加速が思ったよりも良くないのでウェイトローラー（以下WR）を交換することに。

純正が18gでタイ仕様(JF28?)は15gだとか。
当然ながら軽くすれば燃費は落ちますし、軽くしなければ加速はよくなりません。

15gを基準に結果を見て上げ下げする方が多いようですが、取り合えず燃費があまり悪くなるのも嫌なので、15.5gにしてみることに(笑)

デイトナのWRの15gと16gを混ぜて使うことで1個当たりの重さを15.5gにします。

デイトナ(DAYTONA) ウエイトローラー20×15L 15g 16g

このデイトナのWRは組む際に向きを気にする必要がないタイプです。

あと、プーリーを外す際にDIO110の時に使ってたHONDA用のプーリーホルダーが使えないことが分かったので、汎用のユニバーサルホルダーを別途購入しました。
（手持ちの物に穴をあけ、6mmのボルトを刺して使えるようにしようかとも思いましたが、プーリー周りは過去に苦い思い出があるので、素直に購入することにしました）

ユニバーサルホルダー

PCXはアンダーカウルを外さないとクランクケースカバーを外せないので、まずはアンダーカウルを外します。
（しかしPCXは毎回弄る度にカウル外すのが面倒臭いです）

外装外しは以下のサイトが詳しいです。
PCXの外装脱着(アンダーカウルの取り外し手順)

アンダーカウルを外し、早速クランクケースを外そうとしたわけですが、真ん中の穴に普通の8mmソケットが入らない・・・

8mmのディープソケットがあれば問題ないですが、8mmのディープソケットなんて持ってなかったので、手持ちの細い（安い）ラチェットを試してみました。
私は手持ちのものでこのボルトを外すことが出来たので良かったですが、ここは注意するポイントかと思います。

カバーを留めてるボルトの長さも３種類あるので、忘れなようにハマってた通りに並べて写真をパチリ。
こうしておくと、あとでぐちゃぐちゃになっても分かります。
（クランクケースの場合は長さが違うと直ぐにわかるので、ここまでやらなくてもいいでしょうけど、バラしていく時は写真を撮っておくと何かと便利です）

これでやっとプーリーが出てきました。
普通のスクーターなら外装外す手間がないので楽なんですけどね・・・

そのままプーリーを留めてるナットを外そうとしてもプーリーが回って外せないので、ユニバーサルホルダーでプーリーが回らないように固定します。

PCXのプーリーのナットは正ネジなので、反時計回りに回せば外れます。
外す時はトルク関係ないので、出来るだけ大きなレンチやラチェットで外した方が楽です。
ちなみにここのナットは22mmです。

まだ購入してから1200kmくらいしか走ってないので、プーリーの中やWRなども綺麗なもんです。

デイトナのWRの15gと16gを交互に入れてプーリーを元に戻します。

プーリーを戻す前にベルトを落としておかないと、プーリーが奥まで入らないので、予めベルトを落としておきます。
クラッチがある方（ドリブン側）のベルトが入る部分を手で広げてベルトを押し込みます。

あとは規定トルクでナットを締めます。
締め付けトルクはJF56の場合59Nmです。

最後にクランクケースとアンダーカウルを元に戻して終了です。

体感ではなく正確に変速時の回転数などを知るために、一緒にタコメーターの取り付けを行いました。
タコメーターの取り付けについては別記事で。

2016/06/06 追記
タコメーターで変速回転数を確認してみました。
6100回転前後で変速しながら速度が上がって行きます。

音は若干大きくなった気はしますが、気を付けてないと全く分からないくらいかと思います。
加速の違いも体感ではあまり分かりません。
他のバイクと並走してやっと分かるくらいじゃないでしょうか。

そういう意味ではWRは全部15gでも全く問題なかったであろうと予想されます。

PCXのエンブレムを限定販売されたスペシャルエディションのものに交換します。
純正部品なのでバイク屋さんや純正パーツ取り扱い店で購入できます。

部品番号は以下となります。
（左右で品番が違うので注意が必要です）
86831-K35-J30
86832-K35-J30

まずは車体に付いているエンブレムを剥がします。
私はエンブレムはがしキットを使用しましたが、釣り糸とステッカー剥がし(灯油でもOK)があれば買う必要もないかと思います。

糸を通してエンブレムを剥がしていくのですが、JF56のエンブレムには位置決め用の出っ張りがあるので、そこを避けて糸を通して行きます。
出っ張り部分に到達したら、エンブレムをぐいっと持ち上げ、突起部分を浮かせてから糸を通過させます。

エンブレムが取れたら残った両面テープを剥がしていきます。
はがし液（ステッカー剥がしや灯油でもOK）を付け、ヘラでこすれば綺麗に取れて行きます。
（傷を付けないように丁寧に行いましょう）

エンブレムと両面テープが綺麗に剥がれたら、SPエディションのエンブレムを張り付けて終了です。
エンブレムには最初から両面テープが貼られてるので、別途両面テープを用意する必要もありません。

色は結構暗めの赤です。
（ワインレッドよりも更に暗い感じ）
メッキがキラキラで光るという感じではなく、光が当たると赤く見えるという感じで、暗いところではかなり暗い色に見えます。
もう少し明るい色でキラキラしててもいいかな、と個人的には感じます。
（ホンダ店でスペシャルエディションを見た時に、そこまでよく見てなかった）

深いワインレッドという感じで、光が当たれば結構綺麗に見えます。

以前購入したコンビニフックの作りが悪かったので、エンデュランス製のものに交換しました。
以前の物はネジ部分が錆びて来たり、重いものを下げたら壊れそうな作りでした。

ヘルメットホルダーを右側に付けてましたが、あまり使い勝手が良くなかったので、ヘルメットホルダーを左側に移設し、コンビニフックを右側に付けました。
作りがしっかりしてるので安心です。

先日PCXのブレーキレバーをBIKERS製に交換しましたが、ショートレバーだったので長いものに買い直しました。

たまたまアマゾンで安売りしてたので、取り合えず右側だけを購入。
高いだけあってショートタイプの物より箱も豪華です。

Special Folding Adjustable Brake Lever (Extra Large)

長さは純正とほぼ同じ長さでした。

前回購入のショートのものと比べると明らかに長さが違います。
写真では分かりませんが、長さだけでなくレバーの太さも違います。
（手が小さい人にはショートタイプの方が合うかもしれません）

また、どちらのタイプのレバーにも6段階のレバー位置調整機能が付いてますが、ショートタイプの方は5くらいで純正レバーと同じくらいの位置です。
（1が一番近くて6が一番遠い）
ショートタイプで真ん中の3だとかなり近い位置になります。

一方、今回のものはExtra Largeというだけあって、純正と同じ位置は3くらいになります。
同じメーカーでメモリが同じ6段階でも全然違います。

ちなみに前回購入のショートタイプの型番はC10とC11

今回購入の物の型番はH74とH75

転倒時の破損を防ぐために可倒式となっているモデルです。

右側だけしか購入してないので、左側はショートモデルのままです・・・
右側は特価で非常に安かったですが、右側は通常売られているものしかなく国内で買うと非常に高いです。
円高になって来てる今だからこそ、左側は海外（タイ）から直接購入を掛けました。

国内の送料も高くなってるので、通常の航空便なら国内発送と大して変わらないか逆に安いです。
通常の航空便でも７日～１０日程度で届きます。

到着が早いEMSとかDHLとか使うと送料は倍くらいになりますが、それでもトータルではずっと安いです。
（但しトラブル時のやり取りや初期不良時の対応など、自分で直接やり取りする覚悟が必要です）

数日で届く予定なので、届いたら左側も交換予定です。

2016/05/28 追記
左側が届きました。
タイのショップに注文しDHLという運送会社利用で、注文日を含めて３日で到着しました。
海外発送なのに超早いです。

MA○MAXさんで注文したパーツなんて納期５週間ですよ・・・
（６月末に発送予定というメールが来ました）
ブレーキレバーを買ったタイのショップに、MA○MAXさんへ注文したパーツの在庫あったし、もっといいやつもそれより安い値段で売ってました。
こんなことならタイのショップで一緒に注文すべきでした（反省）

先に特価で買った右ブレーキとパッケージが変わってました。
恐らく特価の物は、型番は同じでも旧型なのだと思います。
（一番下にロゴ比較の画像あり）

左側も当然ながら可倒式です。

型番は新旧で同じようですが、ロゴの大きさが変わってるようです。
右側はロゴがレバーいっぱいに書かれています。

左はショートタイプと同じで小さいロゴです。
（スマホで撮った写真がボケてます・・・）
レバーの長さは、型番通りほぼ純正と同じ長さで、レバーの太さ自体も太いです。
もちろんレバーの位置も３くらいで純正と同じ位置となります。

基本的にバイクのセルは色々と制約があります。
（車でもAT車ならブレーキ踏みながらじゃないとエンジンが掛からないのと同じです）

MTのバイクならサイドスタンドを立てたままだとダメですし、クラッチを切るかニュートラルに入ってないとセルが回りません。

スクーターはサイドスタンドを立てたままだと同じくダメですし、車のAT車と同じでブレーキを掛けてないとセルが回りません。
サイドスタンドのスイッチを無効化する方も結構多いのですが、今回はブレーキスイッチの方を機能解除します。
※安全に関わる改造なので自己責任でお願いします。

PCXの場合、セル始動のブレーキ制約は、前後のブレーキを同時に握るか、リアブレーキのレバーを「強く」握る必要があります。
この「強く」というのが、ブレーキレバーを結構引かなければならず、ヘルメットを抱えながらの始動などに支障がありました。
（そこでリアブレーキを調整で緩くして始動しやすくするという、本末転倒な解決方法をする事すらあります）

リアブレーキにはスイッチが２つ付いており、ストップランプ用とセル始動のためのインヒビタスイッチがあります。
（インヒビタスイッチは、車だとセル始動のためのATポジション検知のスイッチの事ですが、バイクではこのスイッチが同義となるかと思います）
今回はこのインヒビタスイッチの配線にに対策を施します。

それでは対策を行います。
まずはリアブレーキのところにある配線カバーを外します。
とくにネジなどで止まってるわけではないので、手で移動すればOKです。

カバーをずらすと防水配線と通常のキボシ端子の配線があります。
インヒビタスイッチは防水ではないキボシ端子の方の配線になります。
このキボシの方の配線を短絡させればスイッチONの状態になります。

キボシがオスメスで違えば、抜いて差し替えればいいのですが、スイッチ側がオスとオス、車体配線側がメスとメスになっているため、そのまま抜いて差し替えることは出来ません。
そこでオスとオスのキボシ配線を自作しました。

インヒビタスイッチの配線を抜いて、この自作配線で短絡させてあげれば無効化処理は終わりです。
（この方法ならいつでもどこでも元の状態に戻せます）

あとは元々配線を止めてあったバンドを締め直し、カバーを元に戻せば作業は全て完了です。

配線を事前に用意してれば３分で終わる作業ですね。

これでブレーキレバーを握らなくても、セルでのエンジン始動が可能になりました。

オイル交換でバイク屋さんに行ったら、これが目に入って思わず購入(笑)
（エンジンのピストンの形をしたエアバルブキャップです）
親切にも２個で１個分の値段にしてくれました！

純正のバルブと付け替えるだけです。
なんとなく可愛く見えるのは私だけでしょうか・・・