先日、PCX（EBJ-JF56）のリアサスをキタコ製に交換したわけですが、交換直後は純正よりかなり硬く突き上げ感が酷いものでした。
交換から300kmほど走ったので、改めて感想を書きたいと思います。

300kmほど走って装着直後よりも随分と良くなりました！

小さいギャップなら殆ど突き上げ感なしで、非常にしなやかで減衰も効いてます。
大き目のギャップだとやはりゴツっとお尻に衝撃がきますが、今後更に距離を走ったら変わる可能性はあるかと思います。

今回は福岡市から熊本県の阿蘇まで往復(250km程度)したのですが、１点非常に気になったことがありました。
それは、最後の100kmくらいからお尻が非常に痛かったということです。

中型や大型バイクでのツーリングでは、今までになかった経験でした。

これはショックというより純正シートがダメなんじゃないかと思います。
通勤で使用する分には何の問題もありませんが、長距離だと純正シートは非常に厳しいと感じます。

今後、PCXで長距離を乗ることがあれば、その時は何か対策を考えなければいけませんね・・・

まだまだ余震が続く阿蘇地方ですが、本日も震度3～4程度の余震がありました。
停車中のバイクが跳ねて倒れるかと思いましたが、駐車場に止まってるバイクは１台も倒れず無事でした。
（慌ててバイクを抑えているライダーさんも大勢いましたが・・・）

安全運転で行けば余震が起きても問題ないと思いますので、ツーリングに行かれる皆さんは安全運転で行きましょう！

PCX（EBJ-JF56）のグリップとバーエンドを交換することにしました。
PCXは原付のグリップサイズなので長さ115㎜の物が適合品となります。
少し加工したりポッシュのバーエンドに付属するスペーサーを使えば、120mmでも取り付け可能ですが、今回は加工なしの115mmで貫通式のものを選択しました。

デイトナのPRO GRIPはゲルタイプということで、メーカーの注意書きに耐震ゲルの材質は、溶剤に弱いためエポキシ樹脂製の専用グリップボンドが必要となります。と記載がありました。
なので、G17のボンドが家にあるにも関わらず、わざわざグリップボンド FOR GELGRIPを用意しました。

以下のものを揃えて作業開始です。

ポッシュ(POSH) ハンドルバーエンド ソリッドタイプ
キタコ(KITACO) スーパースロットルパイプ
デイトナPRO GRIP(プログリップ) エンド貫通 ショートタイプ
デイトナ(Daytona) グリップボンド FOR GELGRIP

（実はこの時点では気付いてない重大なミスがありました・・・）

バーエンドのネジはかなり固いので、普通のドライバーだとネジをなめる可能性もあります。
本当はコンプレッサー式のインパクトドライバーでもあればいいのですが、個人で用意するのは厳しいので、固いネジを外す時、私はこれを使ってます。

一応、名前は「インパクトドライバー」です。

ネジにビットをあてて後ろからハンマーで叩くと、叩いた瞬間に先端が同時に設定した方向に回転します。
ハンマーで叩いてるので、強力に押し込みながらネジを回してくれます。

なめたネジなんかを外す時にも使えたりします。
（なめたネジにマイナスの切込みを入れてマイナスビットでぶっ叩くと結構取れます）

バーエンドのネジにあててハンマーで叩けば楽々取れます。
（ハンマーはそこそこの重さの物を使ってます）

バーエンドが取れればグリップ外しです。
左側はハンドルバートとグリップの間にマイナスドライバーを突っ込んで、出来た隙間にパーツクリーナーを流し込めば簡単に取れます。
右側はそもそもスロットルごと交換するので、グリップを抜き取る必要もありません。

グリップを抜いたら綺麗にして新しいグリップを差し込みます。
差し込む前にグリップボンドを塗って差し込むのですが、非常に硬いので覚悟が必要です。

差し込む時もパーツクリーナーを使用すると楽なのですが、ゲルグリップに使っていいのか不安だったので力で入れました。
（普通のグリップボンドを使うなって書いてあるのに、ゴムにダメージを与えやすいパーツクリーナーを使うのは気が引けました）

左側が終わりアクセル側を交換しようとしたて気付きました。
（最初に書いた重大なミスのことです）
買ったハイスロは前の型のJF28用だったのです・・・
（JF28用はスロットルワイヤーをはめるところが１本分しかないです）

ナップスに在庫確認したらJF56用があるというので買いに行って取り付け。

キタコ(KITACO) スーパースロットルパイプ JF56用

ちなみにJF28用は純正比で33%ハイスロ化しますが、JF56用は15%しかハイスロ化しません。

バーエンドとグリップの交換自体は、そんなに難しい作業ではありませんが、今回は部品を間違って購入するというミスがあり、思った以上に時間が掛かってしまいました。

赤がアクセントになって見た目は結構よくなったと思います。

ブレーキレバーも同時に交換しようと思ってましたが、国内価格より安く売ってるのを購入したらタイからの輸送だったので、いつ手元に届くか分からず(笑)
気長に待つことにします。

JF56になってから以前より良くなったとは聞きますが、それでも微妙な気がしてリアショックを交換することにしました。

交換するにあたって数種類が候補に挙がりました。
YSSのタンク別体式やエンデュランスなど。
悩みましたが、高くなくて色が綺麗そうなKITAKOのリアショックアブソーバーにしました。

ちなみにキタコのリアショックには、調整用のピンスパナが付属していないので、調整するには別途購入する必要があります。
キタコ(KITACO)ピンスパナ(150mm)

ネジ部分も見た目をよくするために、ポッシュ製のボルトとキャップボルトホルダーを同時購入。

キタコのリアショックアブソーバーには取り付け説明書が同梱されていますが、PCXのリア周りの分解が初めてだと、同梱されている説明書だけでは分かり辛いかもしれません。
（私は１度分解してるので問題ありませんでしたが）

マフラーは完全に外さなくてもショックの交換は可能でしたが、マフラーとスイングアーム部を繋ぐ３本のネジを外し、マフラーを少し下にずらす必要はありました。
スパナやメガネレンチを使い（ラチェットでもユニバーサルジョイントがあればOK）マフラーをずらさなくても交換可能ですが、僅かな手間ですし、更にトルクレンチを使うことから、今回はマフラーをずらしました。

一気に２本外さずに片方ずつ交換すれば、特に支えなど必要なく交換できます。

この組み終わった状態でもピンスパナを使ったプリロードの調整は可能です。
右側は隙間も十分で簡単に回せますが、左側は隙間があまりないので、少しずつ回すことになります。

乗った感想としては、一番弱くしても純正より硬いです。
（もちろん暫く乗って馴染んで来れば変わるかもしれません）
柔い足回りが好きな人には向かないと思います。
（少なくとも純正より柔くすることは出来ませんので）

ただ硬いと言ってもピョンピョン跳ねるわけではなく、ギャップを乗り越えた際にゴツっとショックは来るものの、減衰がしっかり効いてて、バネの揺れは直ぐに収まります。
しっかりと路面を追従する感覚は純正より確実に良いです。
スピードが出てるコーナーでの安定性は格段に良くなりました。

PCXはよく売れてるバイクなので、社外品パーツも色々と出ています。
が、あえてホンダ純正のアクセサリーでドレスアップしてみました。

今回はフロントグリルとマフラーガーニッシュを交換しました。

フロントグリル：クロムメッキタイプ

下の写真は交換前の状態です。
（これはこれで全然悪くないんですが）

そして交換後。
メッキも綺麗で純正なのでフィット感も申し分ありません。

マフラーガーニッシュも無いよりは全然いいかと思います。
マフラー交換も考えましたが、音がうるさくなるのは嫌なので・・・

PCXのブレーキローターをMaｄMax製の260mmウェーブローターに交換しましたが、ブレーキング時にジャダーが出るので、ウェーブではなく真円のローターに変えました。
サイズは220mm→260mmの大径化はそのままです。

真円のローターなので一見すると純正に見えます。
（私が購入したのは中の部分もシルバーなのでより純正っぽいです）

キャリパーサポートはMadMax製の出来がいいので、MadMax製をそのまま使います。

Optimum ブレーキディスクローター　260mm

下の写真の左が交換前のMadMax製で、右側が交換するOptimum製です。
大きさは同じ260mmでMadMax製と同じですが、かなり純正っぽく見えますね。

このローターのサイド部分にはスリットが入ってます。
正直、放熱性とか大した違いはないと思いますが、手が込んでるので気分的にはいいです(笑)

実際に装着した写真ですが、やはりカスタムしてる感じには見えません！
普通の人が見てもまず交換してるのは分からないでしょう。

前回購入したOptimum製のステンレスローターボルトが駄目だったので、今回はADVANCE Pro製のローターボルトを買ってみました。

見た目は非常にオシャレですが、やはりこいつもボルト穴の精度が悪く、規定トルクで締め込もうとするとヘキサの穴をなめます。

２回続けてだと、私が使ってる工具が駄目なんじゃないかと一瞬思ってしまいますが、しっかりしたソケットタイプのヘキサレンチとトルクレンチを使って締め込んでます。
もちろん純正ボルトであればなめそうになるようなこともなく、全く問題なく規定トルクまで締め込むことが出来るのを付け加えておきます。

手トルクの感じだと、あと少しで規定トルクに行きそうなトルクまでは来てます。
なので、今回はネジロック材を多めに塗って、なめるギリのところまで締め込んで使うことにしました。
（ボルトの割にはそこそこの値段するので、捨てるのはもったいないなと・・・）

交換後にあたりを出すために緩めのブレーキやハードブレーキをしながら暫く乗ってみました。
ブレーキ時のジャダーは消えましたし、ブレーキレーバーへのタッチも良好です。
期待通りの性能を出せてると思います。

組んだ直後は、フロントを上げてホイルを回転させると引きずり音が出てましたが、暫く走ってから回転させると、引きずり音も出なくなりました。
（MadMax製ウェーブディスクはあたりが出てからも若干音がしてたので、もしかすると新品状態でディスクが歪んでたのかもしれません）

個人的には、見た目以外は非常に満足度が高い製品だと思います。
（今回は使ってないので私の評価はありませんが、Optimum製のキャリパーサポートはあまり評判良くないですね）

PCXのブレーキがあまいので260mmローターと一緒に、ブレーキホースをステンメッシュホースに交換しました。
コンビブレーキは既にキャンセルしてるので、フロントブレーキ用の1本だけを交換します。
（見た目的には両方交換した方が良いんですが、無駄なのでやりません）

今まで乗って来たバイクでも何度かステンメッシュに交換してきましたが、一度バンジョーボルトをねじ切った経験があるので、今回はそんな心配のないステンレス製を使用します。
（今まではずっとアルミ製を使って来ましたが、非常に気を使います・・・）

今回使用したのは以下の製品です。
（MadMaxのキャリパーサポートを使用すると、キャリパー位置が通常より若干下がるので、PCX用として一般的な長さの950mmより長い1010mmを選択）

Optimum ブレーキディスクローター　260mmOptimum ブレーキディスクローター　260mm

時間があまりなかったので交換時の写真は撮ってません・・・

マスターシリンダー側のバンジョーボルトは、エア抜きが楽なエアーフリーバンジョーを使用しました。
これがあるとエア抜きが非常に楽です。

素材を全てステンレスにしたことで、各部を規定トルクで締め込み出来るので、交換作業が非常に楽です。
大丈夫かな？と手の感覚を気にすることなく、トルクレンチを既定のトルクに設定して締めて行くだけ！
また、コンビブレーキのホースは交換しないので、外装を一切外さずに交換可能でした。
（コンビ解除時に外装外しで苦労しました）
面倒なのはエア抜きくらいです。

そのエア抜きもキャリパー側からシリンジでオイルを満たすことで、比較的楽に終えることが出来ます。
先にも書きましたが、エアーフリーバンジョーボルトもエア抜きを楽にしてくれます。

バンジョーアダプター はキャリパー側に20度を使用、マスターシリンダー側に45度を使用してます。

はやりステンメッシュホースは純正のゴムホースとは全然違います。
PCXのふにゃふにゃブレーキがカッチリブレーキへと大変身しました。

各部を規定トルクで締め込んでますので、ブレーキラインからのオイル漏れも全くありません。

ステンメッシュホースへ交換する際は、各部品をステンレス製にすることをお勧めします。
（価格が安いことや色が選べることは、ステンレス製にはないアルミ製のメリットではあります）

260mmローターとステンメッシュホースに交換し、ブレーキの効きは非常によくなりましたが、今度はブレーキ性能にタイヤが付いて来れません・・・
納車時の新車装着タイヤですが、噂通りグリップ性能は微妙です。
評判の良いタイヤは結構あるようなので、出来れば早いうちに交換したい。
（とはいえ新品タイヤが勿体ないですね）