CBR250RR(MC51)のチェーン交換

オークションで買った時からサビサビだったチェーンを交換しました。
相当前ではありますが、自分でチェーン交換した際にチェーンカッターが壊れて大変な思いをし、それからはチェーン交換は自分でしないことにしました。

ということでナップスで注文していたチェーンが届いたので交換に行ってきました。
CBR250RRはまだナンバープレートがないのでサンバーに積んで持って行きました。

今回購入したチェーンはD.I.Dの520ERSVです。
スプロケットの丁数が純正と同じなので、チェーンも純正と同じ112リンクを購入しました。

250cc向けのシールチェーンとしては最軽量だそうです。
レース用でありながら耐久性を向上させていて公道利用も可能なチェーンです。
(もちろん高耐久なシールチェーンに比べると耐久性は劣ります)
ゴールドメッキなのでサビにも強いのは言うまでもありません。

これでドライブスプロケット、ドリブンスプロケット、チェーンと錆が酷かった駆動系の交換が完了。

CBR250RR(MC51)のブレーキホースをステンメッシュホースに交換

CBR250RRのブレーキホースをステンメッシュホースに交換します。
ステンメッシュホースに交換することでカチッとしたフィーリングになりますが、ABSを介す車両の場合は効果半減な感じではあります。
ですが、やらないよりはやった方が断然いいので交換します。

車種別の設定があるビルドアラインを購入しました。
純正マスターシリンダー・純正キャリパーの使用を前提とした製品で、ホースの長さやバンジョーアダプターの角度、バンジョーボルトのピッチまで車種専用なので、何も考えずにセットで購入できます。

逆に言うとマスターシリンダーやキャリパーを社外品に交換している場合は、全て変わってくる場合もあるので、自分で測って買った方が部品を追加で買う無駄はないと思います。

ホースはスモークカラーにしました。
主張少なめです。

フィッティングは必ずステンレスを買うようにしています。
アルミのフィッティングは結構弱いので、トルク管理をちゃんとしないとボキっと折ったりします。
もちろんステンレスのフィッティングでもトルク管理はするのですが、規定トルクが倍くらい違います。

純正のブレーキホースを外す前に、まずは入っているブレーキフルードを抜きます。
タンクに溜まっている分は上からシリンジで抜き取り、タンクから下はキャリパーのドレンコックから抜き取ります。

エアコンプレッサーを使った負圧式のブリーダーを使用すると凄く楽できます。
エアーコンプレッサーがない場合はシリンジとブレーキレバーで抜き取るしかありません。

ホースの交換手順はビルドアラインのマニュアルに書いてありますが、カラーではなく白黒で若干見難いです…

インナーカウルは外した方が作業性がいいので外します。

ブレーキホースのフィッティングは通常のソケットレンチではそもそも回せません。
メガネレンチの一部が穴の開いた構造になっているフレアナットレンチかスパナを使わないと回せませんが、トルク管理を行うためにソケット式のフレアナットレンチ(クローフットレンチ)を使用します。

時々しか使わないんのでSIGNETの安いやつを数サイズ分だけ揃えてます。

ビルドアラインのマニュアルに記載の規定トルクでフィッティングを締めていきます。

純正は10mmとか一般的なサイズの工具でいけますが、ビルドアラインの方はフィッティングが11mmだったりしますので、手持ちの工具が少ない人は慌てて工具を買いに走るということにならないように、事前にサイズの確認をしておくといいと思います。

ステンメッシュホースを取り付けたらブレーキフルードをラインに満たしてエア抜きを行います。

CBR600RRで今年最初に試してみるブレーキフルードは、bremboのHTC 64Tというちょっとお高めのブレーキフルードです。
CBR600RRのブレーキフルード交換をやって残った分をCBR250RRのブレーキフルードとして使いました。

DOT5.1は特に吸湿性が高いので開封したら使い切ります。
またサーキットユースの場合だと1年間に2~3回は交換しています。

エア抜きをやって、ラインにフルード漏れがないか、締め忘れがないかの最終チェックを行ってブレーキホース交換は終了です。

インナーカウル、カウルを取り付けて作業終了。

殆ど仕上がってきて、残すところチェーン交換くらいとなりました。
(ラジエータコアガードの中古品を買ったりはしてますが…)
まだナンバープレートがないので公道を自走できないため車に積んで移動です。

ナンバープレートがないと色々と不便なので4月になったらナンバーを取得しよう。

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CBR250RR(MC51)にハリケーンのフェンダーレスキットを取り付け

CBR250RRは基本サーキットの練習用なのでフェンダー自体要らないのですが、ナンバープレートは取得するので純正フェンダーを取り外してフェンダーレスキットを取り付けることにしました。

ハリケーンのものがナンバー灯が付属しているもの中では安めだったのでハリケーンのフェンダーレスキットにしました。

リフレクターは別途用意する必要があるのでアクティブのスリムタイプを用意しました。

純正フェンダーを取り外すのが結構面倒でした。

ウィンカーは純正利用なので純正フェンダーを更に分解して純正ウィンカーを取り外す必要があります。
作りが面倒くさいよ~

面倒臭いけど特に難しいという箇所自体はありません。
純粋に面倒臭いです(笑)

純正ウィンカーをハリケーンのフェンダーレスキットに組み込んだらフェンダーレスキットをボルト4本で止めるのですが、そのボルトと車両側の間に入れるカラーが固定できないので、一人で下から支えつつボルトを通して上からナットを付けなければならず、そこだけ手がもう1本欲しかったくらいです。

こんな感じで長いフェンダーがなくなってスッキリしました。

後ろから見たところですが、まだナンバーがない状態です。

CBR250RR(MC51)のグリップ交換

オークションで購入したCBR250RRですが、純正ではなく社外の変なグリップに交換されていたので交換することにしました。

みんな大好きdominoのグリップです。
今回はA450 レーシングタイプを選択しました。

グリップは外すのも取り付けるのも大変なことが多いですが、エアコンプレッサーのエアダスターを使うと本当に簡単に取り外せます。

交換されていたグリップはバーエンド一体型だったので純正のバーエンドもありません。
なにか適当なバーエンドがないかと家の中を物色してみるとCBR600RR用に購入したけど使わなくなったデイトナのPREMIUM ZONEがあったので使うことにしました。

元々付いていたグリップを外したらdominoグリップを取り付けます。
グリップ用のボンドを塗ってdominoグリップの挿入を試みますがお約束でめちゃくちゃ固い…

最後の手段のパーツクリーナーを少し吹き付けて一気に挿入!

dominoのA450 レーシングタイプにはワイヤーロック用の溝があるのでワイヤーロックを行います。

ワイヤーロックのツイスト部分を押し込むための隙間もあるので、その隙間に入る程度だけワイヤーを残して残りはカット。

残ったツイスト部分を隙間に押し込めばワイヤーロックも完了。

左側も交換してグリップ交換終了。

ちょっとレーシーになりましたね(笑)

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CBR250RR(MC51)のクーラントを交換

オークションで購入したCBR250RRですが、エンジン掛けたらクーラントが漏れてきました…
漏れてる個所を探したら冷却水のドレンボルトからで、ボルトを確認したら指で回るほど緩んでました。

リザーバータンクも空になっていたので古いクーラントを抜いて交換することにしました。

クーラントとして選んだのはCBR600RRで使用中のKEMITEC(ケミテック) PG55 RC というクーラントです。

古いクーラントの洗い流しように精製水も購入しました。

古いクーラントを抜くにはドレンボルトを取り外してから、ラジエーターのキャップを開けます。
ラジエーターのキャップを取り外すまでは、ドレンボルトを外しても殆ど冷却水は出てこないので、先にドレンボルトを取り外します。

冷却水を抜いたらドレンボルトを一旦締めてから精製水を入れ、エンジンを掛けて少し精製水を循環させてから抜き取ります。
エキパイが熱くなるのでやけどに注意が必要です。
(冷えてから作業再開で)

精製水を抜いたらドレンボルトを再び締めてから新しいクーラントを入れますが、ここでドレンボルトのワッシャーを新品に交換します。

オイルのドレンボルトと同じで再利用はせずに新品に交換します。
新しいクーラントを入れたらエンジン掛けて循環させ、減った分のクーラントを足して終了です。

交換は簡単ですが、クーラントは排水として流さずにポイパックなどで燃えるごみとして出すか、廃油などのように回収してもらってください。

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CBR250RR(MC51)のタイヤ交換

CBR250RRのタイヤをSUPERCORSA SC1 V4に交換しました。
以前はタイヤ交換を自分でタイヤレバーでやってましたが、力入れ過ぎでホイールを曲げてからはタイヤチェンジャーが使えるプロにお願いしています。

エアバルブもアルミ製のL型に交換してもらいました。
バイクの場合、真っすぐのバルブだとエアが凄く入れづらいです。

主にPC、車・バイク、トイガンなどについて書いてます