バイク乗りにとって辛い冬対策として電熱グローブを導入しましたが、手のひら側や親指あたりは温かくはなりません。
逆にグリップヒーターは手の甲側は温かくなりません。
互いの弱点を補えるこの２つを合わせたら、外から中から温かいはず！ということでグリップヒーターを取り付けることに。
（ハンドルカバーは安いし効果も大きいですが、見た目がヤバいので最初から候補に上がらず）

グリップヒーターは色々なメーカーから出ています。
ホンダ純正をはじめ、エンデュランスやキタコなどなど。
最初はホンダ純正とエンデュランスで悩んでましたが、この2つは値段が高いのがネックです。
何か安いのがないか探していたところ、KOSOのマルチグリップヒーターが安く売ってたのでこれに決めました。
（ホンダ純正やエンデュランス製でも電熱グローブよりは全然安いです・・・）
通販はアマゾンで買うことが多いのですが、アマゾンにはこの製品が安く売ってなかったので楽天にて購入。

以前、グリップ交換は記事にしてますので、グリップ交換に関する内容はかなり省略してます。
PCX（EBJ-JF56）のグリップとバーエンドを交換

KOSO マルチグリップヒーター【5段階調整付/110、115、120mm幅】 汎用

まずは断線等がないか通電チェックをします。

しっかり温まったので、まずはコントロール部分をどこに取り付けるか決めます。
私のPCXはハンドル周りに色々なものが付いているので、結構場所が限られました。

グリップヒーターの配線はカプラーが付いてて大きめなので、配線を通しやすいように下の写真の部分を外します。
赤い丸が付いてる六角のボルトを２カ所（反対側にもボルトあり）を外せば、配線を通す部分側の半分が取り外せます。

これでカプラー付きの配線が通しやすくなります。

まずは既存のグリップを外してキタコのスーパースロットルパイプを取り付けます。
純正のスロットルには、でこぼこがあってグリップを差し込むのに苦労するので、価格も高くありませんし買っておくことをお勧めします。
（ノーマルに戻す時もスロットルパイプごと差し替えるだけでよくなります）

グリップヒーターを取り付ける場合は、事前にスロットルパイプにグリップを取り付けておくのはNGです。
配線の取り回しの関係で、実際にアクセルを動かすことを考えて、グリップを差し込む位置を決めます。

アクセル側はボンドを塗ってから差し込みましたが、そこまで固くありませんでした。
（デイトナPRO GRIPはかなり固かったです）
差し込んだ後でも多少は回転させて配線の取り回しの調整が出来るくらいでした。

左側はアクセル側よりも多少固かったですが、それでもデイトナPRO GRIPに比べれば結構緩いです。
こちらもボンドを塗ってから差し込みましたが、ぐっと押し込んで行けば手で最後まで押し込める程度です。

ちなみにKOSOマルチグリップヒーターは110mm～120mmまで対応する汎用品で、115mmのPCXに取り付けるには5mmのスペーサーを左右とも1枚挟んで取り付けます。
スペーサーを挟むことで115mm対応となります。
スペーサーが多少ダサいですが安かったので良しとしましょう(笑)

アクセル側の配線は、アクセルワイヤーにインシュロックで留めます。

アクセルオフ時の配線位置が下の写真です。

アクセルオン時の配線位置が下の写真です。

これくらいの位置だとオフからオンまで他の配線やブレーキレバーに干渉しませんでした。

左側はそもそも動かないので、適当に見えにくい位置を這わせればOKです。

最後に配線をまとめれば終わりですが、この製品の配線の長さが結構中途半端で、カプラーの位置が微妙に作業し辛かったです。
こいう配線の取り回しのやり難さは、汎用品なので仕方ないところですね。

色んなものが追加されてて配線がこちゃごちゃしてますが、グリップヒーターを取り付けるだけなら、専用のギボシ端子が既に車両側に用意してあるので、結構簡単に結線できます。
（この製品の配線はギボシ端子ではないので、自分でギボシ端子を付ける必要があります）

電源OFFでの電圧は14.5Vとなっています。

最弱(5段階の中の1)では14.3Vまで電圧が下がりました。

中間(5段階の中の3)では14.2Vまで電圧が下がりました。

最強(5段階の中の5)では14.1Vまで電圧が下がりました。

一応この製品にも電圧降下(11.5V以下だったかな？)になれば自動的に電源OFFになる機能が付いていますが、それでもホットグリップを使う場合はアイドリングストップは使わない方がいい気がします。
（付いてたヒューズは4Aでしたので、そこまで大食いというわけではありませんが）

使い勝手ですが、思ってたよりも悪くないです。
エンデュランスのように、自動で起動時から指定した時間だけターボモードとまではいきませんが、この製品にもボタンでのターボモードがありました。

まずPCXのエンジン(ACC)をONにします。
この時点では、まだホットグリップは電源OFFのままです。
（普通の動きですね）
電源OFFから普通にボタンを1回押せば、前回の段階を記憶しているので、簡単に前回と同じ段階で電源ONが可能です。

電源OFFからボタンを長押しするとターボモードで起動します。
前回の段階を記憶したままの状態で、最強（ターボモード）での電源ONになります。
（LEDの光り方でターボモードと分かります）
そこからボタンを1回押せば、前回の記憶段階へ移行します。

電源が入っている状態でボタンを押していけば段階の切り替えが出来ます。
電源が入っている状態でボタン長押しすれば電源OFFになります。

これで電熱グローブとグリップヒーターが揃ったので、手だけは冬を快適に乗り切れそうです。

2016/11/21 追記
実際に試した結果を書いておきます。

電熱グローブの電源をOFFにして、グリップヒーターのみで試してみましたが、思った通り電熱グローブのみを使っている時と全く逆の感覚でした。
手のひら側だけ温かくなって手の甲部分は温まらない（寒い）
親指部分が寒いのは電熱グローブの時と同じでした。

両方使うと当然ながら、手のひら、手の甲の両方が温かいです。
（但し親指は完全には温まらない）

また、グリップヒーターは5段階中の2段階目でも十分温かいです。
長時間の停車じゃなければアイドリングストップも特に問題ありません。

段々と寒くなって来たので、長年に渡る冬の悩みを解消すべく、コミネの電熱グローブを導入しました。

コミネ ロンギヌス

基本的にはバッテリーでの駆動なので特に何もする必要はないのですが、バッテリーが切れた時のためにシガー電源アダプターも購入しました。
ただPCXに標準搭載のシガーソケットは12Vで1Aまでしか使用できません。

また、スマホの充電ケーブルを小物入れの蓋を閉めて使うのも、ケーブルの種類を選ぶのでなかなか面倒です。

なので、今回はシガー電源とUSB電源が一緒になっているタイプのものを設置することにしました。

コミネのシガーソケット電源は10Aまで対応なので、グリップヒーターの配線に繋ぐとヒューズが飛ぶ可能性があります。
（グリップヒーター配線が繋がっているオプションのヒューズは5Aです）

今回はリレーを介してバッ直で接続します。
（グリップヒーターも導入予定なので分岐用のギボシ端子も作っておきました）

まずは本体部分の取り付け位置決めです。
ハンドル周りには既に色んなものが付いているので、なかなか場所決めに困りましたが、今回はここにしました。
（スマホホルダーの直ぐ下です）

裏から

エーモンのコンパクトリレーは防滴仕様ではないので、念のためブチルテープで巻き巻きしておきます。
（ギボシも事前に加工済み）

バッ直配線はタコメーター取り付け時に既に引いていたので、バッ直配線とリレーを繋いで、ACC(グリヒ用配線)を接続すれば結線は終わりです。

既にグリップヒーターは発注済みなので、グリップヒーター用のギボシも用意してブチルテープで巻いてます。

あとは防滴用にギボシ端子部分にブチルテープを巻いて、配線を綺麗に纏めて、カウルを元に戻せばすべて完了。

電熱グローブは確かに手がポカポカになりますが、それは手の甲側の話しで、手のひら側や親指は微妙に寒いです。
かといってハンドルカバーはどうしても見た目的に無理・・・

グリップヒーターも導入すれば、外から中からポカポカになるに違いありません！
まだ本格的に寒くなっていないので、寒くなる前、今週末くらいにグリップヒーターも取り付け予定です。

PCXを購入してから皮むき後直ぐに雨天時のグリップが最悪なのに気付きました。
色んなバイク（タイヤ）に乗ってきましたが、このタイヤが今までワーストかもしれないくらい滑ります。

400cc以上のバイクで雨天時に直線でアクセル開けて滑ったことはありますが、非力な125ccで直線で滑るとは夢にも思いませんでした。
（その前からちょっとしたところでズルズルなっていたの注意はしてましたが）
ドライの性能はそれほど悪くはないですが、それでもメーカー標準の初期タイヤのグリップ力です。

寒くなる前に交換しようと思っていPCX本体を購入したバイク屋さんへ。
少し高いくらいなら購入したバイク屋さんで交換しようと思い、事前に値段を聞きに行ったのですが、流石に1万円近く違うと選択肢から外れてしまいました・・・

タイミングよくナップスのオータムセールで10%OFFになっていたので思わずポチってしまいました。

PIRELLI DIABLO SCOOTER
FRONT：90/90-14MC 46P TL
REAR　：100/90-14 57P TL REINF

ミシュランのシティグリップが雨天時の評判がいいですが、タイヤのパターンが個人的に好みだったのでピレリを選択。

ナップスはネットで購入して店舗で受け取りや交換が出来るので便利です。
ホイール持ち込みなら交換費用は、前後合わせて1,800円未満でした。
（廃タイヤ費用込み）

ホイール持ち込みなのでPCXからホイールを前後取り外します。

前後のボルト・ナット類を緩めてセンタースタンドを立てジャッキアップ。
前後ホイールを外します。

PCXを買ってから半年程度なので、リアタイヤのシャフトの固着などは、まだありませんでした。
（リアホイールをはめる時は、固着を防ぐためにグリスアップしてから戻しました）

ノーマルタイヤはまだまだ溝がかなり残っていますが、どうせ使うこともないので廃棄です。

ナップスに車でホイールごと持ち込んで交換してもらいました。
開店に合わせて行ったので待ち時間はなく即作業で、開店から40分くらいで交換完了の案内が。

持ち帰って取り付けて終わりです。

フロント

リア

あまり時間がなかったので写真が殆ど撮れませんでしたが、工具があれば難しい作業ではありません。

フロントのアクスルシャフトは19mmがあれば外れます。
（私のPCXはフロントのローターを260mmに交換しているので、フロントタイヤを外すのにキャリパーまで外す必要があります）
締め付けトルクは59N・ｍ
（キャリパー部分のボルトの締め付けトルクは30N・ｍ）

リアのアクスルナットは24mmで外します。
結構なトルクで締まっているので、ちゃんとしたレンチか大き目のメガネで外します。
締め付けトルクは118N・ｍ

スイングアームを外すのに12mmと14mmも必要です。
こちらは規定トルクはないようなので、それなりに締めます(笑)

私は社外のマフラーに交換しているので違いますが、純正マフラーならエキパイ部分用に10mmとラチェット用の長めのエクステンドが必要。
エキパイ部分の締め付けトルクは29N・ｍ
マフラー本体部分は14mmとエクステンドが必要。
マフラー本体の締め付けトルクは４9N・ｍ

純正マフラーに純正のガーニッシュを取り付けていましたが、やはり見た目はイマイチ・・・
かといってうるさいマフラーに交換するのは嫌でして。

色々調べてたら、2010年4月以降に生産されたバイクは、政府認証のものじゃないと、音量がどうであれ、付け替えた時点で違反に変わったようです。
（以前からJMCAってあったけど、本当に意味のあるものになってたんですね）

うるさいのは嫌で、政府認証じゃないと違反となれば、探すのは政府認証マフラー。
色んなメーカーのものを検討しましたが、ネガティブな情報が一切ない、ウインドジャマーズのコイルコーンパイプに決定しました。
（駆動系小変更程度までならという条件付きで）

あまり派手な見た目になるのも嫌なので、サイレンサーはブラックステンレスにしました。

そして転倒時のダメージを最小にすべく、多少見た目は悪くなりますが、マフラー保護用のスライダーも入れることに。

念のために耐熱性の液体ガスケットや見た目用のキャップホルダーなど、必要なものを一式揃えておきました。
今まではマイナスドライバーでやってたスプリングの取り付け作業ですが、傷入れたら嫌だなと思い、今更ながらスプリングフックも購入。

そして届いたマフラーの箱を開けてみると・・・

入ってると思ってたガスケットが入ってない！
なんとeSPエンジン用は、ガスケットは同梱されず、純正を使ってくれと書いてあります。
（マフラーに比べたら非常に小さい金額なので、同梱してもらえると嬉しいです）
ガスケット、買ってませんでした。
まあ排気漏れしたら新品買ってきて付け直せばいいや、ということにしてガスケットを再利用することに。

梱包も非常に丁寧で、中身は１部分ずつビニールに入れてあります。

純正マフラーは、スイングアームに3本、エキパイ部に2本のネジで止まってます。
車体の右側下からのぞき込むと、エンジンと繋がってる部分のネジが見えます。
この部分のネジは10mmで、スイングーアム部は14mmです。

下からのぞけば十分見えますので、カウル等は外さなくても作業可能です。
言われているほど作業しづらいという感じではありませんでした。
但し、ソケットレンチのエクステンションバーがないと、ネジまでソケット部が届かないので外せません。
下の写真くらいの長さのものがあれば十分届きます。

純正マフラーをサクッと外します。

ウインドジャマーズのマフラーは、写真の部分のネジ穴を使わないので、メクラ用としてM10のネジを入れておきました。
尚、一般的にM10のネジを買うとピッチが1.5になるのですが、バイクや車は1.25ピッチの場合が多いので注意が必要です。
もちろんPCXもその1.25ピッチなので、M10x20 P1.25を使用しました。

コイルコーンパイプを取り付けますが、取り付ける前にフロントパイプとミッドパイプを繋いでおき、スプリングまでセットしておきます。
作りが非常に高精度で、最初は入らないのでは？と思うくらいでしたが、無理やり入れるほどでもなく、それでいて緩くもなく綺麗に入りました。

2つを繋いだらエキパイをエンジンに取り付けます。
最初はネジを強く締めずに手で回せる範囲で仮締めしておきます。

パイプの取り回しも絶妙ですね。

サイレンサーを付ける前にステーやサイレンサーバンドを取り付けます。
（ほかの部分も全て手で回せるくらいの仮締め）
更にエキパイとサイレンサーの結合部に薄く液体ガスケット塗ってから接続。
※ファイアガムは、固まるとかなり強固に固定されます。
基本的には、塗らなくても排気漏れはしないと思いますので、塗らない方が良いと思います。
薄めに塗っても、エキパイとサイレンサーを分離するのが難しいくらい固くなります。

全てのネジを仮締めしたら、ズレてる場所がないかなどをチェックして、どこにも問題がなければ本締めしていきます。
スイングアームへの取り付けは49Ｎｍ、エキパイのエンジンへの取り付け部は29Ｎｍでの締め付けとなります。
特にエキパイ部は締めすぎると舐めますので注意が必要です。
また、片方だけを最初に強く締めると、偏りが発生する可能性があるので、規定トルクまで交互に少しずつ締めていくといいです。

あとはWIND JAMMERSのロゴプレートをサイレンサーに貼り付けたら取り付け完了です。

アップ

後ろから

斜め後ろから

斜め前から

アイドリング時の音は非常に静かです。
純正をわずかに大きくしたくらいの音量です。
音質は多少ポンポンとした感じの乾いた音に変わりました。

実際に走ってみるとアクセル全開で純正よりも音が大きくなります。
政府認証マフラーなので、大きくなるといっても一般的な爆音マフラーみたいに大きくはなりません。
アクセルをハーフ以下であれば、純正と大して変わらないくらいの音でした。

性能は正直なところ純正とそれほど違いが分かりません。
パワーチェックでも行えば正確にどう変わったが分かるのでしょうが、体感では殆ど違いは感じられません。
音で早くなったと錯覚しがちですが、いつも全開で走るところを全開で走っても、いつも通りくらいの速度にしか達しないので、実際にそれほどの差が出ていないのだと思います。
ただ高回転型のマフラーにありがちな、低回転でトルクがなくなったりするようなことはありません。
低速でも十分トルクはありますし、純正とそれほど大差がないというのは、ある意味優秀なマフラーであると言えるかと思います。
（大抵のマフラーは下を犠牲にして上を稼ぎますし、粗悪品になると全域で純正を下回るものもあるとか・・・）

ちなみにWRは15×3 + 16×3でキタコの強化クラッチスプリングを入れてます。
（センタースプリングはノーマルに戻しました）