スバル サンバーのリヤゲートが閉まりづらい問題の解決

サンバー(TT1、TT2、TV1、TV2、TW1、TW2)のリヤゲートが閉まりにくい問題は、サンバー乗りの間では結構有名なようです。
私が購入したサンバー(TV1)は閉まらないというところまではいってませんが、結構勢いよく閉めないと半ドア状態になってました。

サーキットへのバイク搬送専用で毎日乗る車でもないし、直すかどうか迷っていたのですが直すことにしました。

上の写真は交換前のもので、白いプラスチックの部分が割れて殆どなくなっているのが分かります。
(最後の交換後の写真と比較すると一目瞭然です)

ラッチ部分をアッセンブリー交換するために部品を注文しました。
アマゾンでもスバル純正部品を取り扱っていたのでアマゾンで注文しました。

SUBARU (スバル) 純正部品 ラツチ アセンブリ リヤ ゲート 品番 63032TC000

リアゲートのサービスホールにアクセスするためにリヤゲート内側のカバーを外します。
クリップで止まっているだけなので引っ張るだけで外れます。

問題のラッチ部分を取り外す前に作業をやり易くするためにドアノブ部分を外します。
ボルト2本で止まっているだけなのでラチェットでボルトを外せばドアの部分がリヤゲートの外側に移動できます。

ドアノブのワイヤーは外す必要はないので、そのままで。

ラッチをアッセンブリー交換するためにコネクターやワイヤーなどを外していきます。
まずはコネクターを外します。

次に鍵穴と繋がっている棒を抜きます。

ラッチ自体を止めているボルトも外します。

もう1本ワイヤーが繋がっているのですが、これが少しだけ外しにくかったですね。

はめる時は穴に差し込んでパチッと止めるだけなんですが、外す時は軽くパチッと外れません。

プラ部分は交換する側なので壊れてもいいかと思い、力業でグイッと引っ張ったら外れました。

これでラッチのアッセンブリーと繋がっているケーブル等は全部外れました。

ラッチアッセンブリーはそのまま引き抜くことができますので、引き抜いて取り外します。

あとは逆の手順で新品のアッセンブリーと交換します。

アッセンブリー交換が終わったらドアノブもボルトで止めたら作業終了です。

初めてでも30分、2回目なら10分で交換できるくらいの簡単難易度です。

ラッチが新品になったのでリヤゲートを開け閉めしてみました。
軽くドンっとやれば普通に閉まります。
もちろん余りにもゆっくりと閉めたら半ドアになります(笑)

部品代で1万円ほど掛かる修理ですが、リヤゲートの閉まりが悪くて困っている方には交換をお勧めします。

’21 CBR600RRのスプロケットナット締め直しとブレーキフルード交換

洗車している時に各部の点検をしていたら、スプロケットのナットが緩んでいるのを発見しました。
私のCBRはホイールをOZ Racingのものに交換しているので、スプロケットのボルトとナットはOZ Racingホイールの付属品です。
ナットは緩み防止のUナットなので緩みにくいナットではあるのですが、それでも緩むということは相当な負荷が掛かる場所だからでしょう。

ナットは手で回るくらいまで緩んでおり、放置していたら脱落していたかもしれません。
OZ Racingのマニュアルには、スプロケットのナットにはロック剤を使用しろと書かれいてるので、一旦ホイールを外してロック剤を塗布して締め直すことにしました。

まずは後輪をレーシングスタンドで上げてタイヤを外します。

ホイールからスプロケットをハブごと取り外します。

折角リヤホイールを外したので、ついでに隅々まで掃除して綺麗にしておきます。

スプロケットナットを外してロック剤を塗布し規定トルク(55N・m)で締め込んで終了です。
ちなみにOZ Racingのスプロケットのボルトは、ハブに圧入されているだけなので裏からスパナで押さえないと、ナットと一緒にクルクル回るものがありました。
(押さえなくても回らないものもありました)
裏から押さえないといけないナットの締め込みは凄くやりにくいので、もう少しなんとかならないものかと思います。

続けてブレーキフルードの交換を行います。
再来週から今シーズンのサーキット走行を再開するので、その前にフルードをDOT5.1のものに交換しておきます。

以前の記事’21 CBR600RRのブレーキフルードについてで購入しておいたエンドレス スーパーレーシングフルード RF-650へ交換します。
アクティブのカラーフルード(青色)から透明のフルードへと変わるので、入れ替わりが見た目で直ぐに分かるので非常に交換しやすいです。
透明のブレーキフルードも劣化すればオレンジ色に変色したりしますが、少しの劣化だとフルードの変わり目がパッと見では分からないので、入れ替えた量で判断しなければならないケースもあるかと思います。

サーキットで周回を重ねるとブレーキがフニャフニャになる現象が、ブレーキフルードをDOT4からDOT5.1へ交換したことで、少しでも改善してくれればいいなと思ってます。
色々なブレーキフルードを試してみたいので、次回の交換時はブレンボのDOT5.1のフルードを使ってみようかと思ってます。

’21 CBR600RRのボルトをワイヤリング

レース車両やサーキット走行のスポーツ走行(一部の枠)では必須装備となっているボルト類のワイヤリング。
オイルフィラーキャップ、ドレンボルト、オイルフィルターなどオイル漏れの原因となる箇所は必須となっています。

走行会やレースに出場しないような一般人の走行枠では、ワイヤリングは必須ではありませんが推奨はされています。
サーキットでは路面の安全を前提に高速で限界の走りをしているため、オイルが路面に落ちるだけで大事故になってしまいます。
自分自身ではなく後ろから来る車両が転倒してしまうため、可能な範囲でワイヤリングを行うことにしました。

オイルフィラーキャップとドレンボルトは、ワイヤリング用の穴が開けてあるものを購入しました。
当然ながらボルトだけではなく車両側にもワイヤリング用の穴がないとボルトをワイヤーで接続することが出来ません。

一般的にはエンジンカバーを止めているボルトにワイヤーロック用の穴が開いたステーを共締めして使用しますが、CBR600RRには最初からワイヤリングに使用するための穴を開ける箇所がエンジンカバーに設けてあります。

オイルフィラーキャップ付近に用意されていますが、穴は開いてないので自分でドリルを使用して開けていきます。
下の写真の赤丸の部分がそこになります。

エンジンカバーはアルミ製なので鉄鋼用のドリルの刃で簡単に穴が開きます。
今回は3mmの穴を開けました。

オイルフィラーキャップもドリルで穴を開けて使用すれば問題ないですが、今回はドレスアップも兼ねてキジマのアルミ製オイルフィラーキャップを購入しました。

これであとはワイヤーをで穴同士を接続するだけですが、ワイヤリングは緩まないようにワイヤーを締めていく必要があります。
ワイヤリングについての詳しい説明は、元航空機用のワイヤリングをしていたプロの動画が参考になりましたのでご紹介しておきます。

ワイヤリングにはワイヤーツイスターというワイヤーをねじる道具を使用します。
今回は0.57mmのワイヤーを使用しましたが、レースのレギュレーションには8mmを使用と書いていあるものもあるので、耐久性を考慮すると8mmを使用した方がいいかもしれません。
(当然ながら細い方が使いやすいですが切れやすいです)

ワイヤーを車両側の穴に通してワイヤーツイスターでワイヤーを捻って行きます。

捻り過ぎると切れるので捻り過ぎない程度に。
プロの説明ではMILスペックは1インチで7~8巻きということらしいです。
MILスペックを基準とすると、ほとんどの人が巻き過ぎらしいです。
(私も完全に巻き過ぎだと思います…)

オイルフィラーキャップのところまで巻いたら、オイルフィラーキャップの穴に通してまた捻ります。

オイルフィラーキャップの穴を通す場合、緩まないように締まる方向に引っ張られるように通す必要があります。
(穴の通し方などは色々と考え方があるようなので、自身にあったやり方を探してみてください)

オイルフィラーキャップ側も捻り終わったら余分なワイヤーをカットして、端っこで怪我しないように曲げたりして処理しておきます。
オイル交換の際は、ワイヤーを切って外すので再びワイヤリングのやり直しとなります。
何回もやることになるので段々と慣れてくると思います。

ドレンボルトはオイル交換でオイルを抜く時じゃないとボルトを外せないので、次回のオイル交換の際にワイヤリング用の穴ありボルトに交換予定です。

今回、エンジンオイルとは関係ない箇所ですが、ブレーキキャリパーを止めているボルトにもワイヤリングを行います。

キャリーパーのボルトはチタン製のボルトに交換していて、このボルトにはワイヤリング用の穴が開いているのでそれを利用します。

ワイヤリングのワイヤーの通り道にブレーキーホースとバンジョーボルトがあるため、そこを避けるようにワイヤーを通しました。

キャリーパーの場合はワイヤリングする箇所が両方ボルトなので、どちらのボルトも締まる方向でワイヤーを接続して捻って行きます。

左側のキャリパーは締める方向だとバンジョーボルトに干渉しなかったので、バンジョーを避けて通す必要はありませんでしたが、キャリパーの形状から少し溝部分を迂回する形でワイヤーを通すことになりました。

もちろんワイヤリングを行ってもサーキットの走行前には各部に緩みがないかの点検は行いますが、万一の場合でもボルトが緩んだり脱落するのを防いでくれるので安心感は増すと思います。

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’21 CBR600RRのブレーキパッドを交換

今シーズンのサーキット走行に向けてブレーキの改善を行っていきます。
ブレーキフルードは3月に入ったらDOT5.1のエンドレス スーパーレーシングフルード RF-650に交換予定ですが、ブレーキパッドも交換することにしました。

現在はbremboの鍛造CNC(削り出し)キャリパー「GP4-RB」に標準で付属する「ストリート/サーキット兼用:107.6708.21」というパッドをそのまま使用していました。

標準パッドは公道で使用する分には何の問題もありませんし、効きが悪いということもありません。
しかしサーキットとなると話は別で、周回を重ねてくるとブレーキがフニャフニャになって来ます。
ブレーキフルードで改善できればいいのですが、仮にフニャフニャにならなくても何本か走ってるとブレーキングで握力が奪われていきます。
去年からブレーキレバーは中指1本だけで握るようにしたので、ハンドグリップで握力を鍛えても結構きつい!
ということでブレーキパッドでブレーキ能力を強化することにしました。

キャリパー「GP4-RB」に使用できるレース用のパッドは以下のものがありました。
Z01 レース用:107.6708.11
Z04 レース用:107.6708.23

Z01やZ04とはbremboの摩材の名称のようです。
Z04はスーパーバイクでも使用されている摩材のようで、カーボン素材でないにも関わらず300℃オーバーでの摩擦係数がかなり高めのようです。
但し一般的なレース用パッドは低温時に全然効かないので、公道とサーキットの両方で使用する車両に使用するにはあまり向きません。
しかも減りも通常のパッドに比べて速いので交換までのサイクルも非常に短くなります。

それでもレース用パッドに交換するかどうか悩んでいる時にZ04摩材のインプレッションを発見しました。
Bremboパッド【Z04】摩材のブレーキインプレ!CBR1000RRRオススメパッドの理由

これを読むと買わない理由がないくらい良さそうです(笑)
ただお値段だけはお高いです。
標準のパッドが左右1台分(2セット)で約15,000円なのに対し、Z04は左右1台分で倍以上の35,000円します…
長持ちすることを祈りつつポチっと。

パッドの交換ですが、私のキャリパー「GP4-RB」はキャリパー自体を外すことなくピン2本を抜くだけでパッドの交換ができます。

上の写真の赤丸の部分のクリップピンを抜けばパッドを止めているピンが抜けるので、あとはプレートを外してパッドを引き抜くだけです。

左側のパッドがストリート/サーキット兼用:107.6708.21
右側のパッドがZ04 レース用:107.6708.23

どちらもシンタードのパッドなので色合いは似ています。

新品のパッドは使用済みのパッドよりも厚みが増すので、キャリパーのピストンを少し押し戻してあげないと新しいパッドは入りません。
本来はキャリパーを外してからピストン押し戻しツールでピストンを押し戻すべきですが、私の場合はデイトナのキャリパーピストンリバースブレードを使用してピストンを戻します。

ピストンを押し戻したら新しいパッドを入れて、取り外した時と逆の手順でピンを挿してクリップピンで止めたら交換完了です。

今回はパッドやピンにグリスを意図的に塗布していません。
標準パッドはグリスなしでも鳴き等は一切なかったので、鳴きが出なければ塗る必要はないかと思っています。
(このキャリパーはパッドの取り外しが簡単なので鳴いたらその時に考えればいいかなと)

あとはサーキットでどれくらい効いてくれるかを試すだけですが、今年の初走りは1ヶ月ほど先になります。

2023/2/22 追記
気温3℃で街乗りしてみたところ、全く問題なくブレーキが効きました。
低温時でも標準パッドと同様の摩擦係数はあるのではないかと思います。
あとは長持ちすればいうことありません。

2023/3/19 追記
パッド交換後にHSR九州を走ってきました。
ブレーキフルードも同時に交換しているので、どちらの効果なのか、それとも両方なのかは分かりませんが、ブレーキが入る量はそこそこ減りました。
今までの半分くらいにはなった感じです。
完全にはなくなりませんが許容範囲ではないでしょうか。

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スバル サンバーのエアコンメンテナンス

来月からサーキット活動が始まるので、運搬用サンバーの仕上げのためにエアコンのメンテナンスをしました。
本当は暖かくなってからやればいいのですが、夏になってエアコンON → エアコン効かない → エアコンガス補充 → 実はガス漏れが酷くて修理とかになってしまうと辛いので、今のうちにエアコンが大丈夫か確認しておきます。

ガスの入れ方や圧力の測り方は紹介しているサイトや動画が沢山あるので省略しますが、あまり紹介されていない大事なことがあります。
それは外気温です。
まあ普通は夏にエアコンが効かないとなってからエアコンガスを補充すると思うので、そこまで外気温を気にする必要はないと思います。

しかし、
1.冬に車のガラスが曇ったので、曇りを取ろうとエアコンをONにしたけど曇りが取れないため、冬だけどガスを補充するケース
2.夏でも肌寒い早朝、且つ雨も降っているような気温が低いケース
など、明らかに夏の昼間より気温が低い場合は、一般的に言われている「低圧側の上限0.21MPa~0.25MPa」は当てはまりません。
外気温が低い時に夏の外気温での規定値まで圧を上げると、夏には更に高圧になって故障の原因となりますので注意が必要です。

ちなみに私が作業した本日の気温は昼間でも17℃だったため、かなり低めの圧力までしか入れていません。
暖かくなってきたら再度圧力のチェックを行う予定です。

ゲージの適正圧力の参考サイトのリンクを貼っておきます。
HFC-134aゲージ適正圧力について
※本来はガス圧でガスを補充するのではなく、一旦ガスを全部回収してから真空引き後に車種毎の規定量のガスを入れるべきです。
故障の原因にもなる補充の仕方のため自己責任での作業となります。

また、エアコンガスの「HFC-134a」を大気に開放するのは法に触れますので注意してください。

今回はカーエアコン用ガス「HFC-134a」の他にワコーズのパワーエアコン プラスという潤滑添加剤と、ドクターリークという蛍光剤入り漏れ止め剤も入れました。

ドクターリークにはコンプレッサー用オイルも入っているので、パワーエアコン プラスのオイルと重複してしまうため本来はどちらか一方を入れればいいのですが、ガスと一緒にコンプレッサーオイルも抜けているであろうことと、パワーエアコン プラスには他の潤滑剤も入っているようなので今回は両方入れました。
ドクターリークには、蛍光剤が一緒に入っているため、エアコンガスが漏れている個所があると、そこから一緒に蛍光剤が漏れ出すので漏れている個所を発見することが出来る製品です。
また、少しの漏れであれば、ドクターリークに入っている漏れ止め剤がガス漏れを止めてくれるようです。

それぞれ使用に関しては注意事項があるので、マニュアルをよく読んでから作業するようにしてください。
自信がない方はプロにお願いすることをお勧めします。

そういえば、サンバー(TV系)のサイトグラス(エアコンガスが見れる窓)が助手席の足元にあるとの情報があったので確認してみましたが、私のサンバーの助手席の足元にはありませんでした。
エバポレーターに繋がっている配管を追いましたがどこにもありませんでした。
他の方でも自分のサンバーの助手席足元にはないという方がいらっしゃるようなので、サイトグラスが助手席の足元にある車両とない車両があると思われます。

サンバーのエアコンガス配管は、発売当初はフロントからリアエンジン部分まで一本もので作られており、ガス漏れ時の交換の際の作業性があまりにも悪く、途中から3分割に変わったようですので、その辺の構造変更もサイトグラスの有り無しと関連があるのかもしれません。

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バイクのタイヤのアマリング

バイクを扱っているユーチューバーの動画なんかにも時々出てくる「アマリング」について。
アマリングとは「余った」と「リング」を繋げた造語らしく、要は「タイヤを端まで使えてないよね」ということを表す言葉です。

で、普通に公道を走ってるとタイヤは端まで使いません。
私も若い頃は「タイヤの真ん中は沢山残ってるのにタイヤの端がなくなったからタイヤ交換しなくちゃ」などとアマリングとは縁のない走りをしてました。
ただ普通に公道を走ってればタイヤの端はまず使いません。

ちなみに下の写真は去年から再びサーキットに通い始めたCBRのタイヤの写真です。
(サーキットと街乗り兼用車両です)

サーキットを走ってる中では最下層の私ですら余裕で端まで使えます。
正直なところサーキットに通うようになれば殆どの人は端まで使えるようになります。
そう、端まで使えることと速く走ることができる才能を持っているかは全く関係ありません。
(タイヤの溶け方で上手い下手の判断はある程度つくとは思いますが)

そして下の写真は、慣らし時にツーリングに行って、それ以降は通勤やチョイ乗りに使っているCB250Rのタイヤです。

超絶アマリングです。
まあ何が言いたいかというと、同じ人が乗っても乗り方やシチュエーションでこれだけタイヤを使う部分は変わってくるということです。

アマリングを見て「タイヤの端っこまで使ってないからもったいない」なんていう人には、「へ~、凄いですね~、どこのサーキットを何秒で走られてるんですか?」って聞けば大抵答えられない、そんな人ばかりです。
もったいないのは、今まさに「端まで使えなくてもったいない」と言い放つあなたと話しているその時間です。

主にPC、車・バイク、トイガンなどについて書いてます