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CBR250RR（MC51）にステアリングアンダーカバーを取り付け

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CBR250RR（MC51）の熱対策にサブラジエーターを取り付けました。
これから本格的な夏に入る前に最後の熱対策としてエンデュランスから出ているステアリングアンダーカバーを取り付けることにしました。

正式名称は「カバーステアリングアンダーセット」のようです。

FRP製の整流板とステーなどが入ってます。

このパーツをステアリングステムの下に取り付けることで空気をできるだけラジエーターに当てようというものです。

エンデュランス製品はWebサイトからマニュアルをダウンロードするやり方となっているためマニュアルをダウンロードして取り付け開始。

単純にステアリングステムの下にステーとインシュロックで整流板を取り付けるだけなのですが問題が…

この製品はレース専用部品です。
つまり保安部品は付いてない前提での取り付け。
取り付けようとしたらヘッドライトユニットに思いっきり干渉しました。
サーキット走行のために取り付けるのですが保安部品を取り外す予定もなし。

ということで干渉しないように加工することに。

ハンドルを左右に動かし干渉する部分に大まかにマジックで線を入れてリューターでカットします。

片側切って干渉しないか確認して問題なさそうなら反対側も同じようにカットします。

私の車両はブレーキホースを純正からメッシュホースへ交換しているので、ブレーキホースが通る部分も長穴にして対応しました。

下から見るとこんな感じで、風があたる面積が減ったので効果も減ったと思われます…

ステアリングを左右一杯に切って干渉しないかを最終確認します。

ブレーキホースやホイールのパルスセンサーの配線の干渉も確認します。

パルスセンサーの配線がちょっと無理してる感があるので配線を止めているクリップを外しました。

クリップを外せば問題なかったのでインシュロックで緩く止めておきます。

最終的に干渉箇所がないかステアリングを左右に切って最終点検をしていたらもう一か所干渉箇所が見つかりました。

ABSの配管と繋がっているステンメッシュホースがステアリングアンダーカバーの取り付けステート擦れて傷が入ってます。
このまま使用するとホースの破損に繋がるので別車種の純正ブレーキホースに巻かれているゴムを切り取り、干渉部分に巻きつけてインシュロックで止めました。

ステアリングを右に一杯に切るとインシュロックとステーが干渉して少し音が出るようになりましたが、ホース自体は守ることができるのでOKとします。

整流板をカットして面積が減ったり、ステンメッシュホースとの干渉などもあるので、真夏に走ってみて効果が薄そうなら取り外そうかと思ってます。

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CBR250RR（MC51）にアンダートレイを取り付け

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SS（スーパースポーツ）と言われるCBR250RRやCBR600RR、最高峰のCBR1000RR-Rであっても市販車とレース車両には大きな違いがあります。
マフラーやECUはもちろんですが、それ以外でもサーキット走行の安全性に関わる部分にも違いがあります。

ガソリンキャッチタンクやオイルキャッチタンク、各部のワイヤリングなど路面に転倒に繋がる油脂類を落とさないように配慮されています。
そんなパーツの一つがアンダートレイです。

SSであっても市販車のアンダーカウルの下はがら空きです。
放熱的には有利だと思いますが、エンジンからにじみ出たオイルやガソリンタンクからこぼれ出たガソリンは、そのまま地面にばら撒かれます。
アンダートレイは完全にカウルの下側を塞ぐことで少々の油脂類やパーツならアンダートレイ内に留めて路面にばら撒かれることはありません。

一般的なレースカウルはサイドスタンドを取り外すことを前提に作られていますが、サイドスタンドが使えるアンダートレイも一部売られています。
今回はサイドスタンドが使えるマジカルレーシングのアンダーカウルトレイ タイプを購入しました。

FRP製とカーボン製がありますが、価格の安いFRP製の黒ゲル塗装を選択しました。

めちゃめちゃ大きい箱で届きました（笑）
中身はアンダートレイだけなので見た目に反して凄く軽く、運送会社の配達員に「めちゃめちゃ軽いです（笑）」と言われるくらいです。
中には緩衝材も沢山入っており傷を付けない配慮は素晴らしいものがありますが、レース用パーツはもう少し適当梱包でも構わないです。
一般ユーザー購入のカーボン製品とかだと価格も高いですし小さな傷も許さない感じはあるんだと思いますが、レース用パーツは小さな傷を気にする人は多くないと思います。
最近はゴミを捨てるのにもお金掛かるので…

サイドスタンド側にはサイドスタンド用の穴が開けてあります。
レーシングカウルは基本的にこの穴が開いてないのでサイドスタンドは使えません。

マジカルレーシングの製品にはマニュアルが入ってるので、マニュアルに従って取り付ければ特に問題はないと思います。

マジカルレーシングの製品は作りの精度も高く、取り付けの際に割れたり歪んだりということもなく無加工で取り付け可能な製品が殆どだと思います。
ただ、私のCBR250RRはサブラジエーターを取り付けているため、アンダートレーの前面部分を取り付けるためのナットを裏に手を入れて抑えることができません。

そもそもサブラジエータを取り付ける際にインナーパネルは干渉する部分を切り取っているので、今回も躊躇なく手が入るまで切り取りました。

これで裏からナットを押さえることができるようになり無事に取り付け可能に。
通常の車両であればこの加工は全く必要ありません。

各部ピッタリで非常に精度が高く流石マジカルレーシングというところでしょうか。
左右に貼れといわんばかりにステッカー(大)が2枚入っていたので左右に貼ってみましたが、貼る位置が微妙になってしまったのと見た目もいまいちなのでHONDAのステッカーを注文しておいたので貼り直す予定です(笑)

サイドスタンドの上げ下ろしも全く問題なしです。

下の画像は上からサイドスタンドの部分を見たところ。
これだけ出っ張ってるとフルバンクした時に擦ってしまうので、サーキットを走行する際は結局サイドスタンドを取り外すことになるのですが、普段はサイドスタンドがないと不便すぎます。

車両のカウルはマットブラックでアンダートレーは黒ゲルなので塗装の違いは分かるものの、そもそもそんなに目立つ場所ではないので問題ないでしょう。
私の車両のようにオンボロ外装ではなくピカピカの車両に取り付ける方は、塗装を前提にした方がいいとは思います。

2024/06/13 追記
マジカルレーシングのステッカーがあまり似合ってなかったのでHONDAのステッカーを貼ってみました。
ただこのステッカー、文字だけ貼れる文字抜きタイプではなく透明な部分も一緒に貼る安物だったので貼りなおす予定。
激安ではなかったので文字抜きタイプだと思ってましたがはずれを引いたようです。
CBR600RRのアンダーカウル用純正ステッカーを注文しました。
純正だと間違いないので最初から純正を注文しておけばよかった。
下の画像は安物のステッカーのものになります。

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CBR250RR（MC51）のリアサスをOHLINS HO709に交換

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CBR250RR用のOHLINS（HO709）を某オークションで落札しました。
出品者曰く「低走行」とのことで外観も綺麗です。
オイル漏れや滲みもありませんでした。

早速取り付けていくのですが、CBR250RR（MC51）の場合、リアサスを取り外すのにミドルカウル、ガソリンタンクを取り外す必要があります。

ガソリンタンクは取り外さずに持ち上げた状態でもいいのですが、取り外す手間はそこまでではないので、私の場合は作業性を考えて取り外します。
リアサスを取り外すにはスイングアームをフリーにする必要があるのでメンテナンススタンドでは作業不可となります。
フレームを吊るかジャッキで下から支えるか、または別の方法で車体を浮かす必要があります。

私はJ-TRIPのステップスタンド(ジャッキタイプ)を使用して車体を浮かせています。

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純正ショックを取り外すためにショックの上を止めているボルトと、リアクッションリンケージ（いわゆるリンク）のボルトを外していきます。

サービスマニュアルでは上の写真の①と②のボルトだけ抜けばいいように記載されています。
私も一旦は①と②のみ取り外して作業を行いました。

ちなみに締め付けトルクは以下となっています。
①44N・m
②36N・m
③44N・m

いずれのボルトも取り外す時はかなり固く、絶対にサービスマニュアルに記載のトルクよりもオーバートルクで締められていると思います（笑）

リンクのボルトに続きサスの上部を止めているナットも取り外します。
このボルトを回すには横に写ってる燃料蒸発ガスパージコントロールソレノイドバルブステイ（名前長い）を先に取り外す必要があります。

3本のボルトを外すと純正ショックを抜くことができます。
純正ショックを抜き取ったらリアクッションアッパーというパーツ名のショックの一番上に付いている部品を外してOHLINSに取り付けておきます。
リアクッションアッパーとショックを止めているボルトの締め付けトルクは36N・mです。

このまま純正ショックを戻すのであればリンクの③のボルトを外す必要はないのですが、OHLINSの場合はリザーバータンクの出っ張り部分が当たってこの隙間からはどうやっても入りませんでした。

無理して入れようとすると傷だらけになるので素直にリンクの③のボルトを外しましょう。
マフラーのエキパイ部分も干渉するのでエキパイも外します。
私の場合はトリックスターのフルエキが入っているのでエキパイの一番前の2本だけ残し、それ以降の部分を取り外しました。

ここまで取り外すとOHLINSのサスを入れるのに十分なスペースができるので取り付けていきます。

最初にショックのアッパーのナットを止めてサスが落ちてこないようにします。
まだ仮止めで大丈夫です。

上を止めたら下のリンク周りのボルトを止めていきます。
折角リンク周りをばらすのでグリスアップしておくといいと思います。
ニードルベアリングやピボットカラー、ダストシールにはモリブデングリスを塗布します。
サービスマニュアルではニードルベアリングとダストシールは新品を使用するように記載されていますが、私は再利用しました。

ここまで来れば後は逆の手順で元に戻していくだけです。

黄色のスプリングと金色のリザーバータンクがOHLINSを主張しています。

取り付けが終わって跨ってみるとリアの車高が上がったのがすぐに分かりました。
恐らく2cmくらいはリアの車高が上がったのではないかと思います。

試しにサイドスタンドで立ててみると…

ノーマルの時よりも結構傾いてます。
元々MC51のサイドスタンドはバイクが立ち気味なので丁度良くなったかと思いましたが以外とそうでもなく、リアだけが上がったためサイドスタンドで立てた際の前後のバランスが少しおかしく、リア側はちょっと押すと直ぐにリアタイヤが浮くくらいに不安定です。

このリア上りでキャスター角も立ってくるので走りにどれくらい影響が出るのかはまだ分かりませんが、次回SPA直入でサーキットを走ってみれば影響がどれくらいか分かると思います。
個人的には良い方向に変わるのではないかと思ったりしてます。

取り付け後に近所をちょっと試走してみました。
どこかのレビューでMC51用のOHLINSは固すぎると書かれているのを見た記憶がありますが、固すぎるなんてことはなく丁度いいかほんの少し固いくらいだと思います。
600RR用のTTXなんかは初期設定が明らかに固かったので…

取りあえずCOMPとREBOUNDの減衰を初期設定から2クリックSOFTの方向に回しました。
街乗りでもなかなかいい感じだと思います。
ちょっと街中を乗っただけでも純正サスより明らかによく動いているのが分かります。

リアサスを変えるとフロントも気になり始めますが、MC51の純正フロントフォークには調整機構が一切ないので、オーバーホールする際に何か取り付けようかなとは思ったりしています。

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バイク, CBR250RR

CBR250RR（MC51）でサーキット走行　その２

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CBR250RR（MC51）でサーキット走行の続きです。
サーキット走行時にサイドスタンドを取り外すことにしましたが、サイドスタンドにはスイッチが取り付けられており、サイドスタンドを立てたままギアをニュートラル以外に入れるとエンジンがストップします。
なのでサイドスタンドを外した状態でもエンジンがストップしないようにスイッチをキャンセルします。

単純にサイドスタンドスイッチの配線を切って短絡させてもいいのですが、元に戻せるようにキャンセルカプラーを使用しました。
このカプラーも単に配線を短絡させているだけです。

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サイドスタンドスイッチのカプラーは左のカウルの中にあるレギュレーターのすぐ上にあります。

カプラーを抜いてキャンセル用のカプラを差し込むだけです。

これでサイドスタンを取り外してもエンジンはストップしません。
但しサイドスタンドを使ってる時、サイドスタンドを立てたままギアを入れてもエンジンが止まらないので、サイドスタンドを上げ忘れて発進しないように注意が必要です。

サイドスタンドのスイッチ部分も取り外して横に避けておきます。
スイッチを最初から外しておくことでサイドスタンドも取り外ししやすくなります。

スイッチを止めている8mmのボルトを取り外してスイッチを外し、近くのものにインシュロックで止めておきます。

サイドスタンドやカウルが干渉しなければ場所はどこでもいいと思います。

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バイク, CBR250RR

CBR250RR（MC51）でサーキット走行

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SPA直入を走るために増車したCBR250RRですが、シェイクダウンは走り慣れたHSR九州で行いました。

CBR600RRの感覚で走ると加速ではエンジンをレブらせまくり、コーナーの突っ込みではブレーキ掛けるの早すぎと、大型車両と違う走り方に戸惑いながらも走ってるうちに徐々に慣れていきます。
そんな感じの走行1本目に異変が起こります。

左バンク時にガリガリガリ、と。

最初はステップ擦ってるのかと思いましたが、流石にTSRのバックステップで更に上段の穴にステップバーを取り付けている状態でステップは擦りません。

ピットに戻って確認してみると擦ってるのはサイドスタンドでした。

上の写真はサイドスタンドを立てた状態ですが、コーナリング中に実際に擦ってるのはサイドスタンドを格納した状態です。

この出っ張った部分を切断しようかとレーシングショップのスタッフさんに相談しましたが、この部分を切断すると足でサイドスタンドを下ろせなくなるのと、仮にここを切断しても次はサイドスタンドの先端部分の広くなってるところを擦る可能性が高いとのこと。

引っ掛かって危ない思いをしたり転倒するよりは、サイドスタンドを取り外すことをお勧めされて取り外しました。

当然ながらサイドスタンドを取り外すと車両は自身で立つことができなくなるのでレーシングスタンドが必要になります。
一人で車両を保持したままレーシングスタンドを取りに行くのは不可能に近いので、サーキットではJ-TRIPのステップスタンドを使用しているのをよく目にします。

ステップスタンドは純正ステップのように可倒式のステップでは使用できません。
固定式のバックステップでのみ使用可能です。
これを使えば一人で車両を立てることやメンテナンススタンドをかけることができます。

但し街乗りではサイドスタンドがないと非常に不便なので、サーキットを走る時にサイドスタンドを外して走り終わったら取り付けるという非常に面倒な作業を強いられることになります。
流石に何か解決策があるんじゃないかと色々と検索したり聞いたりしてみたものの解決策は見つからず…

結論としては「サーキット走る時は面倒でもサイドスタンドを取り外しましょう」です。

次にタイヤの消耗についてです。
値上がりが激しいタイヤ代を抑えたいというのも250ccを増車した理由の一つです。
CBR600RRでSUPERCORSA SC1を履いて走ると3時間持ちません。
（ほぼ溝なし状態のところまで使えばグリップは落ちますが持ちます）
250ccはタイヤの持ちもいいと聞いていたわけですが、馬力の低い250cc単気筒とCBR250RRのような高出力の250cc2気筒では減り方が結構違うみたいです。

以下、トータル約1時間走行後のタイヤの状態。
リアから。

続いてフロント。

私が思ってたより減ってます（笑）
もちろん600ccよりは断然減りが遅いですが、もっと減らないものだと思ってました。
これからもタイヤ代には苦労しそうです。

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CBR250RR（MC51）のサイレンサーを交換

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CBR250RR（MC51）のマフラーをフルチタン フルエキに交換でトリックスターのレーシングフルエキに交換しましたが、かなり爆音なので公道は厳しい。
そこで静かにしようとレーシングIKAZUCHI専用のバッフルをトリックスターのHPで見てみると高い…
しかも叩いて入れるみたいなので取り出しもちょっと面倒そう。

なにかいい方法はないかと色々見ているとBEAMSの汎用サイレンサー（車検非対応）を発見。
バッフル付いて価格もリーズナブル！

カーボン GPテール φ100×300mm【差込径】φ60.5 を買ってみました。

BEAMSの汎用マフラーに付属のバッフルは手ではサイレンサーから取り外すのが困難なほどサイズきつめ。
簡単に取り外せるようにとAmazonで外径φ57.5のバッフルを買ってみました。
ほんの少しだけ外径が小さいので簡単に取り外しができます。

右側がBEAMSの付属バッフルで左がAmazonで追加購入したものです。

サイレンサー交換のためにレーシングフルエキのサイレンサーを取り外します。

取り外しはサイレンサーだけなのでボルト1本とスプリングを2個外すだけ。

BEAMSの汎用マフラーは差し込み口も特に問題なく無加工で取り付け可能でした。

サイレンサーの出口に焼き色が付けられてます。

パッと見て分かるロゴもなく一見どこのサイレンサーか分かりませんが、一応小さくBEAMSのロゴが入ってます。

カーボン部分も艶々に仕上げられていて非常にきれいです。

バッフルなしだと出口はこんな感じです。

完全にストレート構造で向こう側がそのまま見えます。
バッフルなしだとIKAZUCHIのレーシングと大差ない爆音です。
LCIのバッフルなしサイレンサーも同じくらい爆音ですね。
やはりストレート構造でバッフルなしだと消音効果はあまり期待できません。

試しに追加購入したバッフルを付けてみたら音はそんなに小さくならず、音質もペチペチと変な音になったので即却下して取り外し！
続いてBEAMS付属のバッフルを取り付けてみる。

BEAMS付属のバッフルを付けると後ろからの見た目はいまいちになりますが音量はしっかり抑えられました。
BEAMS付属のバッフルだと音質もいい感じです。

一旦はトリックスターのレーシング用エキパイ＋BEAMSの汎用サイレンサーの組み合わせで行こうかと思ってましたが、なんとなくロゴなしサイレンサーは寂しいなと思いながらヤフオクを見てたら、CBR400R用のトリックスターのスリップオンマフラーが出品されてたので軽い気持ちでポチったら落札してしまいました。

落札したのはトリックスターのJMCA（政府認証）スリップオン　ブラックエディション！
CBR250RR用ではなくCBR400R用です。

CBR400R用サイレンサーの構造は、CBR250RR用政府認証スリップオンのIKAZUCHIと同じ隔壁構造なのを確認済み。
基本構造が同じでCBR250RRよりも排気量が上のクラスの車種ものなら問題ないだろうという浅い考えで落札しました（笑）

CBR400R用のサイレンサーも差込径はCBR250RR用レーシングと同じφ60.5なので取り付け自体は全く問題なし。
音量もJMCAなので控えめでそれなり。
音質はIKAZUCHIらしく少しバリバリ感があります。

当然ながらレーシングのストレート構造サイレンサーより抜けは悪いわけですが、街中を乗る分には全く問題なしでした。
今度サーキット走る時にレーシング用と付け替えてどれくらい変わるのかを確認してみようと思っています。
個人的には大して変わらないんじゃないかと予想。
サイレンサーよりもエキパイが変わってる方が効果があるのではないかと思ったりしてます。

トリックスターのブラックエディションは色は黒いけど材質はチタンです。
新品を購入すると14万円くらいするスリップオンサイレンサーですが、ちょっとへこみがあるのもあって2万円台後半で落札出来ました。
サイレンサーには小傷がありますが、バイク自体小傷だらけなのでこれくらいは全く気になりません！

これで公道用、サーキット用共にエキパイからサイレンサーまでトリックスターとなり、使う場所によってサイレンサーだけ差し替え可能となりました。
まあサーキットで違いが感じられなければ、都度交換するのも面倒なのでJMCAのブラックエディションのままでもいいかな。

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2024/06/01 追記
サーキット（HSR九州）を走って来ました。
最初にレーシングの方のサイレンサーで2回走り、その後CBR400R用のJMCAサイレンサーで走りました。
レーシングの方はやはり抜けすぎ感はあり下はトルク薄めに感じます。
JMCAの方は下から上までスムーズに回ります。
レッドゾーン間際ではほんの少しレーシングの方が伸びる気もしますがトータルで見ると大して変わらないと感じます。
エキパイも触媒なしのものに変わっているので、サイレンサーまでレーシングだとECUで燃調を合わせないと実力が発揮できないのかもしれません。

ということで私の場合はレーシングのエキパイにCBR400R用のJMCAサイレンサーという組み合わせで良さそうです。

関連記事:

  1. CBR250RR（MC51）にデジタル水温系を取り付け
  2. CBR250RR（MC51）のフレームスライダーの材質を変更

主にPC、車・バイク、トイガンなどについて書いてます