「バイク」カテゴリーアーカイブ

GPSラップタイマー QSTARZ LT-8000GT

GPSラップタイマー QSTARZ LT-6000Sの記事でGPSタイプのラップタイマーを導入しましたが、買って1回しか使ってないのに最新型のLT-8000GTに更新しました。

LT-6000Sは10Hz(1秒間に10回GPS情報を更新)するのに対し、最新のLT-8000GTは25Hzで動作するためGPSの更新頻度が高く、より正確な計測が可能となります。
また、私が購入した中古のLT-6000Sは衛星がGLONASSなどに対応していないバージョンのものでしたが、LT-8000GTはGLONASS/ガリレオ/北斗/QZSSと米軍のGPS以外にも対応しているのでGPSをロストする確率も場所によっては減るかもしれません。

QSTARZ LT-8000GT

LT-8000GTはPC用解析ソフトQRacing以外にも(使用するかどうかは別として)AndroidやiOSのアプリにも対応しました。
バッテリーも画面の輝度設定によっては14時間持つようですし、LT-6000Sと比べるといいところばかりに見えてしまいますが、価格が高いこととサイズがLT-6000Sに比べて大きいところが購入に踏み切れない理由でもありました。
が、思いのほか安く手に入ることが出来たので購入して早速バイクに取り付けしました。

まず、LT-6000Sの時と同様にGO Proと一緒にアルミ板に載せてのマウントを考えましたが、LT-6000Sの時点でもGO Proと合わせると結構重たくて、走行中にGO Proが結構揺れるため手振れ補正がギリギリな感じでした。
更にLT-8000GTのバイク用マウントを使用すると、LT-8000GT本体の位置がかなり高くなるのでGO Proと一緒のマウントは諦めました。
次にタンクの前方にも仮置きしてみましたが、ハンドル周りに色々と付いてるので、かなり後ろにずらさないと他の機器と干渉するためこれも諦めました。

色んな場所に仮置きして干渉しないか、取り付け可能かを調べていたらいい位置を発見しました!

この位置だと鍵の抜き差しには非常に邪魔になりますが、サーキット走行時は鍵の抜き差しはしませんし、ラップタイマーはサーキット走行時以外は取り外すので、この位置で特に問題はなさそうです。

LT-8000GTのバイク用マウントの接着部分はプラスチックではなくゴム素材でできているので、多少の凹凸であれば問題なく貼り付け可能です。
両面テープも3M製が使用されているので落ちることはないかもしれませんが、そこは落下厳禁のサーキットなのでマウントが絶対に落ちないようにインシュロックで更に固定します。

トップブリッジのネジがある部分はマウントのゴム部分を一部切り取りました。
ゴムなのでカッターやハサミでで簡単に切ることができます。

マウントが取り付けできれば、あとは本体との接続部をスライドさせるだけで取り付け、取り外しが可能となります。

メーターも見えてGO Proとも干渉しないので、私的にはこの位置がベストかなと思います。
(スペース的に結構ギリギリですが)

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’21 CBR600RRのボルトをワイヤリング その2

’21 CBR600RRのボルトをワイヤリングの続きです。

アンダーカウルを取り外してエンジン下部を触れるようにします。

オイル交換時にドレンボルトをワイヤーロック用穴付きのものに交換したので、ドレンボルトとオイルフィルターもワイヤーロックしました。

まずはドレンボルトからですが、ワイヤリングのの相手側に良い場所がみつからなかったので、オイルパンのボルトにキタコのワイヤーロックプレートを共締めしてワイヤーを通す穴を作りました。

ドレンボルトは追加したワイヤーロックプレートとワイヤーで結んで終了。

オイルフィルターは、まずオイルフィルターにステンレス製のホースバンドを取り付けます。
(バンドを締めすぎるとオイルフィルターが変形するので注意が必要です)

上の写真はホースバンドを逆向きに付けていますが、基本はオイルフィルターが緩まないように締まる方向にワイヤーを張ります。
相手側の穴はラジエータのリザーバータンクを止めているステーの穴を利用しました。

前回は0.57mmのワイヤーを使用してワイヤリングを行いましたが、今回は全て0.8mmのワイヤーを使用しました。
耐久性は明らかに0.57mmより0.8mmの方がいいですし、そこまで硬くて使いにくいということもありません。
オイルフィラーキャップのワイヤーも0.8mmのものに変更しました。

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’21 CBR600RRのタイヤをDIABLO SUPERCORSA SCに交換

ミシュランPowerGPからタイヤ交換しました。
PowerGPはグリップもいいし耐久性もいい、おまけに冬でも問題ないと公道用のタイヤとしてはかなり良いタイヤだと思います。

しかし、サーキットを走る人の多くが口を揃えていいというDIABLO SUPERCORSA SCを履いてみたくなるのは人の常。
ということでDIABLO SUPERCORSA SCに交換しました。

フロントタイヤはSC1です。

そしてリアタイヤはSC2にしました。

SC1ならSC1で、SC2ならSC2で前後揃えた方がいいんじゃないのか?と思いますよね。
私もそう思ってましたが、ピレリのコンパウンドの説明を読むとどうもそうではないっぽい。
なので、物は試しと思ってこの組み合わせを選んでみました。
まあ、サーキットオンリーであれば普通は前後SC1にするでしょうけど…

流石に冬はSCだとやばそうな気がするので、冬だけ純正ホイール+普通のスポーツタイヤに戻そうかと思ったりしてます。

PIRELLIのSC3コンパウンドに関する英文のページです。
参考:HOW TO CHOOSE THE RIGHT DIABLO SUPERCORSA SC COMPOUND 01/09/2022

SHOEI X-Fifteen ESCALATE

今メインで使用しているヘルメットが2つあります。

一つはARAIでRX-7X
これは主にCBR600RRに乗る時に使っています。
もう一つはSHOEIのZ-8
こちらは普段乗り用に使用しています。

ツーリングすることも考え、RX-7Xのサイズをゆったり目で買っていたのですが、これが仇となってサーキット走行では風圧でヘルメットが口元まで近付いてきます。
サーキット用は基本的にきつめがいいと言いますが、それだとツーリングなどの長時間の場合にきついのです。

このジレンマを解消すべくヘルメットを追加で購入しました。

SHOEI X-Fifteen ESCALATE

単色モデルは少し前に発売されていたのですが、今回新たにグラフィックモデルが発売されたので予約して購入しました。

予約の最初の生産分に割り当たるか分からないと言われてましたが、無事に初回生産分に割り当って発売後すぐに手に入れることが出来ました。

ツーリング用はRX-7Xをそのまま使い続けますが、こちらはサーキットは短距離用として使用することになります。
なのでインカムも装着せずにこのまま使用します。

そして今回初めてフィッチングサービスというのを受けてみました。
3,300円掛かりますが、頭の形に合わせてスポンジ部分を削ったり、チークパッドの厚みを変えたり、足りない部分にはパッドを追加したりしてくれます。

まず頭のサイズを計ってもらったところ、頭の真ん中から上あたりはMサイズでいいとのこと、頬から下のあたりはLでもいいくらいのサイズだそうです。
このように上下でや前後で頭のサイズが違う場合は、小さめのサイズをベースに削ったり薄めのチークパッドに交換したりして合わせていく方法と、大きめのサイズをベースに隙間ができる部分にパッドなどを足していく方法があるそうです。
今回は大きめのLサイズをベースにしてパッドを入れて行って調整してもらいました。

正直、今までフィッティングサービスなどを受けなくても困ったことはありませんでしたが、実際にフィッティングサービスを受けてみると、これは絶対にやった方がいいと思いました。
以前はこの作業を無料でやってくれていたようですが、今は有料となっています。
まあ、これほど手間を掛けてくれるわけで3,300円は決して高くないサービス料だと感じます。

但しX-15の本体はやっぱり高いです…

’21 CBR600RRのスプロケットナット締め直しとブレーキフルード交換

洗車している時に各部の点検をしていたら、スプロケットのナットが緩んでいるのを発見しました。
私のCBRはホイールをOZ Racingのものに交換しているので、スプロケットのボルトとナットはOZ Racingホイールの付属品です。
ナットは緩み防止のUナットなので緩みにくいナットではあるのですが、それでも緩むということは相当な負荷が掛かる場所だからでしょう。

ナットは手で回るくらいまで緩んでおり、放置していたら脱落していたかもしれません。
OZ Racingのマニュアルには、スプロケットのナットにはロック剤を使用しろと書かれいてるので、一旦ホイールを外してロック剤を塗布して締め直すことにしました。

まずは後輪をレーシングスタンドで上げてタイヤを外します。

ホイールからスプロケットをハブごと取り外します。

折角リヤホイールを外したので、ついでに隅々まで掃除して綺麗にしておきます。

スプロケットナットを外してロック剤を塗布し規定トルク(55N・m)で締め込んで終了です。
ちなみにOZ Racingのスプロケットのボルトは、ハブに圧入されているだけなので裏からスパナで押さえないと、ナットと一緒にクルクル回るものがありました。
(押さえなくても回らないものもありました)
裏から押さえないといけないナットの締め込みは凄くやりにくいので、もう少しなんとかならないものかと思います。

続けてブレーキフルードの交換を行います。
再来週から今シーズンのサーキット走行を再開するので、その前にフルードをDOT5.1のものに交換しておきます。

以前の記事’21 CBR600RRのブレーキフルードについてで購入しておいたエンドレス スーパーレーシングフルード RF-650へ交換します。
アクティブのカラーフルード(青色)から透明のフルードへと変わるので、入れ替わりが見た目で直ぐに分かるので非常に交換しやすいです。
透明のブレーキフルードも劣化すればオレンジ色に変色したりしますが、少しの劣化だとフルードの変わり目がパッと見では分からないので、入れ替えた量で判断しなければならないケースもあるかと思います。

サーキットで周回を重ねるとブレーキがフニャフニャになる現象が、ブレーキフルードをDOT4からDOT5.1へ交換したことで、少しでも改善してくれればいいなと思ってます。
色々なブレーキフルードを試してみたいので、次回の交換時はブレンボのDOT5.1のフルードを使ってみようかと思ってます。

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’21 CBR600RRのボルトをワイヤリング

レース車両やサーキット走行のスポーツ走行(一部の枠)では必須装備となっているボルト類のワイヤリング。
オイルフィラーキャップ、ドレンボルト、オイルフィルターなどオイル漏れの原因となる箇所は必須となっています。

走行会やレースに出場しないような一般人の走行枠では、ワイヤリングは必須ではありませんが推奨はされています。
サーキットでは路面の安全を前提に高速で限界の走りをしているため、オイルが路面に落ちるだけで大事故になってしまいます。
自分自身ではなく後ろから来る車両が転倒してしまうため、可能な範囲でワイヤリングを行うことにしました。

オイルフィラーキャップとドレンボルトは、ワイヤリング用の穴が開けてあるものを購入しました。
当然ながらボルトだけではなく車両側にもワイヤリング用の穴がないとボルトをワイヤーで接続することが出来ません。

一般的にはエンジンカバーを止めているボルトにワイヤーロック用の穴が開いたステーを共締めして使用しますが、CBR600RRには最初からワイヤリングに使用するための穴を開ける箇所がエンジンカバーに設けてあります。

オイルフィラーキャップ付近に用意されていますが、穴は開いてないので自分でドリルを使用して開けていきます。
下の写真の赤丸の部分がそこになります。

エンジンカバーはアルミ製なので鉄鋼用のドリルの刃で簡単に穴が開きます。
今回は3mmの穴を開けました。

オイルフィラーキャップもドリルで穴を開けて使用すれば問題ないですが、今回はドレスアップも兼ねてキジマのアルミ製オイルフィラーキャップを購入しました。

これであとはワイヤーをで穴同士を接続するだけですが、ワイヤリングは緩まないようにワイヤーを締めていく必要があります。
ワイヤリングについての詳しい説明は、元航空機用のワイヤリングをしていたプロの動画が参考になりましたのでご紹介しておきます。

ワイヤリングにはワイヤーツイスターというワイヤーをねじる道具を使用します。
今回は0.57mmのワイヤーを使用しましたが、レースのレギュレーションには8mmを使用と書いていあるものもあるので、耐久性を考慮すると8mmを使用した方がいいかもしれません。
(当然ながら細い方が使いやすいですが切れやすいです)

ワイヤーを車両側の穴に通してワイヤーツイスターでワイヤーを捻って行きます。

捻り過ぎると切れるので捻り過ぎない程度に。
プロの説明ではMILスペックは1インチで7~8巻きということらしいです。
MILスペックを基準とすると、ほとんどの人が巻き過ぎらしいです。
(私も完全に巻き過ぎだと思います…)

オイルフィラーキャップのところまで巻いたら、オイルフィラーキャップの穴に通してまた捻ります。

オイルフィラーキャップの穴を通す場合、緩まないように締まる方向に引っ張られるように通す必要があります。
(穴の通し方などは色々と考え方があるようなので、自身にあったやり方を探してみてください)

オイルフィラーキャップ側も捻り終わったら余分なワイヤーをカットして、端っこで怪我しないように曲げたりして処理しておきます。
オイル交換の際は、ワイヤーを切って外すので再びワイヤリングのやり直しとなります。
何回もやることになるので段々と慣れてくると思います。

ドレンボルトはオイル交換でオイルを抜く時じゃないとボルトを外せないので、次回のオイル交換の際にワイヤリング用の穴ありボルトに交換予定です。

今回、エンジンオイルとは関係ない箇所ですが、ブレーキキャリパーを止めているボルトにもワイヤリングを行います。

キャリーパーのボルトはチタン製のボルトに交換していて、このボルトにはワイヤリング用の穴が開いているのでそれを利用します。

ワイヤリングのワイヤーの通り道にブレーキーホースとバンジョーボルトがあるため、そこを避けるようにワイヤーを通しました。

キャリーパーの場合はワイヤリングする箇所が両方ボルトなので、どちらのボルトも締まる方向でワイヤーを接続して捻って行きます。

左側のキャリパーは締める方向だとバンジョーボルトに干渉しなかったので、バンジョーを避けて通す必要はありませんでしたが、キャリパーの形状から少し溝部分を迂回する形でワイヤーを通すことになりました。

もちろんワイヤリングを行ってもサーキットの走行前には各部に緩みがないかの点検は行いますが、万一の場合でもボルトが緩んだり脱落するのを防いでくれるので安心感は増すと思います。

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