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CBR600RR, バイク

’21 CBR600RRのボルトをワイヤリング

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レース車両やサーキット走行のスポーツ走行（一部の枠）では必須装備となっているボルト類のワイヤリング。
オイルフィラーキャップ、ドレンボルト、オイルフィルターなどオイル漏れの原因となる箇所は必須となっています。

走行会やレースに出場しないような一般人の走行枠では、ワイヤリングは必須ではありませんが推奨はされています。
サーキットでは路面の安全を前提に高速で限界の走りをしているため、オイルが路面に落ちるだけで大事故になってしまいます。
自分自身ではなく後ろから来る車両が転倒してしまうため、可能な範囲でワイヤリングを行うことにしました。

オイルフィラーキャップとドレンボルトは、ワイヤリング用の穴が開けてあるものを購入しました。
当然ながらボルトだけではなく車両側にもワイヤリング用の穴がないとボルトをワイヤーで接続することが出来ません。

一般的にはエンジンカバーを止めているボルトにワイヤーロック用の穴が開いたステーを共締めして使用しますが、CBR600RRには最初からワイヤリングに使用するための穴を開ける箇所がエンジンカバーに設けてあります。

オイルフィラーキャップ付近に用意されていますが、穴は開いてないので自分でドリルを使用して開けていきます。
下の写真の赤丸の部分がそこになります。

エンジンカバーはアルミ製なので鉄鋼用のドリルの刃で簡単に穴が開きます。
今回は3mmの穴を開けました。

オイルフィラーキャップもドリルで穴を開けて使用すれば問題ないですが、今回はドレスアップも兼ねてキジマのアルミ製オイルフィラーキャップを購入しました。

これであとはワイヤーをで穴同士を接続するだけですが、ワイヤリングは緩まないようにワイヤーを締めていく必要があります。
ワイヤリングについての詳しい説明は、元航空機用のワイヤリングをしていたプロの動画が参考になりましたのでご紹介しておきます。

ワイヤリングにはワイヤーツイスターというワイヤーをねじる道具を使用します。
今回は0.57mmのワイヤーを使用しましたが、レースのレギュレーションには8mmを使用と書いていあるものもあるので、耐久性を考慮すると8mmを使用した方がいいかもしれません。
（当然ながら細い方が使いやすいですが切れやすいです）

ワイヤーを車両側の穴に通してワイヤーツイスターでワイヤーを捻って行きます。

捻り過ぎると切れるので捻り過ぎない程度に。
プロの説明ではMILスペックは1インチで7～8巻きということらしいです。
MILスペックを基準とすると、ほとんどの人が巻き過ぎらしいです。
（私も完全に巻き過ぎだと思います…）

オイルフィラーキャップのところまで巻いたら、オイルフィラーキャップの穴に通してまた捻ります。

オイルフィラーキャップの穴を通す場合、緩まないように締まる方向に引っ張られるように通す必要があります。
（穴の通し方などは色々と考え方があるようなので、自身にあったやり方を探してみてください）

オイルフィラーキャップ側も捻り終わったら余分なワイヤーをカットして、端っこで怪我しないように曲げたりして処理しておきます。
オイル交換の際は、ワイヤーを切って外すので再びワイヤリングのやり直しとなります。
何回もやることになるので段々と慣れてくると思います。

ドレンボルトはオイル交換でオイルを抜く時じゃないとボルトを外せないので、次回のオイル交換の際にワイヤリング用の穴ありボルトに交換予定です。

今回、エンジンオイルとは関係ない箇所ですが、ブレーキキャリパーを止めているボルトにもワイヤリングを行います。

キャリーパーのボルトはチタン製のボルトに交換していて、このボルトにはワイヤリング用の穴が開いているのでそれを利用します。

ワイヤリングのワイヤーの通り道にブレーキーホースとバンジョーボルトがあるため、そこを避けるようにワイヤーを通しました。

キャリーパーの場合はワイヤリングする箇所が両方ボルトなので、どちらのボルトも締まる方向でワイヤーを接続して捻って行きます。

左側のキャリパーは締める方向だとバンジョーボルトに干渉しなかったので、バンジョーを避けて通す必要はありませんでしたが、キャリパーの形状から少し溝部分を迂回する形でワイヤーを通すことになりました。

もちろんワイヤリングを行ってもサーキットの走行前には各部に緩みがないかの点検は行いますが、万一の場合でもボルトが緩んだり脱落するのを防いでくれるので安心感は増すと思います。

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関連記事:

  1. ’21 CBR600RRのボルトをワイヤリング　その２
CBR600RR, バイク

’21 CBR600RRのブレーキパッドを交換

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今シーズンのサーキット走行に向けてブレーキの改善を行っていきます。
ブレーキフルードは3月に入ったらDOT5.1のエンドレス　スーパーレーシングフルード　RF-650に交換予定ですが、ブレーキパッドも交換することにしました。

現在はbremboの鍛造CNC（削り出し）キャリパー「GP4-RB」に標準で付属する「ストリート／サーキット兼用：107.6708.21」というパッドをそのまま使用していました。

標準パッドは公道で使用する分には何の問題もありませんし、効きが悪いということもありません。
しかしサーキットとなると話は別で、周回を重ねてくるとブレーキがフニャフニャになって来ます。
ブレーキフルードで改善できればいいのですが、仮にフニャフニャにならなくても何本か走ってるとブレーキングで握力が奪われていきます。
去年からブレーキレバーは中指1本だけで握るようにしたので、ハンドグリップで握力を鍛えても結構きつい！
ということでブレーキパッドでブレーキ能力を強化することにしました。

キャリパー「GP4-RB」に使用できるレース用のパッドは以下のものがありました。
Z01 レース用：107.6708.11
Z04 レース用：107.6708.23

Z01やZ04とはbremboの摩材の名称のようです。
Z04はスーパーバイクでも使用されている摩材のようで、カーボン素材でないにも関わらず300℃オーバーでの摩擦係数がかなり高めのようです。
但し一般的なレース用パッドは低温時に全然効かないので、公道とサーキットの両方で使用する車両に使用するにはあまり向きません。
しかも減りも通常のパッドに比べて速いので交換までのサイクルも非常に短くなります。

それでもレース用パッドに交換するかどうか悩んでいる時にZ04摩材のインプレッションを発見しました。
Bremboパッド【Z04】摩材のブレーキインプレ！CBR1000RRRオススメパッドの理由

これを読むと買わない理由がないくらい良さそうです（笑）
ただお値段だけはお高いです。
標準のパッドが左右1台分（2セット）で約15,000円なのに対し、Z04は左右1台分で倍以上の35,000円します…
長持ちすることを祈りつつポチっと。

パッドの交換ですが、私のキャリパー「GP4-RB」はキャリパー自体を外すことなくピン2本を抜くだけでパッドの交換ができます。

上の写真の赤丸の部分のクリップピンを抜けばパッドを止めているピンが抜けるので、あとはプレートを外してパッドを引き抜くだけです。

左側のパッドがストリート／サーキット兼用：107.6708.21
右側のパッドがZ04 レース用：107.6708.23

どちらもシンタードのパッドなので色合いは似ています。

新品のパッドは使用済みのパッドよりも厚みが増すので、キャリパーのピストンを少し押し戻してあげないと新しいパッドは入りません。
本来はキャリパーを外してからピストン押し戻しツールでピストンを押し戻すべきですが、私の場合はデイトナのキャリパーピストンリバースブレードを使用してピストンを戻します。

ピストンを押し戻したら新しいパッドを入れて、取り外した時と逆の手順でピンを挿してクリップピンで止めたら交換完了です。

今回はパッドやピンにグリスを意図的に塗布していません。
標準パッドはグリスなしでも鳴き等は一切なかったので、鳴きが出なければ塗る必要はないかと思っています。
（このキャリパーはパッドの取り外しが簡単なので鳴いたらその時に考えればいいかなと）

あとはサーキットでどれくらい効いてくれるかを試すだけですが、今年の初走りは1ヶ月ほど先になります。

2023/2/22 追記
気温3℃で街乗りしてみたところ、全く問題なくブレーキが効きました。
低温時でも標準パッドと同様の摩擦係数はあるのではないかと思います。
あとは長持ちすればいうことありません。

2023/3/19 追記
パッド交換後にHSR九州を走ってきました。
ブレーキフルードも同時に交換しているので、どちらの効果なのか、それとも両方なのかは分かりませんが、ブレーキが入る量はそこそこ減りました。
今までの半分くらいにはなった感じです。
完全にはなくなりませんが許容範囲ではないでしょうか。

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関連記事:

  1. ’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ（準備編）その２
スバル サンバー

スバル サンバーのエアコンメンテナンス

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来月からサーキット活動が始まるので、運搬用サンバーの仕上げのためにエアコンのメンテナンスをしました。
本当は暖かくなってからやればいいのですが、夏になってエアコンON → エアコン効かない → エアコンガス補充 → 実はガス漏れが酷くて修理とかになってしまうと辛いので、今のうちにエアコンが大丈夫か確認しておきます。

ガスの入れ方や圧力の測り方は紹介しているサイトや動画が沢山あるので省略しますが、あまり紹介されていない大事なことがあります。
それは外気温です。
まあ普通は夏にエアコンが効かないとなってからエアコンガスを補充すると思うので、そこまで外気温を気にする必要はないと思います。

しかし、
１．冬に車のガラスが曇ったので、曇りを取ろうとエアコンをONにしたけど曇りが取れないため、冬だけどガスを補充するケース
２．夏でも肌寒い早朝、且つ雨も降っているような気温が低いケース
など、明らかに夏の昼間より気温が低い場合は、一般的に言われている「低圧側の上限0.21MPa～0.25MPa」は当てはまりません。
外気温が低い時に夏の外気温での規定値まで圧を上げると、夏には更に高圧になって故障の原因となりますので注意が必要です。

ちなみに私が作業した本日の気温は昼間でも17℃だったため、かなり低めの圧力までしか入れていません。
暖かくなってきたら再度圧力のチェックを行う予定です。

ゲージの適正圧力の参考サイトのリンクを貼っておきます。
ＨＦＣ－１３４ａゲージ適正圧力について
※本来はガス圧でガスを補充するのではなく、一旦ガスを全部回収してから真空引き後に車種毎の規定量のガスを入れるべきです。
故障の原因にもなる補充の仕方のため自己責任での作業となります。

また、エアコンガスの「HFC-134a」を大気に開放するのは法に触れますので注意してください。

今回はカーエアコン用ガス「HFC-134a」の他にワコーズのパワーエアコン プラスという潤滑添加剤と、ドクターリークという蛍光剤入り漏れ止め剤も入れました。

ドクターリークにはコンプレッサー用オイルも入っているので、パワーエアコン プラスのオイルと重複してしまうため本来はどちらか一方を入れればいいのですが、ガスと一緒にコンプレッサーオイルも抜けているであろうことと、パワーエアコン プラスには他の潤滑剤も入っているようなので今回は両方入れました。
ドクターリークには、蛍光剤が一緒に入っているため、エアコンガスが漏れている個所があると、そこから一緒に蛍光剤が漏れ出すので漏れている個所を発見することが出来る製品です。
また、少しの漏れであれば、ドクターリークに入っている漏れ止め剤がガス漏れを止めてくれるようです。

それぞれ使用に関しては注意事項があるので、マニュアルをよく読んでから作業するようにしてください。
自信がない方はプロにお願いすることをお勧めします。

そういえば、サンバー（TV系）のサイトグラス（エアコンガスが見れる窓）が助手席の足元にあるとの情報があったので確認してみましたが、私のサンバーの助手席の足元にはありませんでした。
エバポレーターに繋がっている配管を追いましたがどこにもありませんでした。
他の方でも自分のサンバーの助手席足元にはないという方がいらっしゃるようなので、サイトグラスが助手席の足元にある車両とない車両があると思われます。

サンバーのエアコンガス配管は、発売当初はフロントからリアエンジン部分まで一本もので作られており、ガス漏れ時の交換の際の作業性があまりにも悪く、途中から3分割に変わったようですので、その辺の構造変更もサイトグラスの有り無しと関連があるのかもしれません。

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バイク, その他

バイクのタイヤのアマリング

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バイクを扱っているユーチューバーの動画なんかにも時々出てくる「アマリング」について。
アマリングとは「余った」と「リング」を繋げた造語らしく、要は「タイヤを端まで使えてないよね」ということを表す言葉です。

で、普通に公道を走ってるとタイヤは端まで使いません。
私も若い頃は「タイヤの真ん中は沢山残ってるのにタイヤの端がなくなったからタイヤ交換しなくちゃ」などとアマリングとは縁のない走りをしてました。
ただ普通に公道を走ってればタイヤの端はまず使いません。

ちなみに下の写真は去年から再びサーキットに通い始めたCBRのタイヤの写真です。
（サーキットと街乗り兼用車両です）

サーキットを走ってる中では最下層の私ですら余裕で端まで使えます。
正直なところサーキットに通うようになれば殆どの人は端まで使えるようになります。
そう、端まで使えることと速く走ることができる才能を持っているかは全く関係ありません。
（タイヤの溶け方で上手い下手の判断はある程度つくとは思いますが）

そして下の写真は、慣らし時にツーリングに行って、それ以降は通勤やチョイ乗りに使っているCB250Rのタイヤです。

超絶アマリングです。
まあ何が言いたいかというと、同じ人が乗っても乗り方やシチュエーションでこれだけタイヤを使う部分は変わってくるということです。

アマリングを見て「タイヤの端っこまで使ってないからもったいない」なんていう人には、「へ～、凄いですね～、どこのサーキットを何秒で走られてるんですか？」って聞けば大抵答えられない、そんな人ばかりです。
もったいないのは、今まさに「端まで使えなくてもったいない」と言い放つあなたと話しているその時間です。

バイク, その他

バイク用メンテナンススタンド

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バイクのメンテナンス時に使用するメンテナンススタンドですが、今までデイトナのものをフロント、リア共に使用していました。
メンテナンススタンドと言えばJトリップ（J-TRIP）というくらい有名なメーカーですが、デイトナのものはJ-TRIPの半額程度で購入できたのでデイトナのものを購入したという経緯です。

サーキットに行くと殆どの人がJ-TRIPのスタンドを使用しているのを目にします。
多くの人は信頼性で選ばれているのだと思います。

リア用のスタンドはショートとロングの2種類があります。
これは以前から知っていたのですが、フロント用が3種類もあるのは知りませんでした。

フロント用といえばステムの穴に下から差し込んで持ち上げるタイプと、キャリパーステーを下から持ち上げるタイプだと思ってました。
デイトナのものは前者ですが、とにかく大きくてなにかと邪魔なんです。
後者のものは受け部分が別売りなのでトータルだとちょっと高いな～という印象でした。

そしてサーキットで見たフロントスタンドはそのどちらでもなく、フォークアップスタンドというフロントフォークの下の穴に差し込んで持ち上げるタイプでした。
CBR600RRでも使用可能なのでフォークアップスタンドを購入することに決めました！

信頼のJ-TRIP製メンテナンススタンド

リア用のショートローラースタンドとフロント用のフォークアップスタンドを重ねてみると、いかにフォークアップスタンドが小さいかが分かるかと思います。
ショートローラースタンドはデイトナのものと比べてもほんの少し小さいくらいですが、フォークアップスタンドは明らかに小さくて軽いです。
（もちろんデイトナだけでなく、J-TRIPの普通のフロントスタンドも同様にフォークアップスタンドよりも大きくて重いです）

荷室が狭い軽バンだとこの大きさの違いは凄く大きいです。

フロントフォークを下から持ち上げる構造なので、当然ながらフロントフォークを取り外す作業には使用できません。
タイヤ交換やタイヤウォーマーを巻くためのようにタイヤホイールを浮かすためであれば、フォークアップスタンドで全く問題ありません。

必要最低限の幅しかなく非常にコンパクトです。
リアスタンドでバイクを立てている状態なら、フロントアップも安定して行うことが出来ます。

リアスタンドは買う予定はなかったのですが、家用とサーキット用で分けてた方が何かと面倒が少ないかと思ってセットで買いました。
自宅で使うのは今まで通りフロント、リア共にデイトナのスタンドで、J-TRIPのスタンドはサーキット用ということになります。
（車に積みっぱなし）

フロント、リア共に一人で簡単にスタンドアップできます。

タイヤもピレリのDIABLO SuperCorsa SCを注文してきて4月に履き替えるので、そこからはタイヤウォーマー必須になるためJ-TRIPのメンテナンススタンドも活躍してくれることでしょう。

ちなみにスーパーコルサにはSPとSCがあって、SPは一般公道での使用も考えられているタイヤでリッターSSなどの標準タイヤとして装着されていたりします。
SCは基本的に公道のことは考えられておらず、走る前にタイヤウォーマーで温め必須ですしタイヤのライフも非常に短いです。
（推奨はされませんが一般公道での使用も可能です）

あと、単純にSC0がソフト、SC1がミディアム、SC2がハードというコンパウンドの違いだと思っていたのですが、Webikeに載っているSC V3のFAQを見るとフロントとリアで意味が全然違うようです。
これを見てフロントをSC1、リアをSC2で注文しました。

以下、WebikeのFAQページから転載

【Q.】SC1、2、0 のフロント、リアのチャートの見方、コンパウンド別の特長と選び方
→A.選び方はとっても簡単です。まずフロントリアでは考え方が違います。 (他社のソフト、ミディアム、ハードの考え方とは全く異なります)
・フロントは 2 種類です。フロントに関しては気温による温度選択はありません。暑くても寒くても大丈夫です。そして、耐久性においてはどちらもさほど変わりません。 選び方はライダーの乗り方によるフィーリングの好みです。
SC1 はコーナリング時のトラクションを重視する方向け。
コーナリング時の安心感が高く、スロットルをあける準備をする余裕が生まれます。
SC2 はブレーキング時の剛性感を重視する方向け。
コーナーの突っ込み勝負でタイヤが負けてしまうことを防ぎます。
・リアに関してはグリップと耐久性の相関関係によります。
SC0 は気温の高い環境下での圧倒的グリップを求める方用です。
グリップは高いのですが、耐久性はあまり高くありません。
SC1 は気温が高くても低くても万能に対応できるタイヤです。SC0 に比べると低温時や荒れた路面に強く耐久性もよいです。グリップ力では SC0 に比べると絶対グリップは高くありません。
SC2は低温時用です。低温時のアスファルトは固く、荒れた路面になりがちです。そのためコンパウンドを物理的に硬質化することで、グリップしながら耐久性を確保しています。路面温度が高いときの使用頻度は高くありません。

PIRELLIの英文のページを見ると若干ニュアンスが違いますが大筋は同じことが書いてありました。
SC3コンパウンドも出てきてるのでWebikenに掲載されている翻訳されたものより新しいのだと思います。
参考：HOW TO CHOOSE THE RIGHT DIABLO SUPERCORSA SC COMPOUND 01/09/2022

 

 

 

 

 

 

 

 

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スバル サンバー

スバル サンバーのスピーカー交換

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スバル サンバーにAndroidカーステレオを取り付けの記事でカーステレオを交換したわけですが、そうなるとスピーカーも交換したくなるのが自然な流れ。

サンバーには色々な年式、グレード、軽トラまであるわけですが、そもそもスピーカーが付いてないからオプションで付けなければならないものやスピーカーが運転席側に1個だけ付いているものもあるそうです。
幸いにも私が購入した中古のサンバーには、運転席と助手席の両方にスピーカーが付いていたため、配線などを行う必要がなくスピーカーのみ交換することができました。

今までALPINEのスピーカーに交換していたので、今回もALPINEのスピーカーにしようと思っていました。
サンバーの純正スピーカーは12cmなのでALPINEでスピーカーを探したら既に廃番となっており購入できませんでした。
KENWOODには12cmのカスタムスピーカーがあったので今回はKENWOODのスピーカーを購入しました。

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まずはドアの内張りを外していきます。
下の写真の赤丸のネジ3本を外します。

ネジを外したら内張りを止めているクリップをクリップ外しを使って外していきます。
年式が古いのでクリップではなく内装側がもげた箇所が左右合わせて2か所ほどありましたが、適当に補修して戻しました。
古い車は色んな所がもろくなっています。

内張りを外したらスピーカーを外します。
下の写真のネジ4本を外しスピーカーを手前に引けばスピーカーが取れます。

他のスバル車と同じコネクターが使われているので、取り付け説明書に書いてあるスバル車の取り付けに従って配線を行います。

付属の変換ケーブルでL型コネクタと接続します。

プラスマイナスをどちらに接続するかも取り付け説明書に書いてありますので、ちゃんと読めば間違うことはありません。

変換ケーブルをコネクターに差し込むだけだと簡単に抜けてしまうので、ケーブルをコネクターに挿したら配線テープを巻いて抜けないようにしておきます。

配線が終わったら純正のネジ穴に合わせてスピーカーをはめ込みネジを締めて取り付け完了です。

加工なしでポン付けできます。
手軽に交換できてスピーカー自体も安いのでお勧めです。

最後に内張りを元に戻せば終わりです。

助手席側も同様の手順で簡単にスピーカー交換ができます。
但し12cmスピーカーなので低音は厳しいです。
本格的な音を出したければツィーターとサブウーファーを追加する必要がありますが、運搬用の車両なので音に関してはここまでにします。

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