アマゾンでポチった液晶保護フィルムを貼ってみました。
1,000円くらいの安いやつです。
貼ってみると透明ではなくなんか青みがかっている…
なにこれ、完全に失敗です。
買い替えようと思う（笑）
2022/08/02 追記
早速PDA工房のキズ自己修復 保護フィルムを購入しました。
元の保護フィルムを剥いだら割と透明でした。
しかし貼るとかなり青く見える。
なんか普通のフィルムと違って微妙に厚みがあるし材質も柔らかめです。
あまり好きなタイプの保護フィルムではないので、安心のPDA工房製品に買い替えて正解です。
PDA工房だと貼った後も非常にクリア。
PDA工房のは貼るのも簡単で綺麗に仕上がります。
（最初からPDA工房にしておけば良かった）
ポチップ
普段乗り用にCB250Rを購入しました。
2022年発売ですがモデルとしては2023モデルとなるようです。
（ホンダのマニュアル検索でそう出てきます）
昨年までのモデルから結構変更点がありますがお値段そのままです。
フロントフォークがSFF-BPになり、クラッチもアシスト＆スリッパークラッチに変わりました。
車やバイクの納期が大幅に遅れている中、発売日から約1週間で納車して頂きました。
CBR600RRのホイールと一緒に交換したタイヤ「MICHELIN POWER GP」ですが、メーカーとしては【公道50対サーキット50】という用途の割合を想定して作られているそうです。
ちなみにPOWER 5は【公道100】みたいです。
POWER GPは端の部分はハイグリップタイヤ用のカーボンコンパウンドが採用されていて、タイヤを見るとコンパウンドが変わる境目が見えます。
折角良いタイヤを履いても公道を普通に走っているとタイヤの端っこは全く使いません。
いわゆる「アマリング」というやつができます。
このままだと端っこを使わずにセンター部分がなくなりそうなので、端っこを使うことにしました。
昔は峠を走るという選択肢もありましたが、時代的に峠でタイヤの端まで使うのはナシだと思いますので、メーカーが言う通りサーキットでタイヤの端を使うことにしました。
福岡県にはミドルクラスが走れるようなサーキットは残念ながらありませんので、今回は熊本県のホンダ敷地内にある「HSR九州」というサーキットに行ってきました。
バイクを車で搬送せずに自走で行ったので、HSR九州に到着した8:30だと既に暑くてたまりません。
レーシングスーツを着ているので到着した時点で汗だくです。
着替えとして持って行った短パンとシャツに着替えて受付などを済ませます。
学生時代はミニサーキット（ミニバイクやレーシングカートが走るコース）でアルバイトをしていたり、サーキットも走っていたのでサーキット自体は馴染みがありますが、バイクでサーキットを走るのは二十数年ぶりです。
流石にサーキット初心者レベルと変わらない状態なので通常のスポーツ走行枠ではなくRSGというレーシングショップのスクールに参加しました。
レーシングギアもタイヤも当時よりも随分進化しています。
今回は安全のためにエアバッグも購入して持ち込みました。
上の写真には走行前のアマリングなタイヤが写っています。
さて久々のサーキットでタイヤの端っこまで使えるでしょうか。
スクールで予定のメニューは20分の走行ｘ４本です。
その中で自分で選択したレッスン（マンツーマンやビデオ撮影など）を受けることができます。
1本目は快晴！
HSR九州を走るのは初めてなので、コースを覚えるのとサーキットの感覚を取り戻すためにひたすら必死に走ります。
あっという間に1本目は終了し、2本目を待っていると雲行きが怪しくなってきて雷警報が…
雷警報が出ると赤旗が出て走行中止となります。
雷と共に雨も落ちてきてあっという間に路面はウエットに。
雷雨で走れないものはどうしようもないので、この雨の時間にスクールでライン取りや各コーナーの走り方などを丁寧に説明して頂きました。
1時間ちょっと経った頃に走行再開のアナウンスが！
所々路面が濡れている個所はあるものの、サーキットのコンディションとしては「ドライ」になりました。
サーキット経験がない人が見て「ハーフウェット」と思うくらいでもレースなんかでは「ドライ」と判断されることが多いです。
サーキットの終了時刻を遅くすることはできないので、残りの走行枠が20分ｘ3本から15分ｘ2本へ変更となりました。
雨の間にライン取りを聞きましたし、コースも多少は頭に入って来たので少し攻めます！
2本目終了時点でタイヤは上の写真の通りになりました。
3本目はスクールメニューのマンツーマンでの走行となります。
下の写真に写っているRSGのマシンで一緒に走ります。
（私と一緒に走ったのは後ろに写っている同年式のCBR600RRでした！）
最初にインストラクターに先行して走ってもらって後ろを付いていきます。
ライン取りやフォームを後ろから見て参考にしながら走ります。
ホームストレートで前後入れ替わって、その後は後ろから走りを見てもらえます。
走行後に後ろから見て良いところや悪いところなどをお話しして、悪いところの改善方法などを教えて頂けました。
こういうのは一人で黙々と走っていてもなかなか気付けないところなので、スクールへの参加は意味があると感じます。
3本目走行後のタイヤの写真を撮り忘れていたので、帰りの高速道路のサービスエリアでリアタイヤをパシャリ。
アマリングはなんとか消えたものの、走りの方はまだまだ全然なので、もう少し涼しくなる頃に再度スクールに参加してHSR九州を走ろうかと思ってます。
（ブーツの先を時々擦るので次の参加までにバックステップを一番上まで上げようかと思ってます）
皆さんもサーキットで本気走りではないエンジョイ走りをやってみてはいかがでしょうか。
久々にサーキットを走ることになりました。
サーキットをより安全に走るためにエアバッグを導入することにしました。
バイク用のエアバッグにも色々と種類があります。
最近はバイクとエアバッグをワイヤーで繋がず、GPSや加速度センサーで転倒や衝突を検証して作動するものもあります。
AlpinestarsやDINESEが出しているのがそうなのですが、エアバッグ本体自体が10万円前後する上に、エアバッグを作動させるとボンベ交換に5万円ほど掛かります。
流石に高すぎるので、私の場合はhit-airというバイクエアバッグを最初に広めた日本のメーカーのものを購入することにしました。
サーキット走行を前提にしたレースモデルRS-1にしました。
本体自体は5万円前後でエアバッグが作動しても穴などが開いてなければ2千円ちょっとのボンベを購入すれば再利用が可能です。
非常にリーズナブルなエアバッグシステムです。
hit-air RS-1
作動すると下の写真のようにエアバッグが膨らみます。
脊髄や腰から下は基本守られてません。
これはレーシングスーツの上から着る前提のため、脊椎パッドや各種プロテクターを既に装着しているからです。
hit-airの製品はバイクとワイヤーで接続する必要がるので、エアバッグに付属して来たワイヤーをバイクに取り付けます。
ワイヤーをしっかり固定するためにタンデムシート内のボルトを頭が輪っか状のボルトに交換しました。
マフラーのヒートガードを固定しているボルトを交換します。
そのまま締め込んだらゴムブッシュがめり込んで行ったので、大きめのワッシャーを間に入れて締め込みました。
ここにエアバッグ用のワイヤーを固定します。
ワイヤーはタンデムシートの上に出す必要があるので、シングルシートに交換している私の場合だと、シングルシートに10mmの穴を開ける必要があります。
が、CBR600RR純正のシングルシートは既に完売で手に入らない状態となっているので穴を開けたくありません！
（中古品が4万円で売買されているような状態です）
ということで中華製のコピー品シングルシートを購入してみました。
左側が中華製コピー品で右が純正品です。
色は同じレッドでも結構色合いが違います。
取りあえず車両にはめてみましたが、非常に入れるのが固いしキー部分のロックも効きません…
このままでは使えないので違いを見てみました。
上の写真が純正で下の写真がコピー品です。
ロックが掛かる部分までプラスチックで覆われているため、プラスチックが邪魔をしてロックが掛かりません。
なので、余計な部分を削り取ります。
上の写真くらいまで削ったらロックが掛かるようになりました。
シングルシートを入れる時に固いのは下の写真の部分の高さが違うからでした。
上が純正で下がコピー品です。
コピー品の方が高さが3mmほど低いため、フック部分が早めに当たって奥まで押し込む時に抵抗があります。
が、グッと押し込めばロックがかかるところまで入るので、今回は削ったりせずにそのまま使うことにしました。
コピー品なので何の躊躇もなく10mmの穴をドリルで開けてゴムブッシュを取り付けます。
ゴムブッシュの穴にワイヤーを通します。
通したワイヤーを交換した輪っか状のボルトに通して固定します。
（固定方法はhit-airのマニュアル通りにします）
これで車体とワイヤーを繋ぐことが出来たので、タンデムシートを入れてロックさせれば完了です。
あとはバイクに乗った後でエアバッグから出ているワイヤーと車体から出ているワイヤーをパチッと繋いでやればエアバッグの準備完了となります。
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’21 CBR600RRにベビーフェイス バックステップを取り付けの記事にて取り付けていたバックステップの調整を行いました。
少し前にレーシングブーツに合わせてチェンジペダルの高さ調整をしたのですが、その後くらいからシフト抜けがちょこちょこ発生するようになり、ちょっと怖いなと思い始めました。
1速→2速や2速→1速時にニュートラルに入るのではなく、2速→3速などニュートラルを挟まない変則時に抜けるというものです。
メーター内のシフト表示は「－」とハイフン表示になります。
この状態になるとリアタイヤから完全にトラクションが抜けた状態となるので結構怖いです。
クラッチを握って少し待つと復帰します。
（回転が落ちているのでスパッと繋ぐと激しいバックトルクが掛かります）
この現象を改善するためにバックステップの何を調整したかというと、チェンジペダルとシフトロッドを繋ぐ穴の位置を変更しました。
以前は中段の左側の穴に接続していましたが、今回は一番下の段の左側に接続しました。
これで何が変わるかというと、シフトアップ、ダウン時に少ない上下の操作でギアが変わります。
但し「てこの原理」なのでストロークが減った分だけ操作は若干重くなります。
ちょっと試してみるくらいだと、あまり重さの違いは分からず操作量が減ったのはよくわかりますが、暫く乗っていると重さも段々感じてきます。
（足ではなく手で操作してみると重さが変わったのがよくわかります）
ストロークが減るので、当然ながらニュートラルへ入れるのが少し難しくなります。
こういったデメリットもありますが、ギアはよりクイックに切り替わろうとするので、シフト抜けが減るのではないかと期待して接続する穴の位置を変えてみました。
暫く乗ってみないとどれくらい効果があるのか分かりませんが、少し乗った感じだと効果がありそうな感じがしています。
これで改善されないようであれば1回ホンダで見てもらった方が良いかもしれません。
（バックステップ付けてるので、それが原因と言われるとどうしようもないんですが…）
ポチップ