少し前にWRを純正の18gから15.5gへと変更しましたが、今回はセンタースプリングとクラッチスプリングを交換します。

センタースプリング交換は、WRと似たような効果ですが、再加速時のレスポンスがアップする部分です。
（もちろん純正に比べ燃費や耐久性は落ちます）
クラッチスプリング交換は、発進時のクラッチが繋がる回転数がアップし、0スタートの出足が良くなります。

今回交換するのは純正からちょっとだけ強化されたものなので、劇的に変化は期待出来ませんが、逆に劇的に耐久性や燃費が悪くなることもないでしょう。

デイトナ スーパークラッチセンタースプリング [3%UP]
キタコ 強化クラッチスプリングセット
キジマ 2WAYレンチ 32/39mm

クラッチを分解するにはドリブンプーリーナット（39mm）という特殊なサイズのレンチが必要です。
他に使い道がないので、値段の安いキタコのものを用意しました。

交換はPCXではお約束の外装外しから。
（外装外しは毎回面倒臭いです・・・）

外装外しは以下のサイトが詳しいです。
PCXの外装脱着(アンダーカウルの取り外し手順)

8mmのディープソケットか細いソケットレンチがないと、クランクケースは外せないので注意が必要です。

次にクラッチを止めているアウターナット（19mm）を外します。
そのままではクラッチが回るので、ユニバーサルホルダーで固定して外します。

ナットを外しクラッチアウターとクラッチドリブンプーリーASSYを抜き取ります。
（ベルトが邪魔で抜けない場合は、プーリーを外しましょう）

次にクラッチドリブンプーリーASSYのドリブンプーリーナット（39mm）を外します。

このレンチではトルク管理が出来ないので、印を付けておいて締める時の目印にします。
（元々メーカー出荷時に印がつけてあったのでそのまま）

一気にナットを外すとスプリングの力で飛び出すので、ナットを少し緩めたら、体重を掛けて圧縮した状態でナットを外します。

純正スプリングは紫色でした。

純正とデイトナ3%を比較すると太さは同じですが、長さは微妙にデイトナのものの方が長いです。

次にクラッチスプリングを交換するためにEクリップを外します。
小さめのマイナスドライバーを使えば簡単に外れます。

クリップを外したらプレートを外すのですが、こっちの方が固くてよほど面倒でした。

スプリングもマイナスドライバーで交換します。
外すのも取り付けるのも、コツを覚えれば１カ所１分掛からずに交換可能です。

スプリングを交換したらプレートを戻してEクリップをはめるわけですが、プレートをしっかりと取り付けておかないと、溝が見えずにクリップが入りません。

クリップは遠心力で飛ばないように、元々付いてた向き（開いてる方が外側）で取り付けるようにします。

センタースプリングは抜いて取り換えるだけです。
デイトナのスプリングは純正と太さが同じなので、スプリングカラーを取り付けてセットします。
（デイトナの説明には、ホンダ車にはスプリングカラーを取り付けるなと書かれていますが、JF56に関しては取り付けた方がいいかと思います）

あとは元通り組み付けていけば終了です。

ドリブンプーリーナット（39mm）はキタコのレンチではトルク管理が出来ないので、元々の位置まで締め込みます。
元の位置まで締めると、恐らく規定トルクよりも固く締まると思います。
（メーカー出荷時は、全体的に規定トルクよりも高トルクで締まってる気がします）
ちなみに39mmをトルクレンチで締めれる人は54N・mで締め付けます。

アウターナット（19mm）は規定トルクで締めます。
規定トルクは49N・mです。

取り付け後に乗ってみました。
WR15.5g＋上記の変更で変速回転数は6200回転前後になり、少しだけ回転数がアップしました。
（センタースプリング交換前のWR15.5gでは6100回転前後での変速でした）
発進時のクラッチスプリングの効果は正直分かりません（笑）
クラッチが繋がる回転数が500回転程度アップしたところで、0スタートは殆ど速くなりません。

WR（15.5g）とセンタースプリング（3%アップ）交換も大して速くはなっていません。
（全く速くなってないわけではありませんが、効果はそう大きくないという意味です）
燃費はリッター当たり5kmくらい低下してます。
（飛ばしてる時より、燃費走行してる時の方が燃費の開きが大きい感じです）

純正がかなり凄いバランスでセッティングされてるのが分かります。

せっかく交換したので暫くはこの仕様で行きますが、駆動系をオーバーホールする際は、ノーマルに戻すかもしれません（笑）

2016/06/18 追記
結局センタースプリング（3%アップ）は取り外してノーマルに戻しました。
変速回転数は上がりますが、それほど速くなった感じはないですし、その割に燃費の悪化とのバランスが悪いです。
ノーマルマフラーでなくスポーツマフラーなら違った結果だったと思いますが、ノーマルだと回転だけ上がっても微妙と言わざるを得ないです。
（もちろんトルクは下がっても回転上昇で馬力自体は上がるわけで、交換前よりは速くなってるとは思いますが、燃費まで入れた費用対効果で考えると微妙という意味です）

PCXのウェイトローラーを交換するにあたり、変速の回転数などをしっかりと数値で把握するために、PCXには標準で搭載されないタコメーターを取り付けることにしました。

マニュアル車のように日頃からリアルタイムに回転数を見て変速するわけでもないですし、大きなアナログメーターは付けたくなかったので、デジタルメーターにしました。
場所的な制約もあるので、出来るだけ小さいものをと思って探してたら、デイトナから出てるNANO2 デジタルタコメーターを発見。

DAYTONA　NANO（ナノ）Ⅱ デジタルタコメーター

このNANO2タコの取り付け説明書には、常時電源をバッテリーから直接取るように書かれていますが、付属のコードにヒューズは付属してません。
流石にバッ直でヒューズなしは怖いので、エーモンの電源取り出しケーブルでバッ直することにしました。

エーモン　電源取り出しケーブル

NANO2に付属のマウントでは、ハンドルブレース以外で取り付け出来そうな場所がなかなかなかったので、既に取り付け済みの電圧系と同じく、モトフィズのマルチマウントAで設置することにしました。
（ハンドルブレースの右側は今後の為に開けておこうかと）
まずは仮で場所を決めて、仮で載せてみて。

この辺が良さそうな感じです。

位置が決まったら取り付けです。
（配線はまだですが先に位置決めをしました）

タコメーターの回転数検知用コードは、イグナイターに接続されてるコードから直接取るので、作業がしやすいように先に外装を外します。

今回はアンダーカウルとリアカウルを外しました。

バッ直配線をフロントカウルの中まで引きます。
バッテリーボックスの外からは、日頃の使用時の擦れやエンジンの熱の影響などによる配線の破損を防ぐため、コルゲートチューブに入れて引きました。

アンダーカウルを外しておくと、フロントまで比較的楽に配線を引けます。

イグナイターからの分岐は、配線を切ったりせずに分岐ケーブルを使います。
これなら何かあった時に直ぐに元に戻せますしね。

この分岐ケールをデイトナのオプション「イグニッションコイル割り込み用ハーネス」で購入すると千円近く取られますが、自作すれば100円も掛からずに作れます。

分岐用のケーブルをイグナイターの配線に割り込ませてフロントまで引きます。

別角度からイグナイター部分。

NANO2は、当然ながら常時電源と別にACC電源も必要となります。
ACC電源はホットグリップ用のキボシ端子から取り出せますが、既に設置済みの電圧計が使っているので、こちらも分岐ケーブルを作成しました。

NANO2側の配線も他の端子に合わせ、元々付いてたバッ直用の端子を切ってキボシ端子としました。

あとはキボシ端子を接続して行けば配線は終了です。
（最後の配線完了の写真を撮り忘れてフロントカウルを閉じました・・・）

エンジンを掛けるとこんな感じです。

実際に運転するポジションからだとこんな感じに見えます。
（前傾姿勢だともうちょっと見えなくなります）

ちなみに設定が終わってなかったので、デフォルトの状態だと回転数が実際の半分で表示されます。
設定を行えばちゃんとした回転数が出ます。

2016/06/07 追記
夜に撮影してみました。
はやりスマホだと夜は厳しいですね。
メーターの明るさを見てもらえば全体的に光が明るめに写ってるのが分かると思いますが、実際に見るとnano2は明るすぎず・暗すぎず、丁度いい感じにバックライトが光ります。

加速が思ったよりも良くないのでウェイトローラー（以下WR）を交換することに。

純正が18gでタイ仕様(JF28?)は15gだとか。
当然ながら軽くすれば燃費は落ちますし、軽くしなければ加速はよくなりません。

15gを基準に結果を見て上げ下げする方が多いようですが、取り合えず燃費があまり悪くなるのも嫌なので、15.5gにしてみることに(笑)

デイトナのWRの15gと16gを混ぜて使うことで1個当たりの重さを15.5gにします。

デイトナ(DAYTONA) ウエイトローラー20×15L 15g 16g

このデイトナのWRは組む際に向きを気にする必要がないタイプです。

あと、プーリーを外す際にDIO110の時に使ってたHONDA用のプーリーホルダーが使えないことが分かったので、汎用のユニバーサルホルダーを別途購入しました。
（手持ちの物に穴をあけ、6mmのボルトを刺して使えるようにしようかとも思いましたが、プーリー周りは過去に苦い思い出があるので、素直に購入することにしました）

ユニバーサルホルダー

PCXはアンダーカウルを外さないとクランクケースカバーを外せないので、まずはアンダーカウルを外します。
（しかしPCXは毎回弄る度にカウル外すのが面倒臭いです）

外装外しは以下のサイトが詳しいです。
PCXの外装脱着(アンダーカウルの取り外し手順)

アンダーカウルを外し、早速クランクケースを外そうとしたわけですが、真ん中の穴に普通の8mmソケットが入らない・・・

8mmのディープソケットがあれば問題ないですが、8mmのディープソケットなんて持ってなかったので、手持ちの細い（安い）ラチェットを試してみました。
私は手持ちのものでこのボルトを外すことが出来たので良かったですが、ここは注意するポイントかと思います。

カバーを留めてるボルトの長さも３種類あるので、忘れなようにハマってた通りに並べて写真をパチリ。
こうしておくと、あとでぐちゃぐちゃになっても分かります。
（クランクケースの場合は長さが違うと直ぐにわかるので、ここまでやらなくてもいいでしょうけど、バラしていく時は写真を撮っておくと何かと便利です）

これでやっとプーリーが出てきました。
普通のスクーターなら外装外す手間がないので楽なんですけどね・・・

そのままプーリーを留めてるナットを外そうとしてもプーリーが回って外せないので、ユニバーサルホルダーでプーリーが回らないように固定します。

PCXのプーリーのナットは正ネジなので、反時計回りに回せば外れます。
外す時はトルク関係ないので、出来るだけ大きなレンチやラチェットで外した方が楽です。
ちなみにここのナットは22mmです。

まだ購入してから1200kmくらいしか走ってないので、プーリーの中やWRなども綺麗なもんです。

デイトナのWRの15gと16gを交互に入れてプーリーを元に戻します。

プーリーを戻す前にベルトを落としておかないと、プーリーが奥まで入らないので、予めベルトを落としておきます。
クラッチがある方（ドリブン側）のベルトが入る部分を手で広げてベルトを押し込みます。

あとは規定トルクでナットを締めます。
締め付けトルクはJF56の場合59Nmです。

最後にクランクケースとアンダーカウルを元に戻して終了です。

体感ではなく正確に変速時の回転数などを知るために、一緒にタコメーターの取り付けを行いました。
タコメーターの取り付けについては別記事で。

2016/06/06 追記
タコメーターで変速回転数を確認してみました。
6100回転前後で変速しながら速度が上がって行きます。

音は若干大きくなった気はしますが、気を付けてないと全く分からないくらいかと思います。
加速の違いも体感ではあまり分かりません。
他のバイクと並走してやっと分かるくらいじゃないでしょうか。

そういう意味ではWRは全部15gでも全く問題なかったであろうと予想されます。

PCXのエンブレムを限定販売されたスペシャルエディションのものに交換します。
純正部品なのでバイク屋さんや純正パーツ取り扱い店で購入できます。

部品番号は以下となります。
（左右で品番が違うので注意が必要です）
86831-K35-J30
86832-K35-J30

まずは車体に付いているエンブレムを剥がします。
私はエンブレムはがしキットを使用しましたが、釣り糸とステッカー剥がし(灯油でもOK)があれば買う必要もないかと思います。

糸を通してエンブレムを剥がしていくのですが、JF56のエンブレムには位置決め用の出っ張りがあるので、そこを避けて糸を通して行きます。
出っ張り部分に到達したら、エンブレムをぐいっと持ち上げ、突起部分を浮かせてから糸を通過させます。

エンブレムが取れたら残った両面テープを剥がしていきます。
はがし液（ステッカー剥がしや灯油でもOK）を付け、ヘラでこすれば綺麗に取れて行きます。
（傷を付けないように丁寧に行いましょう）

エンブレムと両面テープが綺麗に剥がれたら、SPエディションのエンブレムを張り付けて終了です。
エンブレムには最初から両面テープが貼られてるので、別途両面テープを用意する必要もありません。

色は結構暗めの赤です。
（ワインレッドよりも更に暗い感じ）
メッキがキラキラで光るという感じではなく、光が当たると赤く見えるという感じで、暗いところではかなり暗い色に見えます。
もう少し明るい色でキラキラしててもいいかな、と個人的には感じます。
（ホンダ店でスペシャルエディションを見た時に、そこまでよく見てなかった）

深いワインレッドという感じで、光が当たれば結構綺麗に見えます。

以前購入したコンビニフックの作りが悪かったので、エンデュランス製のものに交換しました。
以前の物はネジ部分が錆びて来たり、重いものを下げたら壊れそうな作りでした。

ヘルメットホルダーを右側に付けてましたが、あまり使い勝手が良くなかったので、ヘルメットホルダーを左側に移設し、コンビニフックを右側に付けました。
作りがしっかりしてるので安心です。

先日PCXのブレーキレバーをBIKERS製に交換しましたが、ショートレバーだったので長いものに買い直しました。

たまたまアマゾンで安売りしてたので、取り合えず右側だけを購入。
高いだけあってショートタイプの物より箱も豪華です。

Special Folding Adjustable Brake Lever (Extra Large)

長さは純正とほぼ同じ長さでした。

前回購入のショートのものと比べると明らかに長さが違います。
写真では分かりませんが、長さだけでなくレバーの太さも違います。
（手が小さい人にはショートタイプの方が合うかもしれません）

また、どちらのタイプのレバーにも6段階のレバー位置調整機能が付いてますが、ショートタイプの方は5くらいで純正レバーと同じくらいの位置です。
（1が一番近くて6が一番遠い）
ショートタイプで真ん中の3だとかなり近い位置になります。

一方、今回のものはExtra Largeというだけあって、純正と同じ位置は3くらいになります。
同じメーカーでメモリが同じ6段階でも全然違います。

ちなみに前回購入のショートタイプの型番はC10とC11

今回購入の物の型番はH74とH75

転倒時の破損を防ぐために可倒式となっているモデルです。

右側だけしか購入してないので、左側はショートモデルのままです・・・
右側は特価で非常に安かったですが、右側は通常売られているものしかなく国内で買うと非常に高いです。
円高になって来てる今だからこそ、左側は海外（タイ）から直接購入を掛けました。

国内の送料も高くなってるので、通常の航空便なら国内発送と大して変わらないか逆に安いです。
通常の航空便でも７日～１０日程度で届きます。

到着が早いEMSとかDHLとか使うと送料は倍くらいになりますが、それでもトータルではずっと安いです。
（但しトラブル時のやり取りや初期不良時の対応など、自分で直接やり取りする覚悟が必要です）

数日で届く予定なので、届いたら左側も交換予定です。

2016/05/28 追記
左側が届きました。
タイのショップに注文しDHLという運送会社利用で、注文日を含めて３日で到着しました。
海外発送なのに超早いです。

MA○MAXさんで注文したパーツなんて納期５週間ですよ・・・
（６月末に発送予定というメールが来ました）
ブレーキレバーを買ったタイのショップに、MA○MAXさんへ注文したパーツの在庫あったし、もっといいやつもそれより安い値段で売ってました。
こんなことならタイのショップで一緒に注文すべきでした（反省）

先に特価で買った右ブレーキとパッケージが変わってました。
恐らく特価の物は、型番は同じでも旧型なのだと思います。
（一番下にロゴ比較の画像あり）

左側も当然ながら可倒式です。

型番は新旧で同じようですが、ロゴの大きさが変わってるようです。
右側はロゴがレバーいっぱいに書かれています。

左はショートタイプと同じで小さいロゴです。
（スマホで撮った写真がボケてます・・・）
レバーの長さは、型番通りほぼ純正と同じ長さで、レバーの太さ自体も太いです。
もちろんレバーの位置も３くらいで純正と同じ位置となります。