは分かるものの、そもそもそんなに目立つ場所ではないので問題ないでしょう。
私の車両のようにオンボロ外装ではなくピカピカの車両に取り付ける方は、塗装を前提にした方がいいとは思います。

2024/06/13 追記
マジカルレーシングのステッカーがあまり似合ってなかったのでHONDAのステッカーを貼ってみました。
ただこのステッカー、文字だけ貼れる文字抜きタイプではなく透明な部分も一緒に貼る安物だったので貼りなおす予定。
激安ではなかったので文字抜きタイプだと思ってましたがはずれを引いたようです。
CBR600RRのアンダーカウル用純正ステッカーを注文しました。
純正だと間違いないので最初から純正を注文しておけばよかった。
下の画像は安物のステッカーのものになります。

バイク, CBR250RR

CBR250RR（MC51）のリアサスをOHLINS HO709に交換

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CBR250RR用のOHLINS（HO709）を某オークションで落札しました。
出品者曰く「低走行」とのことで外観も綺麗です。
オイル漏れや滲みもありませんでした。

早速取り付けていくのですが、CBR250RR（MC51）の場合、リアサスを取り外すのにミドルカウル、ガソリンタンクを取り外す必要があります。

ガソリンタンクは取り外さずに持ち上げた状態でもいいのですが、取り外す手間はそこまでではないので、私の場合は作業性を考えて取り外します。
リアサスを取り外すにはスイングアームをフリーにする必要があるのでメンテナンススタンドでは作業不可となります。
フレームを吊るかジャッキで下から支えるか、または別の方法で車体を浮かす必要があります。

私はJ-TRIPのステップスタンド(ジャッキタイプ)を使用して車体を浮かせています。

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純正ショックを取り外すためにショックの上を止めているボルトと、リアクッションリンケージ（いわゆるリンク）のボルトを外していきます。

サービスマニュアルでは上の写真の①と②のボルトだけ抜けばいいように記載されています。
私も一旦は①と②のみ取り外して作業を行いました。

ちなみに締め付けトルクは以下となっています。
①44N・m
②36N・m
③44N・m

いずれのボルトも取り外す時はかなり固く、絶対にサービスマニュアルに記載のトルクよりもオーバートルクで締められていると思います（笑）

リンクのボルトに続きサスの上部を止めているナットも取り外します。
このボルトを回すには横に写ってる燃料蒸発ガスパージコントロールソレノイドバルブステイ（名前長い）を先に取り外す必要があります。

3本のボルトを外すと純正ショックを抜くことができます。
純正ショックを抜き取ったらリアクッションアッパーというパーツ名のショックの一番上に付いている部品を外してOHLINSに取り付けておきます。
リアクッションアッパーとショックを止めているボルトの締め付けトルクは36N・mです。

このまま純正ショックを戻すのであればリンクの③のボルトを外す必要はないのですが、OHLINSの場合はリザーバータンクの出っ張り部分が当たってこの隙間からはどうやっても入りませんでした。

無理して入れようとすると傷だらけになるので素直にリンクの③のボルトを外しましょう。
マフラーのエキパイ部分も干渉するのでエキパイも外します。
私の場合はトリックスターのフルエキが入っているのでエキパイの一番前の2本だけ残し、それ以降の部分を取り外しました。

ここまで取り外すとOHLINSのサスを入れるのに十分なスペースができるので取り付けていきます。

最初にショックのアッパーのナットを止めてサスが落ちてこないようにします。
まだ仮止めで大丈夫です。

上を止めたら下のリンク周りのボルトを止めていきます。
折角リンク周りをばらすのでグリスアップしておくといいと思います。
ニードルベアリングやピボットカラー、ダストシールにはモリブデングリスを塗布します。
サービスマニュアルではニードルベアリングとダストシールは新品を使用するように記載されていますが、私は再利用しました。

ここまで来れば後は逆の手順で元に戻していくだけです。

黄色のスプリングと金色のリザーバータンクがOHLINSを主張しています。

取り付けが終わって跨ってみるとリアの車高が上がったのがすぐに分かりました。
恐らく2cmくらいはリアの車高が上がったのではないかと思います。

試しにサイドスタンドで立ててみると…

ノーマルの時よりも結構傾いてます。
元々MC51のサイドスタンドはバイクが立ち気味なので丁度良くなったかと思いましたが以外とそうでもなく、リアだけが上がったためサイドスタンドで立てた際の前後のバランスが少しおかしく、リア側はちょっと押すと直ぐにリアタイヤが浮くくらいに不安定です。

このリア上りでキャスター角も立ってくるので走りにどれくらい影響が出るのかはまだ分かりませんが、次回SPA直入でサーキットを走ってみれば影響がどれくらいか分かると思います。
個人的には良い方向に変わるのではないかと思ったりしてます。

取り付け後に近所をちょっと試走してみました。
どこかのレビューでMC51用のOHLINSは固すぎると書かれているのを見た記憶がありますが、固すぎるなんてことはなく丁度いいかほんの少し固いくらいだと思います。
600RR用のTTXなんかは初期設定が明らかに固かったので…

取りあえずCOMPとREBOUNDの減衰を初期設定から2クリックSOFTの方向に回しました。
街乗りでもなかなかいい感じだと思います。
ちょっと街中を乗っただけでも純正サスより明らかによく動いているのが分かります。

リアサスを変えるとフロントも気になり始めますが、MC51の純正フロントフォークには調整機構が一切ないので、オーバーホールする際に何か取り付けようかなとは思ったりしています。

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関連記事:

  1. CBR250RR（MC51）のサイレンサーを交換
  2. CBR250RR（MC51）にデジタル水温系を取り付け

主にPC、車・バイク、トイガンなどについて書いてます