CB250Rにエアバッグ用のワイヤー取り付け

hit-air RS-1 バイク用レースモデルエアバッグシステムの記事にて、CBR600RRでのサーキット走行のためにレース用エアバッグを紹介しました。

サーキット走行のみの使用だともったいないなと思い、CB250Rで遠出する場合などにも使えるようにします。
但しhit-air RS-1は、あくまでもサーキットでの利用を前提とした製品ですので、レーシングスーツを着ていることが大前提となっています。
ですので通常のモデルよりもエアバッグによって守られる範囲が狭いため、レーシングスーツを使用しないにしても、プロテクターの入ったジャケットやパンツなどを着た上から使うようにします。

CB250Rでもエアバッグを使用できるようにするには、車体側にワイヤーを取り付ける必要があります。
ワイヤーをCBR600RRから取り外してCB250Rに取り付けるという面倒なことはしたくないので、ワイヤーのみ購入してCB250Rに取り付けします。

Amazonや楽天などのECサイトでは、現時点では車体側だけではなくその先のワイヤーまでセットになった高いやつしか売っていなかったので、hitairのオンラインショップから直接購入しました。

ここだけであれば税別2,000円で売ってるので、更に別のバイク用と合わせて2個注文したら送料無料となりました。

CB250Rの場合はシングルシートではないので、タンデムシートに穴あけなどは行わずにワイヤーを取り付けます。

車体にワイヤーを結びつける場所は上の写真の場所にしました。
タンデムシートを取り付ける際にワイヤーを挟み込んだりしないよう、覗き込みながらタンデムシートを閉めれば問題なく取り付け可能でした。
ワイヤーはシートとタンデムシートの隙間から出します。

エアバッグを使用しない時は、タンデムシートの中に入れてしまっておくか、タンデムシートのベルト部分に挟んでおけば邪魔になりません。

hitairのエアバッグは海外メーカーのワイヤレス式エアバッグよりお買い得なものの、金額としては決して安くはありません。
車両を複数台お持ちの方は、ワイヤーのみ購入してエアバッグを有効活用してみてはいかがでしょうか。

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’21 CBR600RRのベビーフェイス バックステップを調整 その2

’21 CBR600RRのベビーフェイス バックステップを調整の記事の後にサーキットを走ってきました。
ブーツの先を時々擦るのでステップの位置をもう少し上げることにしました。

取り付けているベビーフェイスのバックステップは「パフォーマンスステップキット」といってレース用のバックステップではないので、レース用のバックステップよりも純正からのアップ量は少な目です。
現在、UP側は3段階のうちの2段階目(20mmUp)なので、更にステップを上げるといってもあと1段階しか上げることはできません。
3段階目まで上げると純正より30mmUpとなります。
上がるのはたったの1cmですが、実際に乗ってみると結構上がったように感じます。

また斜め上に向かって穴が開けてあるので、上げると同時に若干後ろにも行きます。

バックステップのアップ位置の変更自体はすぐに終わりましたが、以前から気になっていたシフトの硬さを解消できないか色々と試してみました。

まずはシフトアームの位置確認です。
サービスマニュアルにはシャフトのポッチがシフトアームの切れ目に来るようにと書かれています。
これは以前もチェックしていた部分なので問題なしです。

足でシフト操作を行うと、まずシフトロッドが横方向に動きます。
それを縦方向の動きに変換するパーツ「シフトリンク」がBabyFaceのバックステップにはあります。
※部品名が分かりませんでしたが、バックステップのパーツリストに「シフトリンク」と書かれてました。
シフトリンクの取り付け方で正シフトから逆シフトに変えることもできるパーツです。

このシフトリンクの位置をクイックシフターに繋がっているロッドの長さを変えて調整してみました。
クイックシフター側のロッドの長さを変えることで無操作時のシフトリンクの回転方向の位置が変化します。
回転方向の位置が変わることでシフトロッドとシフトリンクが繋がっている部分の角度も変わります。
そしてこの角度が変わることでシフトロッドからの力の伝わり方も変わると思うので、パッと見た目で合わせていた状態から少し細かく調整してみました。

今までよりもロッドを少しずつ長くしながら手でシフト操作をしてみます。

少し長くしたら明らかにシフト操作が軽くなりました!
そして更に長くしていくとまたシフト操作が重くなる。

一番軽いと感じた場所が大体上の写真の位置でした。

劇的に軽くなるわけではありませんが、ほんの少しの角度の違いで多少シフトの硬さが変わるので、シフトが硬いと感じる方は一度確認してみるといいかもしれません。

CB250Rにゲルシートカバー取り付け

CB250Rのシートが固めなのでCBR600RRのようにザルゲブを埋め込もうかと思いましたが、替えのシートがないのとシート張替えの価格も上がったため、シートカバーで凌ぐことにしました。
最初はゲルザブを買おうと思ってましたが、DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) が似たような製品を出していたので購入してみました。

取り付けは非常に簡単です。
シートを外してシートカバーのベルトをシート裏に回してベルクロでとめるだけです。

3Dメッシュクッションも付属しているのですが、メッシュクッションの滑り止め加工のゴム(樹脂?)の跡がゲルシートカバーに移るらしいので使うのをやめました。

ちょっと座った感じだとそれ程クッション性があるようには思いませんが、乗ってると確実にお尻への負担は減ってると思います。
装着後に慣らしを兼ねた下道ツーリング(約250km)に行ってきました。
それなりにお尻は痛くなりましたが、激痛でどうにもならないという程ではありませんでした。
ノーマルシートで同じ距離を走ったわけではないので、効果が本当にあったのかは分かりませんが…

CB250Rのミラーを交換

CB250Rのミラーを交換することにしました。
Amazonで激安のrizoma(リゾマ)っぽいミラーを買ってみました。
CBR600RRには本物のrizomaミラーを付けていますが、お値段かなり高めなので今回はrizoma風です(笑)

実際に手に取ると質感はやはり安っぽいですが、遠目に見ればそれほど分かりませんし、お値段は約20分の1という激安品です。
多少のことには目を瞑りましょう。

まずは純正ミラーの取り外し。
同じサイズのスパナが2本必要になるので、1セットしか持ってない場合はモンキーなども使って取り外します。

右側はアクセルワイヤーにギリギリ干渉するかしないかという感じで付けることが出来たのですが、左側はスイッチボックスに完全に干渉するので、純正ミラーの逆ネジアダプターを利用して取り付けました。

ちなみにこのミラーに付属のネジは長すぎて取り付け不可なので、別売りのネジセットを購入しました。
このネジセットには逆ネジが1本しか入っていないので、アクセル側には純正ミラーの逆ネジアダプターを利用することができませんでした。
左右の高さが若干違うのが気になります…

後ろの見え方は左右共に特に問題なくありません。

これはミラーがショートタイプではなくしっかり長いためで、後ろは見やすいかわりに、すり抜けは少し厳しいかと思います。
(ハンドルバーエンドよりも結構出っ張ってます)

左右の高さの違いが少し気になるものの、普通に乗れるのであればいいかと思っていたのですが、実際に乗って使ってみたところ、右手の甲の部分がミラーに時々当たります…

逆ネジは1本しか入ってなかったので、純正の逆ネジアダプターを使うこともできず。
かといって手が当たるのは安全上もよくないので「タナックス(TANAX) ミラー用高さ調整スペーサー ブラック 20mmアップ」という製品を購入しました。
10mmの正ネジ → 10mmの正ネジとボルトの太さも回転方向も変換しないので、ただの高さ調整用のスペーサーになります。

右側をスペーサーで20mmかさ上げしたら手の甲も当たらなくなりました。

純正の逆ネジアダプターはシルバーなので、色を合わせるために左側も高さ調整スペーサーに入れ替えました。

安いミラーにありがちな「走行中にミラーが振動でブレて見難い」ということもなかったので、各部の作りや質感はあまりよくないものの、使用には何とか耐えてくれそうです。

追記
ミラーの取り付け方が間違っていたようです。
取り付けマニュアルがないので何が正しいのか分からなかったのですが、Amazonの販売ページにインストール手順が載ってました。

ということで正しい向きになるように再度取り付けをしてみました。
20mmアップのスペーサーなしで試してみます。

右側は今まで同様に取り付けはできるものの、やはりアクセルワイヤーに干渉します。
但し、手の甲の部分がミラーに当たることはなくなりました。

左側はスイッチボックスに干渉しなくなりました。

アクセルワイヤーへの干渉を気にしないのであれば、スペーサーなしでも取り付けることは可能です。
スペーサーがない方がミラーが低く付くので、低い方が好みの方はスペーサーなしの方がいいかもしれません。

私は結局スペーサーを再度入れて正しい向きで取り付け直しました。

CB250Rのブレーキパッドを交換

CB250Rのブレーキの効きが悪いのでパッドを交換することにしました。
この手のバイクとしては、特別ブレーキの効きが悪いわけではないと思います。
あくまでも私個人として効きが悪いと感じるということです。

マスターやキャリパー交換までやるつもりはないので、より効きのいいパッドに交換することで済ませることにしました。
デイトナの赤パッドよりも効きがいいブレーキパッドとなるとシンタードメタルのパッドでしょうか。

シンタードメタルのパッド数種類でどれを買うか迷いましたが、今回はデイトナのゴールデンパッドχにしました。

デイトナ ゴールデンパッドχ

パッドの交換はキャリパーのボルト2本を外せば交換できます。

14mmのソケットレンチで取り外します。

ネジロック剤が塗布されているので外すのも結構固いです。

ボルト2本を外せばキャリパーからパッドを取り外すことができるので、後はゴールデンパッドと入れ替えてキャリパーを取り付けるだけです。

サービスマニュアル上では、ボルトは再利用不可となっているので新品のボルトを用意しました。
(正直なところ毎回新品にする必要はないと思います)

新品のボルトにはネジロック剤が最初から塗布されているので、更にネジロック剤を塗る必要はありません。
新品のボルトをそのまま締め込んでキャリパーを固定します。

サービスマニュアルではボルトの締め付けトルクは45N・mと記載があるので、トルクレンチを使用して45N・mで締め付けます。

キャリパーを取り付けたらパッドがディスクに当たってブレーキレバーが重くなるまでレバーを繰り返し握ります。
これをやっておかないと最初ブレーキが効かなくて危ないので必ずやります。

純正のパッドは、グッとブレーキを握り込んで行っても握った分だけ効いてる感じがしません。
指1本や指2本で十分な効きが欲しかったので、純正よりも効くパッドに交換しました。
ゴールデンパッドでも指一本はちょっと厳しめですが、それでも純正よりはよく効くと思います。

CB250Rのマフラーを交換

純正マフラーはメーカーが時間とお金を掛けて作ったものなので性能も静かさも申し分ないことが多い。
ではなぜマフラーを変える人が多いのか。

理由は色々あると思いますが、私がCB250Rのマフラーを交換する理由は大体以下のような感じです。
1.純正マフラーは大きくて重い!
2.純正マフラーの音はジェントル過ぎ!
3.純正マフラーは見た目がやぼったい!

性能面を完全に無視していますが、まあ交換するには十分な理由ですね。

今回交換するのはLCIのショート カーボン スリップオン マフラーです。

サイレンサーがショートタイプなので、マフラーの割にはあまり大きくない箱で届きます。

サイレンサーは色んな車種で共通で、中間パイプ(中間エキパイ)部分だけ車種専用のものが用意されている感じです。
もちろん政府認証は通ってませんし直管タイプなので爆音です。

早速CB250Rの純正マフラーを取り外していきます。

下の写真のエキパイに繋がっているボルトを緩めます。

次に下の写真のタンデムステップに繋がってるボルトを取り外します。

この2本のボルトだけで純正マフラーを取り外すことができます。

基本的にガスケットは再利用せずに新品を利用します。
今回は再利用しようかと思ってましたが、サイレンサー側に入ったまま抜けなかったので、NAPに新品を買いに行きました。

LCIのスリップオンには取り付けマニュアルは入ってなかったので、付くように付けてみました。
同梱品にスペーサーが入っていたので、写真ではサイレンサーバンドとステーを繋ぐ部分にスペーサーを入れていますが、後日スペーサーは使わずにステーに直接サイレンサーバンドを取り付けました。
スペーサーを使用しない場合、スペーサー用のボルトだと長すぎるのでM8x20mmのキャップボルトを買って来て取り付けました。
(一番最後にスペーサーを使用していない写真を追加しました)

純正エキパイとの接合部を同梱品のバンドで締めていたら、接合部はゆるゆるで全然締まっていないのにバンドのボルトが破損しました…
(ステンレスの中間パイプが固すぎてバンドの力では締め付けていない感じでした)
取りあえず応急処置で純正マフラーを止めていたバンドを使って取り付けました。

装着が終わっていざエンジン始動!
バッフルなしどころか、バッフル装着のままでも爆音!
更に純正エキパイと中間パイプの接合部からそこそこ排気漏れもあります。

取りあえず排気漏れは置いておいて、同梱されていた消音ブロックを装着して更に通路を絞って消音します。

消音ブロックを装着すると排気が直接外に出ずに、バッフルの側面の穴を抜けて外に出る分静かになります。

一応マフラー交換が完了しました。
が、消音ブロックを付けたバッフルを取り付けてもなかなかの音量です。
もう少し音を小さくしないとお巡りさんに止められそう…

翌日、更に音を小さくするためにバッフルにグラスウールを巻きつけました。
二周分巻きつけてステンレスワイヤーで止めています。

これ以上グラスウールを巻くとサイレンサーに入らなくなるので、グラスウールを巻くのはこれくらいが限界です。

グラスウールを巻いたバッフルを装着したところ、結構いい感じの音量まで落とすことが出来ました。
(それでも政府認証マフラーよりも若干音大きめです)

グラスウールと一緒にエキパイを止めるバンドと液状ガスケットを購入したので、液状ガスケットを塗って中間パイプを再取り付けしました。
以前使っていた液状ガスケットの「ファイアーガム」という製品は、固まると結構ガチガチになって取るのに苦労する感じだったので、ゴム状に固まって割と取りやすいという噂のモリワキ製液状ガスケットを購入してみました。
(まだ取り外してないので、どれくらい取りやすいかは今のところ不明です)

液状ガスケットを使用したことで純正エキパイと中間パイプの接合部からの排気漏れはなくなりました。

が、中間パイプとサイレンサーの接合部からも排気漏れしているのを発見…
同じように液状ガスケットを塗って再度サイレンサーを取り付けました。
これで接合部の両方に液状ガスケットを使用して排気漏れはなくなりました。

液状ガスケットを塗るとマフラーを取り外しにくくなるので、できれば使いたくないのですが排気漏れは嫌なので仕方なし。

CB250Rのマフラーを交換 続きに続きます。

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主にPC、車・バイク、トイガンなどについて書いてます