CBR250RR（MC51）にフレームスライダーを取り付けの続きになります。
CBR250RRにトリックスターのフレームスライダを取り付けましたが、トリックスターのスライダーの素材はジュラコンとなっています。
トリックスターだけでなく殆どのフレームスライダー（エンジンスライダー）の素材はジュラコンだと思います。

ジュラコンは通常のプラスチックに比べ強度が高く耐摩耗性に優れている素材であるため、耐摩耗性が必要な個所に多く使われているのだと思います。

一方でスライダーの取り付けが原因でフレームが曲がったり、エンジンにダメージを追うケースもあるようです。
立ちごけや平らな場所を滑って行く分には大いに役立つのだと思いますが、公道やサーキットで縁石（ゼブラ）を超えたりする時の衝撃は相当なものだと思います。
特にサーキットで速度が速い時の転倒だと尚更だと思います。

バトルファクトリーでは以下のような考えからジュラコンではなくPP（ポリプロピレン）を使用しているそうです。

材質は、一般的に使用されているジュラコン樹脂では無く、PP材を使用し、適正硬度、適正摩擦力を確保しています。
(ジュラコン樹脂の場合は、硬度が高すぎる為に衝撃を吸収できずクランクケースや、シリンダーヘッドを破損する恐れが有ります。)

どのような素材を使用するかは、各メーカーの考え方の違いだと思いますし、経験の違いでもあると思います。
私の場合は確たる根拠はないものの、バトルファクトリーの考えに納得させられるものがあったので材質を変更することにしました。

バトルファクトリーではクラッシュプロテクターとしてスライダーの先端部分だけが売られているので、それを購入してトリックスターのものと交換することにしました。

1個売りなのでボルト「穴径：10mm、外径：50mm×長さ：50mm、締め付け部の厚み：20mm」のものを2個注文しました。

早速付け替えよう！とトリックスターのスライダーを取り外してみました。

左がバトルファクトリーのもので、右がトリックスターのものです。
長さはほんの少しだけトリックスターの方が長いです。

穴の部分を確認するとバトルファクトリーのものは一番端までアルミのカラーがあるのに対し、トリックスターのものはザグリがあってボルトを通すカラーがスライダー先端のプロテクターの中に入るようになっています。

取りあえず同じ取り付け方法で取り付けようとしてみると…

バトルファクトリーのものはザグリの分カラーが出てしまうためボルトの長さが足りなくなってしまいました…

これでは取り付けできないので一旦交換をやめてボルト購入することに。

M10のキャップボルト125mm（ネジピッチ1.25mm）を注文しました。
こんなボルトは大型ホームセンターにも売っておらず、ネジのトミモリで注文しました。

125mmだと少しだけ長めだったので120mmでもいいと思います。

上の写真がトリックスターのもので、下の写真がバトルファクトリーのものへ交換後です。

クラッシュプロテクター自体は短くなりますがザグリがない分は長くなるので、トータルではバトルファクトリーのものが少しだけ出っ張りが多くなります。
（下の写真だと写した角度が悪くてトリックスターの方が出っ張って見えますが、実際はほんの少しだけバトルファクトリーの方が出っ張ります）

ボルトは2本注文していたので右側も交換しようと試みるも…

右と左ではそもそもボルトの長さが違うのを忘れていました…
（上の写真は元々付いてるトリックスターボルトの左右です）
左の方が長いので余った左側のボルトを試しに付けてみました。

左のボルトを使用すると流石に長すぎてシリンダーの近くまで突き出てしまいます。
長さを測ってネジのトミモリで95mmの長さのボルトを注文。

取り付けてみると95mmでも長すぎる…
この95mmという長さはボルトの頭部分は入ってないので完全に計算ミスでした。

再度測り直したところ80mmか85mmくらいで良さそう。
何度も注文するのも面倒だし時間ばかり掛かるので80mmと85mmを両方ちゅうもん。

全部トリックスターの場合は下の写真くらいボルトのネジ山部分が出ます。

まずは80ｍｍのボルトを試してみます。

トリックスターの時よりちょっとだけ出てるネジ山が短くなりました。
続いて85mm。

今度はトリックスターよりも少しだけ出てるネジ山部分が長くなりました。
多分83mmくらいで丁度いいんだと思いますが、そんなネジはトミモリでも売ってなかったので、取り付けた時の出っ張り具合を見て85mmで問題ないと判断したので85mmのボルトを使用することにしました。

上の写真がトリックスターのもので、下の写真がバトルファクトリーのものへ交換後です。

転倒しなければそもそも素材なんてどうでもいい話なのですが、CBR600RRで転倒すると高くつくからという理由で練習用に増車したCBR250RRなので、最初から転倒を想定している車両のため素材にこだわってみました。

ボルトを注文してから届くまでに時間が掛かるのとGWを挟んだこともあって、素材の変更だけなのに3週間近く掛かってしまいました…
多分、同じようにスライダーの素材変更をする人は皆無かと思いますが、もし誰かの参考になればと思って記事にしておきました。

オークションで落札したCBR250RRですが、入札時からエキパイとチェーンのサビが凄いのは分かっていたので、最初からフルエキへ交換前提で落札しました。

250cc用とはいえフルエキだと結構なお値段なので中古で探しました。

アクラポビッチや他のメーカーとも迷いましたが、エキパイまでフルチタンのTRICK STAR IKAZUCHI（トリックスター イカズチ）が出品されていたので購入してみました。
JMCA対応モデルではなくクローズドコース専用のフルエキとなります。

中古なので焼き色が付いてますし細かい傷もありますが、へこみなどはなく綺麗な方だと思います。

まずは純正マフラーの取り外しからですが、純正のエキパイにはO2センサーが取り付けられているので取り外します。
このままセンサーを回して取り外そうとすると配線が捻じれて切れてしまうので、センサーを回す前に配線のカプラーを外しておきます。

O2センサーの配線を辿ればカプラはすぐに発見できると思います。
途中の配線を止めているバンドも外しておきます。

配線がフリーになったらO2センサーを取り外します。
取り付け時のO2センサーの締め付けトルクは25N・mです。

タンデムステップとサイレンサーを繋いでいるマフラボルトと、エキパイとサイレンサーを繋いでいるマフラバンドボルトを緩めてサイレンサーを取り外します。
取り付け時のマフラボルトの締め付けトルクは27N・mです。
マフラバンドボルトの締め付けトルクは20N・mです。

エキゾーストパイプジョイントナットを外します。
取り付け時の締め付けトルクは18N・mです。

エキゾーストパイプボルトを取り外します。
取り付け時の締め付けトルクは27N・mです。

これでエキパイも外れますが、エキパイのガスケットがエンジン側に残ったままになるので取り外します。

結構取りにくい場合もありますが、先の細いマイナスドライバーや千枚通しなどでこじって外します。

新品のガスケットが必要になるのであらかじめ用意しておいてください。

あとは逆の手順で取り付けて行きます。
エキパイを全箇所仮止めで取り付け、全部のネジが仮止め出来たら本締めしていきます。

O2センサーもエキパイに取り付けます。
配線が結構ギリギリで元の場所と同じところに配線できませんでした。
最短ルートを通してバンドで固定しました。
（1つのバンドは使いませんでした）

エキパイの取り付けが終わったらサイレンサーを取り付けます。
若干の排気漏れはありますが、今回は液体ガスケットなどは使いませんでした。

これでフルエキの取り付けは完成です！

エキゾーストパイプジョイントナットも結構サビているので新品を注文しましたが間に合わなかったので一旦古いのをそのまま使用しました。
後日交換予定です。

カウルを付けるとこんな感じです。
焼き色の好みは置いておいて、チタンの感じが凄く出ています。

レーシングフルエキゾーストなので触媒がないため超爆音かと思ってましたが、想像よりは静かで普通の爆音でした。

今はサーキットでも音量規制がありますので、好きなだけ爆音というわけにもいかないためサイレンサーで消音しているのだと思います。

とはいえJMCAと比べると明らかに爆音なのでご注意を。

エキゾーストパイプジョイントナットはゴールドメッキの新品に交換しました。
ちょっと輝き過ぎですね（笑）

CBR250RRにフレームスライダーを取り付けました。
フレームスライダーは見た目が好きではないので、普段乗りバイクやツーリングバイクにはできるだけ取り付けたくありませんが、サーキットでの転倒時は滑って行ってコース上から消えてくれるので二次被害を防ぐためにも取り付けることにしました。

トリックスター製のものを購入して取り付けました。

カウルは外さなくてもちょっと無理やり引っ張れば取り付け可能です。
が、傷が気になる人はちゃんとカウルを取り外してから取り付けた方が確実です。

エンジンカバーのボルトと共締めするので、締め付けトルクだけ注意すれば難しい作業は基本ありません。
（馬鹿力で締め付けなければトルクレンチなしでも問題ないとは思います）