純正マフラーに純正のガーニッシュを取り付けていましたが、やはり見た目はイマイチ・・・
かといってうるさいマフラーに交換するのは嫌でして。

色々調べてたら、2010年4月以降に生産されたバイクは、政府認証のものじゃないと、音量がどうであれ、付け替えた時点で違反に変わったようです。
（以前からJMCAってあったけど、本当に意味のあるものになってたんですね）

うるさいのは嫌で、政府認証じゃないと違反となれば、探すのは政府認証マフラー。
色んなメーカーのものを検討しましたが、ネガティブな情報が一切ない、ウインドジャマーズのコイルコーンパイプに決定しました。
（駆動系小変更程度までならという条件付きで）

あまり派手な見た目になるのも嫌なので、サイレンサーはブラックステンレスにしました。

そして転倒時のダメージを最小にすべく、多少見た目は悪くなりますが、マフラー保護用のスライダーも入れることに。

念のために耐熱性の液体ガスケットや見た目用のキャップホルダーなど、必要なものを一式揃えておきました。
今まではマイナスドライバーでやってたスプリングの取り付け作業ですが、傷入れたら嫌だなと思い、今更ながらスプリングフックも購入。

そして届いたマフラーの箱を開けてみると・・・

入ってると思ってたガスケットが入ってない！
なんとeSPエンジン用は、ガスケットは同梱されず、純正を使ってくれと書いてあります。
（マフラーに比べたら非常に小さい金額なので、同梱してもらえると嬉しいです）
ガスケット、買ってませんでした。
まあ排気漏れしたら新品買ってきて付け直せばいいや、ということにしてガスケットを再利用することに。

梱包も非常に丁寧で、中身は１部分ずつビニールに入れてあります。

純正マフラーは、スイングアームに3本、エキパイ部に2本のネジで止まってます。
車体の右側下からのぞき込むと、エンジンと繋がってる部分のネジが見えます。
この部分のネジは10mmで、スイングーアム部は14mmです。

下からのぞけば十分見えますので、カウル等は外さなくても作業可能です。
言われているほど作業しづらいという感じではありませんでした。
但し、ソケットレンチのエクステンションバーがないと、ネジまでソケット部が届かないので外せません。
下の写真くらいの長さのものがあれば十分届きます。

純正マフラーをサクッと外します。

ウインドジャマーズのマフラーは、写真の部分のネジ穴を使わないので、メクラ用としてM10のネジを入れておきました。
尚、一般的にM10のネジを買うとピッチが1.5になるのですが、バイクや車は1.25ピッチの場合が多いので注意が必要です。
もちろんPCXもその1.25ピッチなので、M10x20 P1.25を使用しました。

コイルコーンパイプを取り付けますが、取り付ける前にフロントパイプとミッドパイプを繋いでおき、スプリングまでセットしておきます。
作りが非常に高精度で、最初は入らないのでは？と思うくらいでしたが、無理やり入れるほどでもなく、それでいて緩くもなく綺麗に入りました。

2つを繋いだらエキパイをエンジンに取り付けます。
最初はネジを強く締めずに手で回せる範囲で仮締めしておきます。

パイプの取り回しも絶妙ですね。

サイレンサーを付ける前にステーやサイレンサーバンドを取り付けます。
（ほかの部分も全て手で回せるくらいの仮締め）
更にエキパイとサイレンサーの結合部に薄く液体ガスケット塗ってから接続。
※ファイアガムは、固まるとかなり強固に固定されます。
基本的には、塗らなくても排気漏れはしないと思いますので、塗らない方が良いと思います。
薄めに塗っても、エキパイとサイレンサーを分離するのが難しいくらい固くなります。

全てのネジを仮締めしたら、ズレてる場所がないかなどをチェックして、どこにも問題がなければ本締めしていきます。
スイングアームへの取り付けは49Ｎｍ、エキパイのエンジンへの取り付け部は29Ｎｍでの締め付けとなります。
特にエキパイ部は締めすぎると舐めますので注意が必要です。
また、片方だけを最初に強く締めると、偏りが発生する可能性があるので、規定トルクまで交互に少しずつ締めていくといいです。

あとはWIND JAMMERSのロゴプレートをサイレンサーに貼り付けたら取り付け完了です。

アップ

後ろから

斜め後ろから

斜め前から

アイドリング時の音は非常に静かです。
純正をわずかに大きくしたくらいの音量です。
音質は多少ポンポンとした感じの乾いた音に変わりました。

実際に走ってみるとアクセル全開で純正よりも音が大きくなります。
政府認証マフラーなので、大きくなるといっても一般的な爆音マフラーみたいに大きくはなりません。
アクセルをハーフ以下であれば、純正と大して変わらないくらいの音でした。

性能は正直なところ純正とそれほど違いが分かりません。
パワーチェックでも行えば正確にどう変わったが分かるのでしょうが、体感では殆ど違いは感じられません。
音で早くなったと錯覚しがちですが、いつも全開で走るところを全開で走っても、いつも通りくらいの速度にしか達しないので、実際にそれほどの差が出ていないのだと思います。
ただ高回転型のマフラーにありがちな、低回転でトルクがなくなったりするようなことはありません。
低速でも十分トルクはありますし、純正とそれほど大差がないというのは、ある意味優秀なマフラーであると言えるかと思います。
（大抵のマフラーは下を犠牲にして上を稼ぎますし、粗悪品になると全域で純正を下回るものもあるとか・・・）

ちなみにWRは15×3 + 16×3でキタコの強化クラッチスプリングを入れてます。
（センタースプリングはノーマルに戻しました）

少し前にWRを純正の18gから15.5gへと変更しましたが、今回はセンタースプリングとクラッチスプリングを交換します。

センタースプリング交換は、WRと似たような効果ですが、再加速時のレスポンスがアップする部分です。
（もちろん純正に比べ燃費や耐久性は落ちます）
クラッチスプリング交換は、発進時のクラッチが繋がる回転数がアップし、0スタートの出足が良くなります。

今回交換するのは純正からちょっとだけ強化されたものなので、劇的に変化は期待出来ませんが、逆に劇的に耐久性や燃費が悪くなることもないでしょう。

デイトナ スーパークラッチセンタースプリング [3%UP]
キタコ 強化クラッチスプリングセット
キジマ 2WAYレンチ 32/39mm

クラッチを分解するにはドリブンプーリーナット（39mm）という特殊なサイズのレンチが必要です。
他に使い道がないので、値段の安いキタコのものを用意しました。

交換はPCXではお約束の外装外しから。
（外装外しは毎回面倒臭いです・・・）

外装外しは以下のサイトが詳しいです。
PCXの外装脱着(アンダーカウルの取り外し手順)

8mmのディープソケットか細いソケットレンチがないと、クランクケースは外せないので注意が必要です。

次にクラッチを止めているアウターナット（19mm）を外します。
そのままではクラッチが回るので、ユニバーサルホルダーで固定して外します。

ナットを外しクラッチアウターとクラッチドリブンプーリーASSYを抜き取ります。
（ベルトが邪魔で抜けない場合は、プーリーを外しましょう）

次にクラッチドリブンプーリーASSYのドリブンプーリーナット（39mm）を外します。

このレンチではトルク管理が出来ないので、印を付けておいて締める時の目印にします。
（元々メーカー出荷時に印がつけてあったのでそのまま）

一気にナットを外すとスプリングの力で飛び出すので、ナットを少し緩めたら、体重を掛けて圧縮した状態でナットを外します。

純正スプリングは紫色でした。

純正とデイトナ3%を比較すると太さは同じですが、長さは微妙にデイトナのものの方が長いです。

次にクラッチスプリングを交換するためにEクリップを外します。
小さめのマイナスドライバーを使えば簡単に外れます。

クリップを外したらプレートを外すのですが、こっちの方が固くてよほど面倒でした。

スプリングもマイナスドライバーで交換します。
外すのも取り付けるのも、コツを覚えれば１カ所１分掛からずに交換可能です。

スプリングを交換したらプレートを戻してEクリップをはめるわけですが、プレートをしっかりと取り付けておかないと、溝が見えずにクリップが入りません。

クリップは遠心力で飛ばないように、元々付いてた向き（開いてる方が外側）で取り付けるようにします。

センタースプリングは抜いて取り換えるだけです。
デイトナのスプリングは純正と太さが同じなので、スプリングカラーを取り付けてセットします。
（デイトナの説明には、ホンダ車にはスプリングカラーを取り付けるなと書かれていますが、JF56に関しては取り付けた方がいいかと思います）

あとは元通り組み付けていけば終了です。

ドリブンプーリーナット（39mm）はキタコのレンチではトルク管理が出来ないので、元々の位置まで締め込みます。
元の位置まで締めると、恐らく規定トルクよりも固く締まると思います。
（メーカー出荷時は、全体的に規定トルクよりも高トルクで締まってる気がします）
ちなみに39mmをトルクレンチで締めれる人は54N・mで締め付けます。

アウターナット（19mm）は規定トルクで締めます。
規定トルクは49N・mです。

取り付け後に乗ってみました。
WR15.5g＋上記の変更で変速回転数は6200回転前後になり、少しだけ回転数がアップしました。
（センタースプリング交換前のWR15.5gでは6100回転前後での変速でした）
発進時のクラッチスプリングの効果は正直分かりません（笑）
クラッチが繋がる回転数が500回転程度アップしたところで、0スタートは殆ど速くなりません。

WR（15.5g）とセンタースプリング（3%アップ）交換も大して速くはなっていません。
（全く速くなってないわけではありませんが、効果はそう大きくないという意味です）
燃費はリッター当たり5kmくらい低下してます。
（飛ばしてる時より、燃費走行してる時の方が燃費の開きが大きい感じです）

純正がかなり凄いバランスでセッティングされてるのが分かります。

せっかく交換したので暫くはこの仕様で行きますが、駆動系をオーバーホールする際は、ノーマルに戻すかもしれません（笑）

2016/06/18 追記
結局センタースプリング（3%アップ）は取り外してノーマルに戻しました。
変速回転数は上がりますが、それほど速くなった感じはないですし、その割に燃費の悪化とのバランスが悪いです。
ノーマルマフラーでなくスポーツマフラーなら違った結果だったと思いますが、ノーマルだと回転だけ上がっても微妙と言わざるを得ないです。
（もちろんトルクは下がっても回転上昇で馬力自体は上がるわけで、交換前よりは速くなってるとは思いますが、燃費まで入れた費用対効果で考えると微妙という意味です）

PCXのウェイトローラーを交換するにあたり、変速の回転数などをしっかりと数値で把握するために、PCXには標準で搭載されないタコメーターを取り付けることにしました。

マニュアル車のように日頃からリアルタイムに回転数を見て変速するわけでもないですし、大きなアナログメーターは付けたくなかったので、デジタルメーターにしました。
場所的な制約もあるので、出来るだけ小さいものをと思って探してたら、デイトナから出てるNANO2 デジタルタコメーターを発見。

DAYTONA　NANO（ナノ）Ⅱ デジタルタコメーター

このNANO2タコの取り付け説明書には、常時電源をバッテリーから直接取るように書かれていますが、付属のコードにヒューズは付属してません。
流石にバッ直でヒューズなしは怖いので、エーモンの電源取り出しケーブルでバッ直することにしました。

エーモン　電源取り出しケーブル

NANO2に付属のマウントでは、ハンドルブレース以外で取り付け出来そうな場所がなかなかなかったので、既に取り付け済みの電圧系と同じく、モトフィズのマルチマウントAで設置することにしました。
（ハンドルブレースの右側は今後の為に開けておこうかと）
まずは仮で場所を決めて、仮で載せてみて。

この辺が良さそうな感じです。

位置が決まったら取り付けです。
（配線はまだですが先に位置決めをしました）

タコメーターの回転数検知用コードは、イグナイターに接続されてるコードから直接取るので、作業がしやすいように先に外装を外します。

今回はアンダーカウルとリアカウルを外しました。

バッ直配線をフロントカウルの中まで引きます。
バッテリーボックスの外からは、日頃の使用時の擦れやエンジンの熱の影響などによる配線の破損を防ぐため、コルゲートチューブに入れて引きました。

アンダーカウルを外しておくと、フロントまで比較的楽に配線を引けます。

イグナイターからの分岐は、配線を切ったりせずに分岐ケーブルを使います。
これなら何かあった時に直ぐに元に戻せますしね。

この分岐ケールをデイトナのオプション「イグニッションコイル割り込み用ハーネス」で購入すると千円近く取られますが、自作すれば100円も掛からずに作れます。

分岐用のケーブルをイグナイターの配線に割り込ませてフロントまで引きます。

別角度からイグナイター部分。

NANO2は、当然ながら常時電源と別にACC電源も必要となります。
ACC電源はホットグリップ用のキボシ端子から取り出せますが、既に設置済みの電圧計が使っているので、こちらも分岐ケーブルを作成しました。

NANO2側の配線も他の端子に合わせ、元々付いてたバッ直用の端子を切ってキボシ端子としました。

あとはキボシ端子を接続して行けば配線は終了です。
（最後の配線完了の写真を撮り忘れてフロントカウルを閉じました・・・）

エンジンを掛けるとこんな感じです。

実際に運転するポジションからだとこんな感じに見えます。
（前傾姿勢だともうちょっと見えなくなります）

ちなみに設定が終わってなかったので、デフォルトの状態だと回転数が実際の半分で表示されます。
設定を行えばちゃんとした回転数が出ます。

2016/06/07 追記
夜に撮影してみました。
はやりスマホだと夜は厳しいですね。
メーターの明るさを見てもらえば全体的に光が明るめに写ってるのが分かると思いますが、実際に見るとnano2は明るすぎず・暗すぎず、丁度いい感じにバックライトが光ります。

加速が思ったよりも良くないのでウェイトローラー（以下WR）を交換することに。

純正が18gでタイ仕様(JF28?)は15gだとか。
当然ながら軽くすれば燃費は落ちますし、軽くしなければ加速はよくなりません。

15gを基準に結果を見て上げ下げする方が多いようですが、取り合えず燃費があまり悪くなるのも嫌なので、15.5gにしてみることに(笑)

デイトナのWRの15gと16gを混ぜて使うことで1個当たりの重さを15.5gにします。

デイトナ(DAYTONA) ウエイトローラー20×15L 15g 16g

このデイトナのWRは組む際に向きを気にする必要がないタイプです。

あと、プーリーを外す際にDIO110の時に使ってたHONDA用のプーリーホルダーが使えないことが分かったので、汎用のユニバーサルホルダーを別途購入しました。
（手持ちの物に穴をあけ、6mmのボルトを刺して使えるようにしようかとも思いましたが、プーリー周りは過去に苦い思い出があるので、素直に購入することにしました）

ユニバーサルホルダー

PCXはアンダーカウルを外さないとクランクケースカバーを外せないので、まずはアンダーカウルを外します。
（しかしPCXは毎回弄る度にカウル外すのが面倒臭いです）

外装外しは以下のサイトが詳しいです。
PCXの外装脱着(アンダーカウルの取り外し手順)

アンダーカウルを外し、早速クランクケースを外そうとしたわけですが、真ん中の穴に普通の8mmソケットが入らない・・・

8mmのディープソケットがあれば問題ないですが、8mmのディープソケットなんて持ってなかったので、手持ちの細い（安い）ラチェットを試してみました。
私は手持ちのものでこのボルトを外すことが出来たので良かったですが、ここは注意するポイントかと思います。

カバーを留めてるボルトの長さも３種類あるので、忘れなようにハマってた通りに並べて写真をパチリ。
こうしておくと、あとでぐちゃぐちゃになっても分かります。
（クランクケースの場合は長さが違うと直ぐにわかるので、ここまでやらなくてもいいでしょうけど、バラしていく時は写真を撮っておくと何かと便利です）

これでやっとプーリーが出てきました。
普通のスクーターなら外装外す手間がないので楽なんですけどね・・・

そのままプーリーを留めてるナットを外そうとしてもプーリーが回って外せないので、ユニバーサルホルダーでプーリーが回らないように固定します。

PCXのプーリーのナットは正ネジなので、反時計回りに回せば外れます。
外す時はトルク関係ないので、出来るだけ大きなレンチやラチェットで外した方が楽です。
ちなみにここのナットは22mmです。

まだ購入してから1200kmくらいしか走ってないので、プーリーの中やWRなども綺麗なもんです。

デイトナのWRの15gと16gを交互に入れてプーリーを元に戻します。

プーリーを戻す前にベルトを落としておかないと、プーリーが奥まで入らないので、予めベルトを落としておきます。
クラッチがある方（ドリブン側）のベルトが入る部分を手で広げてベルトを押し込みます。

あとは規定トルクでナットを締めます。
締め付けトルクはJF56の場合59Nmです。

最後にクランクケースとアンダーカウルを元に戻して終了です。

体感ではなく正確に変速時の回転数などを知るために、一緒にタコメーターの取り付けを行いました。
タコメーターの取り付けについては別記事で。

2016/06/06 追記
タコメーターで変速回転数を確認してみました。
6100回転前後で変速しながら速度が上がって行きます。

音は若干大きくなった気はしますが、気を付けてないと全く分からないくらいかと思います。
加速の違いも体感ではあまり分かりません。
他のバイクと並走してやっと分かるくらいじゃないでしょうか。

そういう意味ではWRは全部15gでも全く問題なかったであろうと予想されます。