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PCX(EBJ-JF56)にデイトナ BSCホリゾンタルミラー取り付け

以前、ロゼッタミラーへの交換の記事を載せていますが、今回別のミラーに交換しました。
PCX(EBJ-JF56)にナポレオン ロゼッタミラー取り付け

あれからずっとロゼッタミラーを使っていました。
ただメッキがダメなのか、サビが結構酷いので見た目が悪くなってきました。
あと、ミラーに少し当たるだけでミラーの向きが変わるので、ミラーの調整頻度が高くて困ってました。
(かなり強めにボールジョイント部分を締め込んでますが、それでも結構緩い感じです)

そこでロゼッタミラーから別のミラーへ交換することにしました。
今回選んだのはローポジションで使用可能なデイトナのBSCホリゾンタルミラーです。
(はっきり言って見た目重視です!)

DAYTONA(デイトナ) BSCホリゾンタルミラー
BSCホリゾンタルミラー

ちなみにBSCホリゾンタルミラーは左右共通で1個売りなので、1台分だと2個買う必要があります。
新品は結構なお値段がしますので、今回は美品の中古(ブラストレッド)を購入しました!

DAYTONA(デイトナ) ホリゾンタルミラー

取り合えず何もせずに一番低い位置(アームを水平)で取り付けてみましたが、身長178cmの私だと左右共に後ろがまともに見えませんでした…
もちろん乗車位置や姿勢でも変わるとは思いますが、PCXだと結構辛い人が多いのではないかと思います。

そこで写真のようにアームを水平より1段上に上げてみました。
すると右側はミラーを最大まで上に向けることで、なんとか後方確認ができるようになりました。
ただ左側はそれでも道路の下しか見えません…

原因はPCXのミラー取り付け位置とボールジョイント部分の可動範囲が狭いことだと思いますが、見た目的に取り付け位置は出来るだけ動かしたくなかったので、ボールジョイント部の可動域を広くすることにしました。
実際にオフセットホルダーで、かさ上げ+前へ移動をやってみたのですが、移動すればするほどステルスミラー感が失われていくので、このミラーを選んだ理由から移動させるのはやめました。
(本当は1段上げずに水平のままで行きたかったですが、この程度の可動域の広げ方では無理でした)

DAYTONA(デイトナ) ホリゾンタルミラー

上の写真だとちょっと見辛いですが、青い矢印の部分をリューターで削ることで、ボールジョイント部分の可動域を広げてます。
かなり削りにくい場所なので、これくらい広げるだけでもそこそこの時間が掛かりました。
(あまり雑にやるとボール部分まで削れそうで…)

DAYTONA(デイトナ) ホリゾンタルミラー

可動域を広げたことで、左側も後方確認ができるようになりました。
本当はあと1段下げて水平にしたいところですが、右側も削る必要が出てきますし、左側も更に削るのはかなり大変なので、今回はこれで妥協しました。

DAYTONA(デイトナ) ホリゾンタルミラー

ロゼッタミラーと違って多少ミラーに当たっても動かないので、今後はミラー調整の頻度も減りそうです。
後方の視認性はロゼッタミラーに比べれば結構狭くなりますが、狭くなるのは上下の範囲が殆どなので、きっちりミラーを調整してればそれほど困ることはなさそうです。

PCX(EBJ-JF56)のジャダーの原因

PCX(EBJ-JF56)で発信する時にダダダダダと不快な振動がハンドルまで伝わる現象。
いわゆるジャダーというやつです。

5,000kmくらい走った時に起きたので、クラッチを分解して変色したクラッチシューを紙ヤスリで削って整え、クラッチアウターも清掃で暫くは快調でした。
次にジャダーが起きたのが9,000kmくらいです。
同じようにやれば大丈夫だろうと、クラッチシューを削ってアウターも清掃しました。

やってすぐは前回と同じように快調に戻りましたが、それから200kmほどで再びジャダー発生…

流石に200km程度で分解清掃を繰り返すわけにもいかないので、今回は根本解決のために部品を交換することにしました。

純正のクラッチシューとアウターを購入しようと思いましたが意外と高い!
そこにAmazonで安売りしてたNCY製のクラッチアウターが目に入りました。

NCY製/PCX125・JF28/JF56、GY6系軽量クラッチアウター
NCY製 PCX125 軽量クラッチアウター

金属製のアウターなので多少ぶつけたりしてもどうってことないと思いますが、しっかりした綺麗な箱に入ってます。
(しかも真っ黒ではなくカーボン柄の箱!)

NCY製 PCX125 軽量クラッチアウター

箱の中もクッション材でしっかりと保護されており、普通に買えばそれなりの値段なんだろうなと思わせます。

NCY製 PCX125 軽量クラッチアウター

もの自体も作りはしっかりしており、流石はNCYという感じです。

NCY製 PCX125 軽量クラッチアウター

内側にはうっすらと溝が掘ってありますが、まあこれは気休め程度でしょう…

クラッチの分解作業自体は以前書いていますので、そちらを参考にしてください。
PCX(EBJ-JF56)のセンタースプリングとクラッチスプリングを交換

NCY製 PCX125 軽量クラッチアウター

交換後は上の写真のようになりました。
確かに軽量化にはなっていると思いますが、乗ってレスポンスがよくなったとは感じません。
熱がこもるのを防げそうなのと、クラッチシューの削れた粉は多少は溜まりにくくなるかもしれません。

取り合えず今回は安かったアウターのみ交換で、クラッチシューは表面が綺麗になるまで紙ヤスリで削って組み直しました。
(シュー部分の使用限度2mmは余裕で大丈夫でした)

当然ながら組み上げ直後は快調です。
これであと5,000kmは持ってくれるといいのですが。
また直ぐに再発するようであればクラッチシューも交換です。

PCX(EBJ-JF56)にTPMSを装着

そもそもTPMSとは何か。
Tire Pressure Monitoring System(タイヤ・プレッシャー・モニタリング・システム)
略してTPMSです。

要はタイヤの空気圧を監視するシステムということですね。

以前、久々にタイヤの空気圧を測ったら0.7kgf/c㎡しか入ってなかったことがありました…
オイル交換も自分でやってるので、バイク屋さんがオイル交換のついでにチェックしてくれることもなく、自身で管理しないと誰も空気圧のチェックをしてくれません。
かといって日々の事ではないので、ついつい忘れてしまうわけです。
そこでTPMSを導入することにしました。

車用は沢山売られていますが、バイク用は本体への防水処理も必要なため、売られている種類はそこまで多くありません。
あまり高価な物もどうかと思ったので、Amazonで安かった中華製のTPMSを購入してみました。
この値段なら最悪壊れても諦めがつくかなと。

CAREUD TPMS タイヤ空気圧監視システム
TPMS

箱は思ったよりしっかりしてました。
英語のみですがマニュアルも付属します。

TPMS

下の写真は既に電源が入ってますが、購入したばかりだと本体右横下の▲ボタンを長押ししないと電源は入りません。

TPMS

電源が入るといきなりアラームが鳴り始めますが、再度▲ボタンを押せばアラーム音は止まります。
(アラートの赤点滅は止まりません)
アラームを止めてしまえばうるさいくないので、車体に取り付ける前に部屋で設定も可能です。
一旦電源が入ってしまうと、次からは振動で自動的に電源が入るようになります。
一定時間振動がないと自動で電源OFFになります。

バッテリー内蔵でMicroUSBケーブルを使っての充電のため、車両から配線を引く必要は一切ありません。
(当然ながらタイヤに取り付けるセンサーも電池で動くので配線不要です)

設定を行うには、本体右横上のSETボタンを長押しして設定モードに切り替えます。
設定モードに入ったら▲ボタンで設定項目を選択し、再度SETボタンを押せばその項目の設定開始です。
▲ボタンで設定を変えてSETボタンを長押しすれば設定変更となります。

この操作方法が分かってしまえば、マニュアルがなくても設定可能かと思います。

設定は以下のようなものがあります。
空気圧の表示単位:BarかPSI(初期値はBar)
空気圧上限アラート(初期値は3.0Barで前後で分けれません)
空気圧下限アラート(初期値は2.0Barで前後で分けれません)
温度上限アラート(初期値は65℃)
温度の表示単位:℃か°F(初期値は℃)
センサーのマッチング(使用したことがないので正確には分かりませんが、センサーのバルブを押すことでセンサーから出るIDを拾って登録するモードのようです)

PCXの場合ですと、規定空気圧が前輪200kPa(2.00kgf/c㎡)、後輪225kPa(2.25kgf/c㎡)となっていますので、空気圧下限アラートの初期設定だと少しでも空気圧が下がるとアラートが出てしまいます。
少し空気圧を高めに入れる人以外は、少なくとも下限値の設定変更は必須かと思います。

また、対応している単位がBarかPSIのみなので、厳密にしたい場合は単位を換算する必要があります。
Barはkgf/c㎡(kPa)に換算した時の値が比較的近いのでBarをお勧めします。

前輪200kPa(2.00kgf/c㎡) ≒ 28.43psi ≒ 1.96bar
後輪225kPa(2.25kgf/c㎡) ≒ 31.99psi ≒ 2.205bar

配線がないので取り付けが楽だと思っていたのですが、私のPCXは既に色々なものが取り付けてあり、取り付け場所に苦労することに…

TPMS

最初は上の写真の位置に取り付けたのですが、ハンドルブレースの太い部分には殆どはまってません。
使えなくもないと思いますが、振動などで動いてしまうと嫌だなと。
もっと太い部分に付けようと少し左に寄せると、今度は下の電圧計が見えなくなるという…

TPMS

色々と取り付け場所を探し、結果的に上の写真の場所にしました。
元々電圧計を付けていた位置に取り付けて、電圧計をハンドルブレースへ移設することに。
アクセルワイヤーや配線などがあるので、取り付け角度などに制約はありましたが、なんとか取り付け出来ました。
配線やアクセルワイヤー、ブレーキホースとの干渉も問題なしです。

TPMS

ベースを取り付けてしまえば、元々充電のための取り外し前提の本体なので、本体をベースのネジにクルクルと回して取り付ければ本体の取り付けは完了です。

TPMS

電圧計の配線が長さが足りなかったため、フロントのカバーやスクリーンを外して電圧計の配線を引き直ししました。
配線不要で直ぐに取り付け完了する予定でしたが、結局は電圧計の配線をやり直しているという。

TPMS

最後にタイヤのバルブのキャップを外してTPMSのセンサーを付ければシステムが動きだします。

TPMS

付属品に盗難防止用のナットが入っていました。
ただのナットなので盗難防止としては気休め程度ですが、盗難防止というよりセンサーの緩み防止にはなるかと思って取り付けました。

TPMS

ナットを先にはめてセンサー付けて、ナットを緩める方向に回していけば固定されます。

TPMS

センサーには前後の指定がありますので、間違えないように確認して装着します。

TPMS

センサーも思ったほど大きくありませんでした。

TPMS

ちなみにセンサーを付けて本体の電源を振動でONにしても、空気圧は0のままで更新されませんでした。
本体だけでなくセンサーも走っている状態じゃないと、節電の為に信号を送らない仕様なのでしょうか。
試しに少し走ってみたら数字が表示されました。

フロント、リヤ共に基準値より少しだけ高めに入れてセンサーを装着しました。

フロント kPa単位
TPMS

リヤ kPa単位
TPMS

TPMS本体表示 Bar単位
TPMS

本体はBarです。
小数点第一位までしが表示がないので厳密には分かりませんが、小数点第二位を四捨五入すると概ね合ってるのかなと思います。
少なくとも0.2以上の狂いはなさそうです。

装着したばかりなので本体のバッテリーとセンサーの電池がどれくらい持つのか分かりませんが、切れた時に覚えてたら追記します。

2018/07/02 追記
取り付けてから2カ月以上が経過していますが、本体のバッテリー残量表示は1メモリも減ってません。
(ほぼ朝夕の通勤でのみ使用)
バッテリー残量表示自体は3メモリなのでまだまだ持ちそうです。
ただ使用していて1つだけ気になるのは、寒暖差が激しい時に表示部分のガラスの内側が曇ることがあることです。
頻繁ではありませんが、曇るということは内部的に結露するほど湿度が上がっているということで、内部基盤とか錆びたりしないのかなと少し心配にはなります。

2018/08/28 追記
取り付けてから4カ月以上が経ちました。
本体の残量表示が残り1メモリになりました。
これだけ持てば十分実用的だと思います。

2018/10/28 追記
取り付けてから半年以上が経ちました。
そして今日、とうとう電池切れでピーピーいい始めました。
残量表示残り1メモリで約2カ月持ったことになります。
満充電から半年も持てば十分ですね。
バッテリーの消耗を考えると残り1メモリで充電した方がいいかもしれません。

PCX(EBJ-JF56)にKOSOマルチグリップヒーター取り付け

バイク乗りにとって辛い冬対策として電熱グローブを導入しましたが、手のひら側や親指あたりは温かくはなりません。
逆にグリップヒーターは手の甲側は温かくなりません。
互いの弱点を補えるこの2つを合わせたら、外から中から温かいはず!ということでグリップヒーターを取り付けることに。
(ハンドルカバーは安いし効果も大きいですが、見た目がヤバいので最初から候補に上がらず)

グリップヒーターは色々なメーカーから出ています。
ホンダ純正をはじめ、エンデュランスやキタコなどなど。
最初はホンダ純正とエンデュランスで悩んでましたが、この2つは値段が高いのがネックです。
何か安いのがないか探していたところ、KOSOのマルチグリップヒーターが安く売ってたのでこれに決めました。
(ホンダ純正やエンデュランス製でも電熱グローブよりは全然安いです・・・)
通販はアマゾンで買うことが多いのですが、アマゾンにはこの製品が安く売ってなかったので楽天にて購入。

以前、グリップ交換は記事にしてますので、グリップ交換に関する内容はかなり省略してます。
PCX(EBJ-JF56)のグリップとバーエンドを交換

KOSO マルチグリップヒーター【5段階調整付/110、115、120mm幅】 汎用
KOSOマルチグリップヒーター

まずは断線等がないか通電チェックをします。

通電確認

しっかり温まったので、まずはコントロール部分をどこに取り付けるか決めます。
私のPCXはハンドル周りに色々なものが付いているので、結構場所が限られました。

コントロール部取り付け位置決め

グリップヒーターの配線はカプラーが付いてて大きめなので、配線を通しやすいように下の写真の部分を外します。
赤い丸が付いてる六角のボルトを2カ所(反対側にもボルトあり)を外せば、配線を通す部分側の半分が取り外せます。

ハンドル周り取り外し

これでカプラー付きの配線が通しやすくなります。

ハンドル周り取り外し2

まずは既存のグリップを外してキタコのスーパースロットルパイプを取り付けます。
純正のスロットルには、でこぼこがあってグリップを差し込むのに苦労するので、価格も高くありませんし買っておくことをお勧めします。
(ノーマルに戻す時もスロットルパイプごと差し替えるだけでよくなります)

アクセル側にキタコ スーパースロットルパイプ取り付け

グリップヒーターを取り付ける場合は、事前にスロットルパイプにグリップを取り付けておくのはNGです。
配線の取り回しの関係で、実際にアクセルを動かすことを考えて、グリップを差し込む位置を決めます。

アクセル側はボンドを塗ってから差し込みましたが、そこまで固くありませんでした。
(デイトナPRO GRIPはかなり固かったです)
差し込んだ後でも多少は回転させて配線の取り回しの調整が出来るくらいでした。

アクセル側ホットグリップ取り付け

左側はアクセル側よりも多少固かったですが、それでもデイトナPRO GRIPに比べれば結構緩いです。
こちらもボンドを塗ってから差し込みましたが、ぐっと押し込んで行けば手で最後まで押し込める程度です。

ちなみにKOSOマルチグリップヒーターは110mm~120mmまで対応する汎用品で、115mmのPCXに取り付けるには5mmのスペーサーを左右とも1枚挟んで取り付けます。
スペーサーを挟むことで115mm対応となります。
スペーサーが多少ダサいですが安かったので良しとしましょう(笑)

左側ホットグリップ取り付け

アクセル側の配線は、アクセルワイヤーにインシュロックで留めます。

アクセル側ホットグリップ配線

アクセルオフ時の配線位置が下の写真です。

アクセル側ホットグリップアクセルオフ時

アクセルオン時の配線位置が下の写真です。

これくらいの位置だとオフからオンまで他の配線やブレーキレバーに干渉しませんでした。

アクセル側ホットグリップアクセルオン時

左側はそもそも動かないので、適当に見えにくい位置を這わせればOKです。

左側ホットグリップ配線

最後に配線をまとめれば終わりですが、この製品の配線の長さが結構中途半端で、カプラーの位置が微妙に作業し辛かったです。
こいう配線の取り回しのやり難さは、汎用品なので仕方ないところですね。

色んなものが追加されてて配線がこちゃごちゃしてますが、グリップヒーターを取り付けるだけなら、専用のギボシ端子が既に車両側に用意してあるので、結構簡単に結線できます。
(この製品の配線はギボシ端子ではないので、自分でギボシ端子を付ける必要があります)

配線まとめ

電源OFFでの電圧は14.5Vとなっています。
電源OFF時電圧

最弱(5段階の中の1)では14.3Vまで電圧が下がりました。
電源1時電圧

中間(5段階の中の3)では14.2Vまで電圧が下がりました。
電源3時電圧

最強(5段階の中の5)では14.1Vまで電圧が下がりました。
電源5時電圧

一応この製品にも電圧降下(11.5V以下だったかな?)になれば自動的に電源OFFになる機能が付いていますが、それでもホットグリップを使う場合はアイドリングストップは使わない方がいい気がします。
(付いてたヒューズは4Aでしたので、そこまで大食いというわけではありませんが)

取り付け終了

取り付け終了2

使い勝手ですが、思ってたよりも悪くないです。
エンデュランスのように、自動で起動時から指定した時間だけターボモードとまではいきませんが、この製品にもボタンでのターボモードがありました。

まずPCXのエンジン(ACC)をONにします。
この時点では、まだホットグリップは電源OFFのままです。
(普通の動きですね)
電源OFFから普通にボタンを1回押せば、前回の段階を記憶しているので、簡単に前回と同じ段階で電源ONが可能です。

電源OFFからボタンを長押しするとターボモードで起動します。
前回の段階を記憶したままの状態で、最強(ターボモード)での電源ONになります。
(LEDの光り方でターボモードと分かります)
そこからボタンを1回押せば、前回の記憶段階へ移行します。

電源が入っている状態でボタンを押していけば段階の切り替えが出来ます。
電源が入っている状態でボタン長押しすれば電源OFFになります。

これで電熱グローブとグリップヒーターが揃ったので、手だけは冬を快適に乗り切れそうです。

2016/11/21 追記
実際に試した結果を書いておきます。

電熱グローブの電源をOFFにして、グリップヒーターのみで試してみましたが、思った通り電熱グローブのみを使っている時と全く逆の感覚でした。
手のひら側だけ温かくなって手の甲部分は温まらない(寒い)
親指部分が寒いのは電熱グローブの時と同じでした。

両方使うと当然ながら、手のひら、手の甲の両方が温かいです。
(但し親指は完全には温まらない)

また、グリップヒーターは5段階中の2段階目でも十分温かいです。
長時間の停車じゃなければアイドリングストップも特に問題ありません。

PCX(EBJ-JF56)にコミネ シガーソケット取り付け

段々と寒くなって来たので、長年に渡る冬の悩みを解消すべく、コミネの電熱グローブを導入しました。

コミネ ロンギヌス
ロンギヌス

基本的にはバッテリーでの駆動なので特に何もする必要はないのですが、バッテリーが切れた時のためにシガー電源アダプターも購入しました。
ただPCXに標準搭載のシガーソケットは12Vで1Aまでしか使用できません。

また、スマホの充電ケーブルを小物入れの蓋を閉めて使うのも、ケーブルの種類を選ぶのでなかなか面倒です。

なので、今回はシガー電源とUSB電源が一緒になっているタイプのものを設置することにしました。

コミネのシガーソケット電源は10Aまで対応なので、グリップヒーターの配線に繋ぐとヒューズが飛ぶ可能性があります。
(グリップヒーター配線が繋がっているオプションのヒューズは5Aです)

今回はリレーを介してバッ直で接続します。
(グリップヒーターも導入予定なので分岐用のギボシ端子も作っておきました)

コミネ シガーソケット

まずは本体部分の取り付け位置決めです。
ハンドル周りには既に色んなものが付いているので、なかなか場所決めに困りましたが、今回はここにしました。
(スマホホルダーの直ぐ下です)

コミネ シガーソケット 仮取り付け

裏から

コミネ シガーソケット 仮取り付け2

エーモンのコンパクトリレーは防滴仕様ではないので、念のためブチルテープで巻き巻きしておきます。
(ギボシも事前に加工済み)

エーモン コンパクトリレー

バッ直配線はタコメーター取り付け時に既に引いていたので、バッ直配線とリレーを繋いで、ACC(グリヒ用配線)を接続すれば結線は終わりです。

配線1

配線2

既にグリップヒーターは発注済みなので、グリップヒーター用のギボシも用意してブチルテープで巻いてます。

配線3

あとは防滴用にギボシ端子部分にブチルテープを巻いて、配線を綺麗に纏めて、カウルを元に戻せばすべて完了。

コミネ シガーソケット 取り付け完了

電熱グローブは確かに手がポカポカになりますが、それは手の甲側の話しで、手のひら側や親指は微妙に寒いです。
かといってハンドルカバーはどうしても見た目的に無理・・・

グリップヒーターも導入すれば、外から中からポカポカになるに違いありません!
まだ本格的に寒くなっていないので、寒くなる前、今週末くらいにグリップヒーターも取り付け予定です。

PCX(EBJ-JF56)のタイヤをピレリ ディアブロスクーターに交換

PCXを購入してから皮むき後直ぐに雨天時のグリップが最悪なのに気付きました。
色んなバイク(タイヤ)に乗ってきましたが、このタイヤが今までワーストかもしれないくらい滑ります。

400cc以上のバイクで雨天時に直線でアクセル開けて滑ったことはありますが、非力な125ccで直線で滑るとは夢にも思いませんでした。
(その前からちょっとしたところでズルズルなっていたの注意はしてましたが)
ドライの性能はそれほど悪くはないですが、それでもメーカー標準の初期タイヤのグリップ力です。

寒くなる前に交換しようと思っていPCX本体を購入したバイク屋さんへ。
少し高いくらいなら購入したバイク屋さんで交換しようと思い、事前に値段を聞きに行ったのですが、流石に1万円近く違うと選択肢から外れてしまいました・・・

タイミングよくナップスのオータムセールで10%OFFになっていたので思わずポチってしまいました。

PIRELLI DIABLO SCOOTER
FRONT:90/90-14MC 46P TL
REAR :100/90-14 57P TL REINF

ミシュランのシティグリップが雨天時の評判がいいですが、タイヤのパターンが個人的に好みだったのでピレリを選択。

ナップスはネットで購入して店舗で受け取りや交換が出来るので便利です。
ホイール持ち込みなら交換費用は、前後合わせて1,800円未満でした。
(廃タイヤ費用込み)

ホイール持ち込みなのでPCXからホイールを前後取り外します。

前後のボルト・ナット類を緩めてセンタースタンドを立てジャッキアップ。
前後ホイールを外します。

タイヤ交換

PCXを買ってから半年程度なので、リアタイヤのシャフトの固着などは、まだありませんでした。
(リアホイールをはめる時は、固着を防ぐためにグリスアップしてから戻しました)

ノーマルタイヤ

ノーマルタイヤはまだまだ溝がかなり残っていますが、どうせ使うこともないので廃棄です。

ナップスに車でホイールごと持ち込んで交換してもらいました。
開店に合わせて行ったので待ち時間はなく即作業で、開店から40分くらいで交換完了の案内が。

PIRELLI DIABLO SCOOTER

持ち帰って取り付けて終わりです。

フロント
フロント

リア
リア

あまり時間がなかったので写真が殆ど撮れませんでしたが、工具があれば難しい作業ではありません。

フロントのアクスルシャフトは19mmがあれば外れます。
(私のPCXはフロントのローターを260mmに交換しているので、フロントタイヤを外すのにキャリパーまで外す必要があります)
締め付けトルクは59N・m
(キャリパー部分のボルトの締め付けトルクは30N・m)

リアのアクスルナットは24mmで外します。
結構なトルクで締まっているので、ちゃんとしたレンチか大き目のメガネで外します。
締め付けトルクは118N・m

スイングアームを外すのに12mmと14mmも必要です。
こちらは規定トルクはないようなので、それなりに締めます(笑)

私は社外のマフラーに交換しているので違いますが、純正マフラーならエキパイ部分用に10mmとラチェット用の長めのエクステンドが必要。
エキパイ部分の締め付けトルクは29N・m
マフラー本体部分は14mmとエクステンドが必要。
マフラー本体の締め付けトルクは49N・m