’21 CBR600RRのスピードセンサーを修理交換

バイク用メンテナンススタンドについてで書きましたが、メンテナンススタンドが引っ掛かってしまって切れたCBR600RRのスピードセンサーを交換します。

純正部品の注文はwebikeが便利です。
パーツリストは購入せずともホンダのサイトから無料でダウンロード可能なので、パーツリストのPDFでパーツ番号を確認してwebikeで購入するとメーカーに在庫があれば結構すぐに届きます。

品番[38510-MFJ-A51] センサー,リヤーホイールスピート
価格(税込) 12,760 円

スピードセンサーの取り外しは、リアブレーキキャリパーのところから配線を辿って外していくだけですが、最終的に外すことになるカプラーはシートの下のバッテリーを外すと作業しやすくなります。

本当は色々と外すのが正しい手順だと思いますが、サービスマニュアルには「スピードセンサーの交換方法」としては載っておらず、他の取り外し作業のついでにセンサーの半分くらいを取り外す方法しか書いてありません。
多少無理やり気味に手を入れればカプラーなども外せますので、私はシート下のバッテリーのみ外して交換を行いました。
(リアインナーフェンダーと共締めしているボルトなども当然外します)

エラーコードなども残ってなかったので、実際に走ってみて問題なくスピードが表示されたので交換終了。

メンテナンススタンドが当たってキャリパーに入っていた傷は、車用のタッチアップペン(ブラック)でさっと塗って終了。
ウィングレットの傷はホンダの車用のレッド色のタッチアップペンを注文したので、届いたらそれで塗ってみようと思ってます。

バイク用メンテナンススタンドについて

以前の記事「バイク用メンテナンススタンド」でも書きましたが、私はフロント、リア共にデイトナ製とJ-TRIP製のメンテナンススタンドを所有しています。
デイトナ製は自宅で使用、J-TRIP製はサンバーに載せたままでサーキットで使用しています。

最初は安さに惹かれてデイトナ製を購入したのですが、J-TRIPは信頼性に対する評判が凄くいいので、ちょっとお高いですが買い増しの際はJ-TRIP製を購入しました。
実際に使ってみてデイトナ製もそれ程悪いとは感じませんが、1点だけどうしても気になる点があります。
それはスタンド本体とバイクを支える部分であるU型アタッチメントを止めている「調整ノブボルト」がわりと直ぐに緩む点です。
J-TRIP製のスタンドはV受けを止めているノブボルトが緩むことは殆どありません。

ここが緩むと車体に取り付けているフックボルトと受け側の幅が合わなくなり、幅があってない状態で無理やり上げようとすると脱落したりします。
上げる時にあっていてもいざ上げる時にズレたりします。

そしてとうとうその時がやってきました…

作業開始の最初に上げる時は幅が合ってるのとノブボルトが緩んでないのを確認して上げたのですが、一日に数回上げ下げしているうちに緩んでないかのチェックを怠ったまま上げてしまいました。
左側はフックボルトにちゃんと掛かっていてバイクを上げようとしますが、反対の右側はフックボルトから外れて右側だけ上がらず。
結果、左だけが上がってバイクは右側に傾いて倒れ込みました。
手で引き戻そうとしましたが既にかなりの傾斜がついていたため、バイクはゆっくりと倒れてそのまま地面に接地しました。
ガシャンと大きく倒れなかったのが唯一の救いですが、カウルのウィングレットの部分に傷が入ってしまいました…

そして倒れたバイクを引き起こそうとするも、メンテナンススタンドがバイクに引っ掛かってしまっており、タイヤが地面に接地しないためバイクを起こせません。
左側はフックボルトに掛かったままで右側はリアキャリパーの部分に食い込んでおり、バイクを一旦持ち上げないと外れそうにありませんでした。

しかし周りに助けてくれそうな人はおらず、仕方がないので一人でバイクの右後ろ部分が浮く状態まで思いっきり抱えてみました。
が、メンテナンススタンドが自重で落ちることはなく引っ掛かったまま…
一人ではどうにもならない状態のため意を決してメンテナンススタンドをエイっと蹴飛ばしてみました!

はい、この通りメンテナンススタンドは外れたものの、勢い余ってリアのスピードセンサーの配線が断線…
ハンダ付けで直そうかと一瞬思いましたが、トラクションコントロールにも関わるセンサーのため安全を選択して新品パーツを注文することにしました。

品番[38510-MFJ-A51] センサー,リヤーホイールスピート
価格(税込) 12,760 円

センサーと配線のみですが結構お高いです…
ちなみにウィングレットは片側で約1万円です。

今後も同じようなことが起こったら嫌だなと思い、デイトナ製メンテナンススタンドで何か解決策がないかと調べてみることに。
ありました、ロック機構が付いたU型アタッチメントが。

U型クランプアタッチメント

これなら調整ノブボルトが多少緩んでてもフックからズレることはないんじゃないかと思い注文してみました。
(それでも調整ノブボルトが緩んでないかのチェックは行うべきですが)

まだ届いていないので本当に問題なく使えるのかは分かりませんが、少なくとも今までよりはマシになるのではないかと思っています。
ただ、これからメンテナンススタンドを購入しようと考えている人は、多少高くてもJ-TRIP製のメンテナンススタンドを購入することをお勧めします。
J-TRIPは多くのレーサーやプロの整備士が使うだけあって品質は申し分ないです。

2023/10/09 追記
U型クランプアタッチメントを使ってみました。

はめる時は特に何もしなくても押し込めばはまります。
少しの事では外れないので、スタンドを立てる時の失敗は格段に減るのではないかと思います。
外す時もそれ程面倒ではないのですしメンテナンススタンドの使用に不安を抱えている人は是非使ってみてください。

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’21 CBR600RRのドライブスプロケットを交換

普通にバイクに乗っているとスプロケットは消耗した時くらいにしか交換しません。
サーキットを走っている人は、コースに合わせてスプロケット交換する人が結構いると思います。
ストレートエンドで5速が吹けきるようにや、特定のコーナーで走りやすくなるようになど、タイムが上がるようにギア比を調整します。

今よりも最高速は伸びなくなるけど加速重視にすることをショート、加速は悪くなるけど最高速重視にすることをロングと言います。
YouTubeのMOTO-ACE Vlogにてスプロケットについて詳しく解説されていますので、興味ある方は見てみることをお勧めします。

CBR600RRのリアタイヤを標準の180/55から180/60に変更したことでタイヤの外径が大きくなりました。
タイヤ1回転あたりに走る距離が増えるので180/60に交換したことでロングになりました。
180/55から180/60に変更するとドリブンスプロケット(リアスプロケット)で約1T(丁)分ロングになります。
純正のドリブンスプロケットが41Tなので約40T相当になったと言えます。

普通に乗ってる分には1T変わっても殆ど分からないと思いますが、そもそもサーキットだとちょっとロング気味だなと感じていたので、更にロングになるのはちょっと嫌だなと思いショートにすることにしました。

最初はドリブンスプロケットを交換しようと思っていたのですが、私が履いているホイールはOZ RacingのホイールになるのでHONDA用みたいにお店に売ってなかったりします。
更に中がアルミ製で外側がスチール製というハイブリッドなSuperSproxのスプロケットを使っているので尚更入手に時間が掛かったりします。
そして価格もSuperSproxのドリブンスプロケットが約15,000円でSunstarのドライブスプロケットが約5,000円と大きく違います。

とうことで今回はドライブスプロケット(フロントスプロケット)をSunstarのものに交換することにしました。
ドライブスプロケットを1Tショートにすると、ドリブンスプロケット約3T分ショートになります。

つまり
ノーマルスプロケット(180/55):16T – 41T
ノーマルスプロケット(180/60):16T – 40T(41T – タイヤ分1T) ≒ 16T – 40T
今回交換(180/60):15T – 40T(41T – タイヤ分1T) ≒ 16T – 43T

となり、タイヤ含め完全ノーマルからドリブンスプロケットが2T分ショートになったことになります。

CBR600RRは年式や国内車用、輸入車用、2020年以降(2BL-PC40)でチェーンサイズが違うため、購入するスプロケットを間違わないようにしてください。
純正のチェーンサイズより小さくなる場合はコンバート用になって、スプロケットの左右の厚みが違うものが適合となります。
2BL-PC40はノーマルのチェーンサイズが525で、私が今使っているのも純正と同じ525なのでコンバート用ではなく通常用を購入することとなります。

Sunstarの品番で言うと411になります。
411-15が15Tで411-16が16Tとなります。

まずはドライブスプロケットを取り外すためにカバーを取り外します。
カバーを取り外すにはシフトロッドやゴムホースなどを横にどける必要があります。

カバー自体は上下の2本のボルトで止まっています。

チェーンルブが飛び散る箇所なので油と埃まみれで凄く汚いです。
こういう時くらいしか清掃する機会がないのでパーツクリーナーで綺麗にしておきます。

カバーと外したら早速ドライブスプロケットを止めている14mmのボルトを外します。

エアインパクトを使用するとチェーンが動かないように抑えておく必要すらなく一発で外れます。
こういう時はインパクトが非常に便利です。

ドライブスプロケットのボルトを抜いてもチェンを緩めないとスプロケットは外れないのでチェーンを緩めます。

リアのアクスルシャフトのナットを緩めてタイヤを前に押してチェンを緩めます。

チェーンが緩んだらドライブスプロケットが取り外せるようになるので取り外します。

純正は防音用のゴムが付いています。
Sunstarのものは軽量化ために肉抜きしてあります。

ちなみに411-15はコンバート用ではないので、左右(裏表)がないのでどちら側を向けて取り付けても同じです。

ドライブスプロケットを取り付けたらチェーンを張って、リアブレーキを踏んでチェーンが動かないようにしてからトルクレンチでボルトを締めます。
トルクは54N・mです。

チェーンを適正な遊びになるように張って、カバーを取り付けてシフトロッドを戻せば交換完了です。

ドライブスプロケットは外から見えないので、交換しているのが全く分かりません。
リア2T分ショートになったことでサーキットで多少走りやすくなっていればいいのですが。

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’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをマジカルレーシング製リアフェンダー(カーボン)に交換 その2

’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをマジカルレーシング製リアフェンダー(カーボン)に交換の続きです。

タイヤをピレリのSUPERCORSA V4 SC1に交換します。

レーシングスタンドでタイヤを浮かせてホイールを取り外し。

昔はタイヤレバーを使って自分でタイヤ交換してましたが、ホイールを曲げてからはお店でやってもらうようにしています。

お店にホイールと新品タイヤを持ち込んでタイヤ交換してもらったので車両に取り付け。

フロントタイヤは前回と同じSC1でV3からV4に変わっただけです。
リアタイヤは180/55のSC2から180/60のSC1へ変更となりました。
(現時点でV4のSCシリーズにはSC2でも180/55のラインナップはありません)

そもそもなぜ180/55ではなく180/60なのか。
CBR600RRのホイールではワンサイズアップの190/55のタイヤは標準リムサイズが合わないため使用できません。
(厳密には履けますがタイヤのプロファイルが変わるため履かない方がいいと思われます)
でもサイズアップしたらメリット色々あるからサイズアップしたいよねという思いもあります。
もちろんデメリットもありますがサーキット走行においてはメリットも大きいです。

そんなわがままな要望に応えれるのが180/60というサイズです。
CBR600RRのホイールのリムサイズで履けてタイヤが接地する面積は190/55と殆ど同じというチートサイズです。

リムサイズとしては問題なくてもタイヤの直径が約2cm変わるので車高も約1cm上がります。
そしてインナーフェンダーとのクリアランスも約1cmなくなります。

そのためにリアインナーフェンダーをマジカルレーシングのものに交換し、更にスペーサーを入れてかさ上げして用意していました。
では、実際に180/60のタイヤを入れるとどうなるのかが、ここから下の写真となります。

タイヤとインナーフェンダーとのクリアランスは全く問題なしで超余裕です。
ではタイヤウォーマーを巻くことができるのか。

タイヤウォーマーを巻いても余裕です。
どこにも干渉しません。
もっとスペーサーが薄くてもよかったんじゃないか、なんならスペーサーなくても大丈夫だったかもしれないと思うくらい余裕です。

SUPERCORSAはV3からV4になって見た目も変わりました。
タイヤに掘られた溝のパターンがV3のイナズマパターンから、V4ではイナズマが途中が切れているパターンになりました。

リヤタイヤのSC1という文字が青抜きになっているのはV3から変わりませんが、フロントタイヤはなんか変な色になってました(笑)

最後に180/55から180/60にタイヤサイズが変わるにあたって気になっていたことを。
それはリヤの車高が1cm上がることです。

今までよりも1cm尻上がりになるわけですからキャスターも立ちますし、今までよりもブレーキング時に後ろが浮きやすくなると思います。
ハンドリングに確実に影響を及ぼすと思っています。
これを是正するための単純な手段としては2つ。
1.フロントホークの突き出し量を減らして(突き戻し)全体の車高を上げる。
2.リアサスで1cmリアの車高を下げる(私が使っているオーリンズのリアサスには車高調整機構がありますが標準から5mmくらいまでしか下がらない)

調整するの面倒だしこのまま乗ったらどんなものかと現役のレーシングライダー(スクールのインストラクターでもある)に聞いてみたところ
「9割くらいの方はそのまま乗られてますよ。そして何の問題もないです。どうしても違和感があると言って調整される方が1割くらいですかね。」という回答が。
まあ確かにSC1にそもそも180/55がなくて非常に困る状態だったら180/55も出しますよね。

ということで、どう考えても私も前者の9割の方に入るのではないかと思い、取りあえずそのままの状態で次回のスポーツ走行を走ることにしました。

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’21 CBR600RRのリアブレーキパッドを交換

SS(スーパースポーツ)はリアブレーキが普通のバイクに比べて効きません。
一般的にSSではフロントブレーキがメインで、バイクを止めるためにリアブレーキを使うことはあまりありません。
私の場合だと、リアブレーキはコーナリング中の速度調整や極低速時の旋回なんかに使うくらいです。
なのでリアブレーキは基本的にあまり効かなくても問題はありません。

しかし、BabyFaceからTSRのバックステップに交換したらノーマルやBabyFaceの時よりも明らかに効かなくなった感じがします。
結構な力で踏んでもスーっと進んで行くので、赤信号などで停止する寸前に使うと止まらずにヒヤッとすることがありました。
流石に必要最低限は効いて欲しいと思いブレーキパッドを交換することにしました。

純正キャリパー用のBrembo製パッドなんかも発売されていますが、最低限効けばいいかなと思ったのでCB250Rの時に交換して感触が良かったデイトナのゴールデンパッドχに交換することにしました。

DAYTONA ゴールデンパッドχ ブレーキパッド 97127

実売価格4,000円前後でコスパはいいです。

リアブレーキパッドの交換は物凄く簡単で10mmのボルトを1本外すだけです。

10mmのボルトを引き抜くとパッドを取り外すことができるので、パッドを取り外したらパッドに付いているシムを取り外して新しいパッドに付け替えます。
(シム不要派の方もいらっしゃるのでお好きな方で)

10mmのボルトに付いているOリングにシリコングリスを塗ったら、新品のパッドをキャリパーの奥のくぼみに引っ掛けて、ボルトをキャリパーとパッドの穴に通して締め込めば交換完了です。
特に清掃とかしないのであれば、この作業は5分で終わります。
(パッドが減ってピストンが出てきている場合はピストンを押し戻す作業も必要になりますが、所要時間は殆ど変わりません)

ちなみに私のCBR600RRは現時点で約1万kmほど走行していますが、リアブレーキパッドは殆ど減っていませんでした。
もしかすると、これが最初で最後のリアブレーキパッド交換になるのかもしれません。

近所をリアブレーキのみで少し走ってあたりを付けたら、純正パッドの時よりも効くようになりました。
強めに踏んでも決してガツンと効くことはなく、本当に必要最低限効いている感じで丁度良くなりました。
(SV650Xだと同じくらい強く踏むとロックしてABSが作動します)

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’21 CBR600RRのバックステップをTSRに交換

2年以上前にCBR600RRのステップをBabyFaceのバックステップに交換しました。
’21 CBR600RRにベビーフェイス バックステップを取り付け

これまでBabyFaceのバックステップでライディングシューズやレーシングブーツでシフトミスが起こらないように色々と調整を重ねてきました。

ブレーキ側は問題を感じたことはありませんが、シフト側は未だに満足なところまで行ってない状況でした。
とはいえこれ以上どうしようもなかったので妥協して乗っていました。

既に2年以上BabyFaceのバックステップで乗っていたわけですが、最近になってTSRのバックステップが非常にシフトフィーリングがいいという情報を入手しました。
一体BabyFaceとTSRのバックステップの何が違うのか?
両方のシフト側の構造を見てみると…

BabyFaceはクイックシフターに繋がるロッドがシフトペダル直ではなく、一旦リンクを介してシフトペダルと繋がっています。
一方でTSRの方は、純正と同様にクイックシフターに繋がるロッドが直接シフトペダルと繋がっています。
もしかするとこの差がシフトフィーリングの違いに関係するのかもと思い、各メーカーの構造を調べてみました。

モリワキ、ウッドストックもBabyFace同様にリンクを介するタイプであることが分かりました。
但し、モリワキ、ウッドストック、BabyFaceでもレーシングタイプ(公道使用不可)のバックステップは、直接シフトペダルに繋がる構造になってることも分かりました。
ということで、サーキットを走る人は基本的にリンクを介さないタイプのバックステップを選択した方がいいんだろうな、というのが私が勝手に出した答えです。
(とはいえ沢山の人がリンク式でサーキットを走っていることから、個人の感じ方の問題の方が大きいのかもしれません)

ちなみにTSRのバックステップのシフトフィーリングがいいという情報を発信していた方は、ステップ自体はBabyFaceのままにシフトペダルとロッドのみ交換されたということでした。
それでも2万円以上費用が掛かってしまうので、いっそ買い替えるべきか3分ほど迷って結局TSRのバックステップに買い替えることにしました(笑)

TSR 2ポジションステップ・ストリート・ブラック

価格はBabyFaceよりもお高いですが、クイックシフター有り・無しのどちらにもこれ1つで対応しています。
(どちらでも大丈夫なように両方のパーツが入ってます)
もちろん正シフト・逆シフト両対応です。

更にBabyFaceには入っていない取り付け説明書まで同梱されていました!

ブレーキ側の取り付けはマニュアルに従えば特に悩むこともないと思います。

取り付け後にブレーキペダルの位置調整を行う際、マスターシリンダー部分のリターン用スプリングが邪魔で調整がやり難いな~と思ってました。

このスプリング必要?と思ってTSR公式ページの写真を確認するとスプリングは付いてませんでした!
まあこのスプリングがなくてもブレーキペダルはちゃんと戻りますので、TSRの完成後の写真同様になるようにスプリングを外しました。

これでブレーキペダルの位置調整が少し楽になりました。

続けてシフト側を交換するのですが、こちら側はロアエンジンマウントハンガーナットの取り外しが必要で、このナットは読んで字のごとくエンジンをマウントしているボルトのうちの1本になるため、工具が揃っていない人はご自分でやらずにバイク屋さんでの取り付けをお勧めします。

ナットの代わりに取り付けることになるチェンジペダルマウントは、アルミ製のため馬鹿力で締め付けると破損する可能性がありますし、逆に緩いと運転中に緩んでシフト操作ができなくなる可能性もあるので、締め付ける際はトルクレンチを使うことをお勧めします。
チェンジペダルマウントをしっかりと指定トルクで締め込みます。

あとはマニュアルに従って取り付ければ難しいこともないと思います。

上の写真は正シフトでの取り付けです。
若いころは逆シフトで走ってましたし、慣れると逆シフトの方がサーキット向きではあると思いますが、他のバイクに乗った時に一瞬困惑するんです。
全部のバイクを逆シフトにできればいいんですが、そういうわけにもいかないので今は正シフトで乗るようにしています。

TSRのバックステップのカラーにゴールドはなくシルバーとブラックの二択なので、今回は丁度在庫があったブラックを選択しました。
ブラックだとシルバーやゴールドに比べてちょっと引き締まった感じには見えますね。
TSRでもゴールドがいい!という方はシルバーを買ってアルミのアルマイト処理に出すという手もあるかと思います。
アルマイト処理で赤や青のバックステップにすることも可能なので、お金に余裕がある方はぜひやってみてください。

肝心のシフトフィーリングを書くのを忘れるところでした…

BabyFaceと比べると明らかにシフト操作は軽くなりました。
純正の感覚に戻ったような感じです。
もちろん全体的な剛性感はBabyFace同様にカッチリになりますので、あくまでもシフト操作のフィーリングの違いの話しです。
これで少しでもシフトミスが減ってくれれば交換した甲斐があります。

2023/07/27 追記
バックステップをTSRに変更してからサーキットを走行して来ました。
シフトフィーリングがかなり良くなりました。
最初ブーツが引っ掛かって足が抜けなくなった時はちょっと焦りましたが、シフトペダルの位置を少し上げて調整したらばっちりになりました。

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主にPC、車・バイク、トイガンなどについて書いてます