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CBR600RR, バイク

’21 CBR600RRのナットについて

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CBR600RRの外装を外す際、ボルトを外してから外装を取り外すわけですが、ボルトには当然ながら受け側にはナットがいます。
フレーム側に溶接してあるナットや反対側に普通のナットがあったりと色々なわけですが、その中にウェルナットというナットがあります。
ナットがゴムに包まれている形状で、表から穴に挿すとゴム部分が変形して裏側から抜けなくなる仕組みのナットです。

このウェルナットの利点は裏からナットを支えなくてよく、表から穴に挿すだけでナットとして使用できるところです。
デメリットはゴムで支えているので高トルクに弱かったり、何度も締めたり緩めたりでゴム部分が痛んだり経年劣化でダメになるところです。

あまりトルク管理しないところに使われていたりするので、ラチェットなんかを使っているとついつい指定トルクよりも強く締めてしまいゴムを痛めることがあります。
私の場合は今回で2か所目の交換となりました…

今回ダメになったのはシートカウルを止めている5mmヘキサボルトの受けとなるウェルナットです。

ネジ切れてて裏から手で押さえてないとクルクル回って締めることができません。
こうなったら交換するのが手っ取り早いです。
純正部品の品番は
90111-KW3-003 ナット、カウルセッティング 5M
となります。

純正部品はちょっとしたものを注文する時には非常に不便なので、純正互換のウェルナットがないか探したらありました。

キタコ(KITACO) ウエルナット C550 M5xP0.80 678-0500010

5個入って400円前後なので1個当たり100円もしません。

古いウェルナットを取り除いて差し込むだけで交換は終わりです。
ついでに反対側も交換しておきました。

下の写真のミドルカウルのボルトにも同じウェルナットが使用されています。
ここも以前ダメにしたことがある箇所です。

キタコのは5個入りなのでストックにもなりますし、純正のウェルナットを1個とか注文するよりも便利かもしれません。

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’21 CBR600RRにモリワキ Slip-On Exhaust ZERO ANO マフラーを取り付け

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以前の記事でCBR600RRにアクラポビッチのスリップオンを取り付ける内容をご紹介していました。
’21 CBR600RRにAKRAPOVIC (アクラポビッチ) Slip-On Line (スリップオンライン) チタンマフラーを取り付け

ずっと同じマフラーも飽きてくるので、中古で購入したモリワキのスリップオンマフラーに交換することにしました。

MORIWAKI CBR600RR 21- Slip-On Exhaust ZERO ANO

型式2BL-PC40でJMCA（政府認証）マフラーは、アクラポビッチ・モリワキ・ヤマモトレーシング・TSRくらいしかないので合法マフラーだと選択肢は多くありません。
取り付けはアクラポビッチと殆ど変わらないので同様の部分は省略します。

久々にCBR600RRのシートカウルを外した気がします。
今回のモリワキのマフラーはサイレンサーの横に MORIWAKI と入っているので、文字を見えるようにするために遮熱板をカットします。
できるだけ純正パーツはそのまま残しておきたかったので、事前に同じ年式のレースベース車の遮熱板を買っておきました。

ですが、上の写真のように市販車とレースベース車では遮熱板の形が微妙に違い取り付けできなかったため、レースベース車の遮熱板はゴミとなりました…
ということで市販車純正の遮熱板をカットしていきます！

まずは切る部分にマジックで線を引いていきます。

線を引いたら車両から取り外してディスクグラインダーで切り取ります。
リューターだとかなり時間が掛かると思いますのでディスクグラインダーの使用をお勧めします。
ディスクグラインダーならあっという間に切断できます。

切断面で怪我をしないようにバリ取りと面取りをしておきます。

アクラポビッチの時と同じように遮熱効果のあるカーボンクロスを遮熱板に取り付けますが、穴の位置まで切断したためステンレスワイヤーを引っ掛ける場所がないので適当な位置にドリルで穴を開けました。

カーボンクロスをステンレスワイヤーで遮熱板に固定したら遮熱板を車体に取り付けます。

中間パイプを取り付けします。
隙間があまりないので取り付ける時、取り外す時ともにここが一番面倒だと思います。

モリワキの中間パイプは純正のバンドを使用して締め付けるのですが、モリワキのマニュアルに書いてあるトルクとCBRのサービスマニュアルに書いてあるトルクに少し差がありました。
モリワキのマニュアルには23N・mと書かれていますが、CBRのサービスマニュアルには17N・mと書かれていて、23N・mは少し締めすぎな感じのトルクなのでサービスマニュアルに合わせて締めておきました。

あとはサイレンサーを取り付けてフェンダーやシートカウルを戻せば取り付け完了です。

遮熱板をカットしたのでMORIWAKIの文字がバッチリ見えます！

モリワキのスリップオンにはアクラポビッチのようにバッフルも入っておらず、ストレートに排気が抜けてくる構造になっています。
（もちろんサイレンサー内部に消音剤が入っていて穴も開いてます）

遮熱板の部分がなくなると若干マフラー周りがスカスカな感じに見えます。
今はアクティブのフェンダーレスキットを取り付けていますが、支柱部分までスマートなタイプのフェンダーレスキットに交換するか考え中です。

ちなみにモリワキとTSRのフェンダーレスキットは、遮熱板を見えにくくするデザインとなっているため、MORIWAKIの時の部分も若干隠れてしまうため採用を見送りました。

マフラーを交換して実際に乗ってみましたが、アクラポビッチよりも明らかに排気音が大きくなりました。
「これで本当に車検対応なの？」と思うくらいの音量が出てます。
ヤマモトレーシングのスリップオンは更に音が大きいらしく、新車で交換すると3年後に劣化して車検に通らないこともあるくらいの音量だそうです。

このモリワキのスリップオンはフル加速で引っ張ってシフトアップすると、クイックシフターでのシフトアップ時にパンっとアフターファイヤーの音が出たりしてフルエキかのような排気音を響かせてくれます。
これで車検対応というのですから凄いの一言です。
（スリップオンでは馬力自体は殆ど変わらないので音と見た目を楽しんでください）

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2024/03/16 追記
中古のモリワキマフラーはJMCAですが車検に通らなかったので、新品に買い直しました。
が、新品でも車検落ち…
（事前にホンダドリームで音量検査してもらったらOKだったので、検査官によっては受かっていたかもとのこと）
結局、純正マフラーに戻して車検を通しました。

車検後に再度モリワキマフラーを取り付けましたが、中間パイプがなかなか入って行かない時は、触媒があるフロントパイプを止めているネジを緩めてあげると入りやすくなります。

関連記事:

  1. ’21 CBR600RRにAKRAPOVIC (アクラポビッチ) Slip-On Line (スリップオンライン) チタンマフラーを取り付け
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’21 CBR600RRのbrembo Corsa Corta 19 RCSにリモートアジャスターを取り付け

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CBR600RRのブレーキ周りには色々と手を入れてきました。
bremboのマスターシリンダーとキャリパー、サンスター5.5mm厚ブレーキローター、ステンメッシュホース、レーシングブレーキパッド、レーシングフルード…
ノーマル状態よりは当然よくなったものの、ブレーキに負荷が掛かるサーキットでの走行だと時間とともにブレーキが次第に深くなっていきます。
公道を走っているとまず経験することはないと思いますが、ブレーキが段々と効かなくなってくるのは結構怖いものがあります。
最終的にはブレーキレバーとグリップの距離が近くなって指が挟まりそうになります。

ということでレース車両にはよく付いているブレーキ用のリモートアジャスターを取り付けることにしました。

brembo純正のものは3万円超えの価格なのでTWM製のbrembo用を購入しました。

TWM ビレット・油圧フォールディングレバー用リモートアジャスター

ブレンボ RCSマスターシリンダーに対応している製品でCORSA CORTAにも対応しています。

クラッチレバーはbremboのレバーが使用可能なKOKENのクラッチホルダーに交換していますが、純正のハンドルとスイッチ類との組み合わせだと隙間が殆どありません。
リモートアジャスターの購入前からスイッチカバーとクラッチホルダーの間の隙間に収まるか不安がありました。

ギリギリまでずらしてリモートアジャスターが取り付けれるか試してみましたが、やはり隙間がなさ過ぎて取り付け不可でした。
色々と悩んで見つけた取り付け方法が下の写真の取り付け方法です。

KOKENのクラッチホルダーを止めているボルトの上側の1本を長いボルトに変え、リモートアジャスターとクラッチホルダーを一緒に止めることにしました。
見た目はあまりよくありませんが、ボルトもしっかりと締まるし干渉もなく、機能的には問題ないのでこれで行くことにしました。
不要な部分を削り落とそうかとも思いましたが、他の車種で使ったりとか、ハンドルを社外品に買えたりした場合に使えなくなるのでそのままにしました。

次はワイヤーでブレーキマスターとリモートアジャスターを接続します。

まずはbrembo Corsa Corta 19 RCSに付いているブレーキレバー位置調整のツマミ部分を外します。

最初はどうやって外していいのか分からず、イモネジなどがあるのではないかと思い探しましたが、単に圧入されているだけのようです。
隙間に小さめのマイナスドライバーを突っ込んで、少しずつ隙間を広げて行けば外れました。

ツマミ部分が外れたらリモートアジャスターに付属のパーツにネジ部分とワイヤーを差し込んでイモネジを締めていきます。

これでマスター側の接続は完了です。
ワイヤーを切る前にクラッチ側にワイヤーを取り回し、ワイヤーがブラブラしたり周りに干渉しないようにクラッチワイヤーと固定します。
ワイヤー同士の固定にはインシュロック（タイラップ）を2本使って束ねると簡単です。

リモートのダイヤルともワイヤーを接続しますが、ワイヤーは長めで用意されていますので切る必要があります。
まずは長めに切ってから最終調整すると失敗しにくいかと思います。

外側のチューブよりもワイヤーの方を少し長くする必要があるので、マスター側からチューブを少しだけ引っ張ってから切ると丁度いい長さに切ることができます。

ワイヤーを切ったらマスター側と同様にリモート側のツマミの穴にワイヤーを通してイモネジを締めたら接続完了です。

ハンドルを両側一杯まで切って干渉する箇所はないか、ブレーキを掛けた時にワイヤーが引っ張られて影響が出たりすることがないか、リモートダイヤルを回してブレーキレバーの位置調整が問題なくできるかなどを一通り確認して問題なければ取り付け終了です。

思ったよりも取り付けに手間取ってしまいましたが、なんとか取り付けることができました。
これで走行中に左手でブレーキレバーの位置調整が可能となりました。

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’21 CBR600RRのスピードセンサーを修理交換

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バイク用メンテナンススタンドについてで書きましたが、メンテナンススタンドが引っ掛かってしまって切れたCBR600RRのスピードセンサーを交換します。

純正部品の注文はwebikeが便利です。
パーツリストは購入せずともホンダのサイトから無料でダウンロード可能なので、パーツリストのPDFでパーツ番号を確認してwebikeで購入するとメーカーに在庫があれば結構すぐに届きます。

品番[38510-MFJ-A51] センサー，リヤーホイールスヒﾟート
価格(税込) 12,760 円

スピードセンサーの取り外しは、リアブレーキキャリパーのところから配線を辿って外していくだけですが、最終的に外すことになるカプラーはシートの下のバッテリーを外すと作業しやすくなります。

本当は色々と外すのが正しい手順だと思いますが、サービスマニュアルには「スピードセンサーの交換方法」としては載っておらず、他の取り外し作業のついでにセンサーの半分くらいを取り外す方法しか書いてありません。
多少無理やり気味に手を入れればカプラーなども外せますので、私はシート下のバッテリーのみ外して交換を行いました。
（リアインナーフェンダーと共締めしているボルトなども当然外します）

エラーコードなども残ってなかったので、実際に走ってみて問題なくスピードが表示されたので交換終了。

メンテナンススタンドが当たってキャリパーに入っていた傷は、車用のタッチアップペン（ブラック）でさっと塗って終了。
ウィングレットの傷はホンダの車用のレッド色のタッチアップペンを注文したので、届いたらそれで塗ってみようと思ってます。

関連記事:

  1. バイク用メンテナンススタンドについて
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’21 CBR600RRのドライブスプロケットを交換

2件のコメント

普通にバイクに乗っているとスプロケットは消耗した時くらいにしか交換しません。
サーキットを走っている人は、コースに合わせてスプロケット交換する人が結構いると思います。
ストレートエンドで5速が吹けきるようにや、特定のコーナーで走りやすくなるようになど、タイムが上がるようにギア比を調整します。

今よりも最高速は伸びなくなるけど加速重視にすることをショート、加速は悪くなるけど最高速重視にすることをロングと言います。
YouTubeのMOTO-ACE Vlogにてスプロケットについて詳しく解説されていますので、興味ある方は見てみることをお勧めします。

CBR600RRのリアタイヤを標準の180/55から180/60に変更したことでタイヤの外径が大きくなりました。
タイヤ1回転あたりに走る距離が増えるので180/60に交換したことでロングになりました。
180/55から180/60に変更するとドリブンスプロケット（リアスプロケット）で約1T（丁）分ロングになります。
純正のドリブンスプロケットが41Tなので約40T相当になったと言えます。

普通に乗ってる分には1T変わっても殆ど分からないと思いますが、そもそもサーキットだとちょっとロング気味だなと感じていたので、更にロングになるのはちょっと嫌だなと思いショートにすることにしました。

最初はドリブンスプロケットを交換しようと思っていたのですが、私が履いているホイールはOZ RacingのホイールになるのでHONDA用みたいにお店に売ってなかったりします。
更に中がアルミ製で外側がスチール製というハイブリッドなSuperSproxのスプロケットを使っているので尚更入手に時間が掛かったりします。
そして価格もSuperSproxのドリブンスプロケットが約15,000円でSunstarのドライブスプロケットが約5,000円と大きく違います。

とうことで今回はドライブスプロケット（フロントスプロケット）をSunstarのものに交換することにしました。
ドライブスプロケットを1Tショートにすると、ドリブンスプロケット約3T分ショートになります。

つまり
ノーマルスプロケット(180/55)：16T – 41T
ノーマルスプロケット(180/60)：16T – 40T(41T – タイヤ分1T) ≒ 16T – 40T
今回交換(180/60)：15T – 40T(41T – タイヤ分1T) ≒ 16T – 43T

となり、タイヤ含め完全ノーマルからドリブンスプロケットが2T分ショートになったことになります。

CBR600RRは年式や国内車用、輸入車用、2020年以降（2BL-PC40）でチェーンサイズが違うため、購入するスプロケットを間違わないようにしてください。
純正のチェーンサイズより小さくなる場合はコンバート用になって、スプロケットの左右の厚みが違うものが適合となります。
2BL-PC40はノーマルのチェーンサイズが525で、私が今使っているのも純正と同じ525なのでコンバート用ではなく通常用を購入することとなります。

Sunstarの品番で言うと411になります。
411-15が15Tで411-16が16Tとなります。

まずはドライブスプロケットを取り外すためにカバーを取り外します。
カバーを取り外すにはシフトロッドやゴムホースなどを横にどける必要があります。

カバー自体は上下の2本のボルトで止まっています。

チェーンルブが飛び散る箇所なので油と埃まみれで凄く汚いです。
こういう時くらいしか清掃する機会がないのでパーツクリーナーで綺麗にしておきます。

カバーと外したら早速ドライブスプロケットを止めている14mmのボルトを外します。

エアインパクトを使用するとチェーンが動かないように抑えておく必要すらなく一発で外れます。
こういう時はインパクトが非常に便利です。

ドライブスプロケットのボルトを抜いてもチェンを緩めないとスプロケットは外れないのでチェーンを緩めます。

リアのアクスルシャフトのナットを緩めてタイヤを前に押してチェンを緩めます。

チェーンが緩んだらドライブスプロケットが取り外せるようになるので取り外します。

純正は防音用のゴムが付いています。
Sunstarのものは軽量化ために肉抜きしてあります。

ちなみに411-15はコンバート用ではないので、左右（裏表）がないのでどちら側を向けて取り付けても同じです。

ドライブスプロケットを取り付けたらチェーンを張って、リアブレーキを踏んでチェーンが動かないようにしてからトルクレンチでボルトを締めます。
トルクは54N・mです。

チェーンを適正な遊びになるように張って、カバーを取り付けてシフトロッドを戻せば交換完了です。

ドライブスプロケットは外から見えないので、交換しているのが全く分かりません。
リア2T分ショートになったことでサーキットで多少走りやすくなっていればいいのですが。

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’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをマジカルレーシング製リアフェンダー（カーボン）に交換　その２

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’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをマジカルレーシング製リアフェンダー（カーボン）に交換の続きです。

タイヤをピレリのSUPERCORSA V4 SC1に交換します。

レーシングスタンドでタイヤを浮かせてホイールを取り外し。

昔はタイヤレバーを使って自分でタイヤ交換してましたが、ホイールを曲げてからはお店でやってもらうようにしています。

お店にホイールと新品タイヤを持ち込んでタイヤ交換してもらったので車両に取り付け。

フロントタイヤは前回と同じSC1でV3からV4に変わっただけです。
リアタイヤは180/55のSC2から180/60のSC1へ変更となりました。
（現時点でV4のSCシリーズにはSC2でも180/55のラインナップはありません）

そもそもなぜ180/55ではなく180/60なのか。
CBR600RRのホイールではワンサイズアップの190/55のタイヤは標準リムサイズが合わないため使用できません。
（厳密には履けますがタイヤのプロファイルが変わるため履かない方がいいと思われます）
でもサイズアップしたらメリット色々あるからサイズアップしたいよねという思いもあります。
もちろんデメリットもありますがサーキット走行においてはメリットも大きいです。

そんなわがままな要望に応えれるのが180/60というサイズです。
CBR600RRのホイールのリムサイズで履けてタイヤが接地する面積は190/55と殆ど同じというチートサイズです。

リムサイズとしては問題なくてもタイヤの直径が約2cm変わるので車高も約1cm上がります。
そしてインナーフェンダーとのクリアランスも約1cmなくなります。

そのためにリアインナーフェンダーをマジカルレーシングのものに交換し、更にスペーサーを入れてかさ上げして用意していました。
では、実際に180/60のタイヤを入れるとどうなるのかが、ここから下の写真となります。

タイヤとインナーフェンダーとのクリアランスは全く問題なしで超余裕です。
ではタイヤウォーマーを巻くことができるのか。

タイヤウォーマーを巻いても余裕です。
どこにも干渉しません。
もっとスペーサーが薄くてもよかったんじゃないか、なんならスペーサーなくても大丈夫だったかもしれないと思うくらい余裕です。

SUPERCORSAはV3からV4になって見た目も変わりました。
タイヤに掘られた溝のパターンがV3のイナズマパターンから、V4ではイナズマが途中が切れているパターンになりました。

リヤタイヤのSC1という文字が青抜きになっているのはV3から変わりませんが、フロントタイヤはなんか変な色になってました（笑）

最後に180/55から180/60にタイヤサイズが変わるにあたって気になっていたことを。
それはリヤの車高が1cm上がることです。

今までよりも1cm尻上がりになるわけですからキャスターも立ちますし、今までよりもブレーキング時に後ろが浮きやすくなると思います。
ハンドリングに確実に影響を及ぼすと思っています。
これを是正するための単純な手段としては2つ。
１．フロントホークの突き出し量を減らして（突き戻し）全体の車高を上げる。
２．リアサスで1cmリアの車高を下げる（私が使っているオーリンズのリアサスには車高調整機構がありますが標準から5mmくらいまでしか下がらない）

調整するの面倒だしこのまま乗ったらどんなものかと現役のレーシングライダー（スクールのインストラクターでもある）に聞いてみたところ
「9割くらいの方はそのまま乗られてますよ。そして何の問題もないです。どうしても違和感があると言って調整される方が1割くらいですかね。」という回答が。
まあ確かにSC1にそもそも180/55がなくて非常に困る状態だったら180/55も出しますよね。

ということで、どう考えても私も前者の9割の方に入るのではないかと思い、取りあえずそのままの状態で次回のスポーツ走行を走ることにしました。

正規品／マジカルレーシング CBR600RR 2020 CBR600RR/リアフェンダー（ノーマルスイングアーム用）/綾織カーボン製 Magical…
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関連記事:

  1. ’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをマジカルレーシング製リアフェンダー（カーボン）に交換
  2. ’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをSPICE製タクティカルリアフェンダー（カーボン）に交換