’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ（準備編）
’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ（準備編）その２
の続きです。

sunstarのディスクローターとkohkenのクラッチホルダー（機械式クラッチをブレンボ風にできるやつ）以外は部品が揃ったので、さっそくブレーキ周りのカスタムに取り掛かります。
ブレーキフルードは塗装を傷めるので、まずは汚れてもいい雑巾などで養生し、そこから配線を外したりブレーキフルードを抜いたりします。

純正のブレーキスイッチから配線を抜きます。

リザーバータンクのブレーキフルードをシリンジ（注射器）を使って抜き取ります。

リザーバータンクのブレーキフルードを抜き取ったら、ブレーキホースやキャリパー内のブレーキフルードも完全に抜き取ります。

今回はワンウェイバルブ付きの「ブレーキOILエアー抜きKIT」を使ったので割と楽に抜き取ることが出来ました。
エアー抜きの際もワンウェイバルブがあるとブレーキフルードが逆流しないので、ブリーダーボルト（エア抜きの用のボルト）を緩めたままブレーキレバーを握るのを繰り返してエアーが抜けるので、非常い楽に作業ができるのでお勧めです。
とはいえ最後は、ブレーキレーバーを握ってブリーダーボルトを緩めて締めてを繰り返す必要はあるので、楽になるとはいえブレーキのエアー抜き作業が面倒なのには変わりありません。

ブレーキフルードを抜き取ったら純正のTOKIKOキャリパーを取り外し、bremboのGP4-RB（220.B473.40）を仮締めで取り付けて問題なく付くか確認します。
なお、今回はキャリパー取り付けボルトにゴールドの64チタンボルトを使っていますので、異種金属のかじり防止のために本締め前にチタンボルトを一旦取り外し、スレッドコンパウンドをボルトに薄く塗ってから本締めしています。

ローターとブレーキパッドの位置やセンターも問題ないので純正ホースやマスターシリンダーなどを全部取り外します。

ちなみに純正TOKIKOとbremboのバンジョーボルトの位置が結構違うのが分かりますでしょうか。
メッシュホースの車種専用KITは純正基準でこの差が考慮されいないので、事前に追加購入しておいた1サイズ短めのメッシュホースを使用します。

ここまでの作業は取り外しなので締め付けトルクも気にしなくていいですし、ブレーキフルードも抜くだけなので割と簡単ですが、ここから先の作業はちょっと面倒になります。

brembo ラジアル ブレーキ マスター Corsa Corta 19 RCSをキャリパー同様に仮締めで取り付けます。

メッシュホースのジョイント部の締め付けトルクの管理は、11mmと13mmのクローフットレンチをトルクレンチに取り付けて行います。

クローフットレンチをトルクレンチに取り付けると、レンチの長さが変わり、実際に掛かるトルクも変わってしまうため、正確なトルクを知るためには計算をする必要がありますが、一般的なクローフットレンチなら長さもそんなにないので大幅には変わりません。
ステンレス製のジョイントを使ったメッシュホースであれば、18N・m～20N・mでの締め付けトルクになっているので、下限の18N・mで締め込んでおけば上限を超えるほどのトルクは掛かりませんので問題ありません。

ちなみに今回使用したビルドアラインでは、ネジ部にモリブデングリスを塗布した上での締め付けトルクとなっていましたので、ネジ部にはモリブデングリスを薄く塗布してから組み立てました。
（規定トルクはマニュアルに記載があると思いますので、製品のマニュアルを参考にしてください）

他にもブレーキ周りをいじる時に便利なフレアナットレンチやコンビネーションレンチ、スパナなど、色んな工具がないとブレーキ周りの効率的且つ正確な作業は結構難しいです。
以前はトルクレンチやフレアナットレンチなども所持しておらず使ってませんでしたが、やはりボルトの頭をなめたりボルト自体を破断したりなんてことも少なからずありました。
足回りやブレーキは命に関わる部分なので、できれば工具をちゃんと揃えてから作業するのをお勧めします。

それでもプロほどの工具を揃えるのは難しく、手持ちのクローフットレンチやフレアナットレンチが入らない場所があったりします。
取り付ける順番で使えたりもしますが、どうしようもない場合は手トルクに頼るしかありません。
とにかくなんでもバカ力で締め込むのはお勧めしません。
手トルクの場合でもそれなりに他の締め付け具合と近しい力で締め付けるようにしましょう。

キャリパーのバンジョーボルトの位置違いで、ワンサイズ短めのホースとして右側110mm、左側410mmのホースを追加購入していましたが、左側はもう1サイズ短いものでもよかったかもしれません。
少しホースが余り気味だったので多少迂回させてなんとか取り回しています。

また、キャリパーのバンジョーボルトを締め込む際、バンジョーアダプターを少し外側に逃がした状態にしないと、キャリパー固定用のボルトにソケットを挿すスペースがなくなり、ブレーキパッド交換やホイールの脱着の際にバンジョーボルトを緩めるはめになるので注意が必要です。
今回はキャリパーボルトにディープソケットを挿したままにしてスペースを確保した状態でバンジョーボルトを締め込みました。

メッシュホースの取り付け方法は、ビルドアラインに付属の説明書に詳しく書かれていますのでここでは割愛します。
ホース類の取り付けも完了したら後はせっせとブレーキフルードのエア抜き作業です。

キャリパーやマスターシリンダーのエア抜き用のボルトからエアが出なくなるまでエア抜きを行います。
ABS車の場合、完全にエア抜きが終わるまでは絶対にエンジンを掛けてはいけません。
（ABSの装置にエアが噛み込むと結構大変みたいです）
ついキーをONにしてしまわないよう、キーは車体のシリンダーから抜いておくといいかもしれません。

ハンドルを切った際にブレーキレバーが干渉しないか、リーザーバータンクが干渉しないかのチェックを行います。

かなりギリギリですが干渉なしです。
（最初は少し干渉してましたが、位置を調整して干渉しないようにしました）

取り付け作業中からフロントフェンダーに取り付けてあるリフレクターが邪魔に感じたので、ブレーキ周りの作業後に取り外すことにしました。
（折角のbremboキャリパーが全部見えませんしね！）

左側はフェンダーを止めてるネジと共締めしてあるだけなので、単純に取り外せばOKです。

問題は右側で、ABSの配線止めも共用となっているため、リフレクターのみ取り外して台座部分は残しました。

最初は金具のABS用の配線留めから先を切断することも考えましたが、そこまでしなくてもいいかと思い、リフレクターのみ取り外して金具は全部残しました。

ちなみにこのリフレクターは取り外しても車検に通りますので、気になる方は外しても大丈夫です。

最後に試乗してみてマスターシリンダーの設定を6パターンの中から自分に合う設定にすれば完了です。
試しにABSも動作確認してみましたが問題なくABSが作動しました。

やっぱり鍛造削り出しのブラックボディに赤字でbremboの文字が入ったキャリパーはカッコいい！
bremboっぽいゴールド色もいいですが、これはこれで何となく特別感があります！

まだパッドのあたりも出てませんし、ほんの少し乗っただけなので正確な感想は書けませんが、思ったよりもブレーキのフィーリングはカッチリしてません。
メッシュホースにしたもののABSが途中に割り込んでいるので、ABS付きの車両だとこれくらいが限界なのかもしれません。

また、異形4ポッドキャリパーだからなのかbremboの味付けだからなのか分かりませんが、マスターの設定をレシオ20のスポーツモードにしても初期制動は結構緩めです。
もちろん標準で付属しているパッドの種類も関係しているとは思いますが、初期からガツっと効く感じではなく、握り込んで行くほどにじわっと効いてくる感じです。
sunstarのディスクローターが届いて取り付けたら、もしかしたらフィーリングが変わる可能性もありますが、個人的には大きくは変わらないのではないかと思っています。
初期制動からガツっと効かせたければパッドの種類をレース用などに変更するのが手っ取り早い気がします。

sunstarのディスクローターとkohkenのクラッチホルダーが届いたら取り付けしてブレーキ周りのカスタマイズは終了予定です。
（左側のブレーキホースをもう1つ短いものに交換し、ブレーキフルードもカラーのものを入れてみようかと思ってたり…）

2022/05/07 追記
左側のブレーキホースの長さを計ってみたところ、1つ短い385mmで良さそうだったので注文しました。
更にもう1つ短い360mmはちょっと短すぎて厳しそうでした。
一部ではありますがホースを取り替えるので、ついでにフルードも色付きのものに変えようと思いACTIVEのブルーのフルードを一緒に購入しました。
（車種専用のビルドラインが発売されたものの、マスターやキャリパーが純正じゃなくて参考になる情報もないと、なんだかんだで追加のお金が掛かりますね…）
また時間がある時に交換予定です。

2022/05/08 追記
注文していた385mmのホースとACTIVEのフルードが届いたので交換しました。

やはり左キャリパーに繋がるホースは、410mmではなく385mmで丁度よかったです。

左右の余裕具合も大体均等な感じになりました。

’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ その２に続く。

’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ（準備編）の続きです。

やっとブレーキ周りを交換するためのパーツ類が揃いました。
（まだ取り付けてないので、実際に交換する際に足りないパーツや不要なパーツがあるかもしれません）

マスターシリンダーとリザーバータンクを接続するクリアホースです。
ちゃんとしたものを使用しないとブレーキフルードが染み出してきますので注意が必要です。

brembo純正のリザーバータンク（スモークタイプ）とホンダ純正のブレーキフルードです。
色が付いたブレーキフルードにしようかとも思いましたが、無難にホンダ純正にしました。

bremboキャリパーのバンジョーボルトの位置が純正のTOKIKOキャリパーと違うので、その分ホース長が約4cmほど短くなるためできるだけ合いそうなホースを注文してみました。
またキャリパー部に取り付けるバンジョーアダプターも車種専用キットにはストレートタイプが付属していましたが、20度角度が付いているものを注文しました。
バンジョーアダプターに関してはストレートタイプでも大丈夫だとは思ったのですが、実際に取り付けている時に必要になってお店に走るのは面倒なので注文しておきました。

そして一番高額なキャリパーがこちらです。

brembo ラジアルキャリパー CNC GP4-RB 220.B473.40

鍛造アルミを削り出して作った2ピース構造のキャリパーです。
もう1つ上のグレードで、鍛造削り出しモノブロックにニッケルコーティングされたものもあるのですが、CBR600RRの場合は残念ながらディスクの径を320mmにしないと取り付けることが出来ません。
（ノーマル径は310mmです）

ということで、ノーマルディスク径でポン付け可能なbremboキャリパーの中では一番高価な部類になるのではないかと思います。

削り出しのボディはブラックアルマイト処理され、赤い文字でbremboと書かれています。
同じ価格帯でゴールドのキャリパーもありますが、これを見た瞬間に「これだ！」と思って決めました。

同じ削り出し2ピースで同価格帯のP4（220.A016.10）が、ハードアナダイズドという表面処理でゴールドっぽい、いわゆるbremboな見た目のキャリパーとなっています。
最初GP4-RBとP4は色が違うだけなのかなと思っていましたが、発売時期も価格も微妙に違ったので詳細を見てみると、キャリパーの重量も違うことが分かりました。

GP4-RBが重量：約 865g (ブレーキパッド含む)
P4が重量：約1030g(片側)
と記載されており、発売時期が新しいGP4-RBの方が若干重量が軽いようです。

ちなみにこのキャリパーですが、最初に某用品店で注文しようとしたら「納期が半年以上先になるかもしれない」と言われ、ネットで2週間後に発送予定と書かれていたwebikeで注文しました。
（webikeの発送予定は割とあてになって早まることの方が多いです）
しかし発送予定日を過ぎても発送されないため問い合わせてみると「納期が更に1か月ほど遅れることが分かりました。納期遅れのためキャンセルも可能です」と回答が来ました。

実はwebikeで注文した後で別件で立ち寄ったNAPSの実店舗に在庫があるのを見ていたのですが、既にwebikeで注文済みだったためその時はあまり気にしていませんでした。
しかし納期遅れに追い打ちを掛けるようにNAPSでは60周年記念セールでbrembo製品が10%オフ！
更にセール中の日曜日だとポイント6倍！
ということで、webikeでの注文分はキャンセルさせて頂いてNAPSにて購入しました。

なお、NAPSのセールではsunstarのディスクローターも10%オフ＋ポイント6倍だったため、気付いたらsunstarのプレミアムレーシング5.5mm厚を注文していたのでした…
プレミアムレーシングの在庫はあるとのことでしたので、5末発送予定のkohkenクラッチホルダーと一緒くらいに取り付けできそうです。

やっとマスターからキャリパーまでのパーツが揃ったので、ディスクローターとクラッチホルダーは待たずに取り付け予定です。

2022/05/08 追記
左のキャリパーに繋がるホースですが、純正キャリパー用より1サイズ短い410mmのものを追加購入して取り付けていました。
しかしそれでも少し長い感じだったので、もう1サイズ短い385mmのホースを注文しました。
（計った感じでは更に短い360mmは流石に短すぎると思われます）
385mmが届いたので取り付けたのですが、410mmではなく385mmで丁度良かったです。

2022/05/09 追記
最初の写真に写っているクリアホースはブレーキフルードが染み出してきました。
ですので、お勧めしません、
（アマゾンのリンクも消しました）

’21 CBR600RR用のステンレスメッシュホースが発売されていました。
フロントブレーキのフニャフニャ感はずっと気になっていたので即購入決定。
’21 CBR600RRはABS搭載なので単にマスターからキャリパーまでのホースを変えればいいわけではなく、ABSへ繋がるホースを経由する形で分割しているホースを交換する必要があります。
車種専用設計のものは、そのホースの長さや接続方法を車種毎に合うように部品が構成されているため、安心してホースの交換を行うことが出来ます。

ビルドアライン（BUILD A LINE）から’21 CBR600RR用が発売されました。
今回はスモークタイプを選択しましたが、クリアタイプや真っ黒なブラックもあります。

BUILD A LINE ステン (フロント) スモーク CBR600RR(ABS) 21

ブレーキラインを交換する際に面倒なのがブレーキフルードのエア抜きです。
以前からシリンジを使ってフルードを抜いたり送ったりはしていました。
ブレーキ周りでは正直この作業が一番面倒なので、今回は少しでも楽になるようにとワンウェイバルブ付きのシリンジを購入してみました。

まだ使用していないので、使い勝手がいいかどうかはまだ分かりません。

更に折角ブレーキホースを交換するならと、bremboのマスターシリンダーに交換してみようとステンメッシュホースを購入した後で思い立ちました。
色々調べた結果、設定の幅も広いbrembo ラジアル ブレーキ マスター Corsa Corta 19 RCSを購入することに。

レバーレシオ2段階とブレーキが効き始めるまでのストローク調整3段階の組み合わせ計6パターンの調整が可能なマスターシリンダーです。

と、ここで失敗したことに気が付きます。
純正のマスターシリンダーはbremboのバンジョーボルトとネジのピッチが違います。
純正はP1.25でブレンボはP1.00です。
ということで、マスターシリンダーに繋がる部分のジョイントパーツを別で注文することになりました。

それって普通じゃないの？失敗なの？
と思われた人もいるかもしれません。
何が失敗かというと、ビルドアライン（BUILD A LINE）は価格そのままで、構成に合わせてカスタマイズ注文ができるのです。
（価格が同じパーツなら無料、高ければ差額が発生します）
つまり最初からブレンボのマスターに交換すると決めて注文していれば、ブレンボ用ピッチのアダプターに変更して注文できたのです。

あと、純正のブレーキスイッチは平型端子なので、ブレンボマスターの端子を変更するために平型端子も追加で購入しました。
(純正は187型というサイズで手持ちのものではサイズが合わないため購入しました)

更に更に、ブレンボマスターの威力を発揮するにはキャリパーもブレンボじゃないとダメでしょう！と思い始めブレンボ沼へとハマっていくのでした…
（既にブレンボのキャリパーを注文済みだったりします）

尚、ブレンボのキャリパーのバンジョーボルト取り付け位置は、純正の取り付け位置と違うため、ホースの長さも変わるのです。
最初からブレンボのキャリパーに変えると分かっていれば、キャリパーに繋がるホースを35mm短く注文することで同じ価格てビルドアラインが買えたのですが、既にビルドアラインは購入済みのためホース2本分の余計な出費が発生することになりました。
（ホースは1本5千円前後します）

マスターシリンダーからキャリパーまでフロントブレーキ周り一式を交換することになってしまったため、フロントブレーキ周りのカスタマイズ総額は、マルケジーニやOZ Racingなどの高級メーカーのアルミ鍛造ホイール前後を購入するのと変わらないくらいの額になりました。
恐るべし。
（CBR600RR車体＋カスタマイズ費用総額でCBR1000RR-R SPの車体価格超えてます…）

bremboのキャリパーはまだ届いていないので、続きは別の記事でお伝えすることになりますが、キャリパー固定用の6AL/4Vチタン合金ボルトが先に届いたので画像だけ載せておきます。
64チタンと呼ばれるチタン合金で出来たボルトです。
ゴールドにコーティングされていて非常に綺麗です。

忘れてましたので最後になってしまいましたが、ブレンボのマスターにはリザーバータンクが付属しませんので、別途購入する必要があります。
（リザーバータンクセットもスモークタイプが品切れでまだ届いてません）

’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ（準備編）その２へ続く