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CBR250RR（MC51）でサーキット走行　その２

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CBR250RR（MC51）でサーキット走行の続きです。
サーキット走行時にサイドスタンドを取り外すことにしましたが、サイドスタンドにはスイッチが取り付けられており、サイドスタンドを立てたままギアをニュートラル以外に入れるとエンジンがストップします。
なのでサイドスタンドを外した状態でもエンジンがストップしないようにスイッチをキャンセルします。

単純にサイドスタンドスイッチの配線を切って短絡させてもいいのですが、元に戻せるようにキャンセルカプラーを使用しました。
このカプラーも単に配線を短絡させているだけです。

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サイドスタンドスイッチのカプラーは左のカウルの中にあるレギュレーターのすぐ上にあります。

カプラーを抜いてキャンセル用のカプラを差し込むだけです。

これでサイドスタンを取り外してもエンジンはストップしません。
但しサイドスタンドを使ってる時、サイドスタンドを立てたままギアを入れてもエンジンが止まらないので、サイドスタンドを上げ忘れて発進しないように注意が必要です。

サイドスタンドのスイッチ部分も取り外して横に避けておきます。
スイッチを最初から外しておくことでサイドスタンドも取り外ししやすくなります。

スイッチを止めている8mmのボルトを取り外してスイッチを外し、近くのものにインシュロックで止めておきます。

サイドスタンドやカウルが干渉しなければ場所はどこでもいいと思います。

関連記事:

  1. CBR250RR（MC51）でサーキット走行
  2. CBR250RR（MC51）にデジタル水温系を取り付け
  3. CBR250RR（MC51）のサイレンサーを交換
バイク, CBR250RR

CBR250RR（MC51）でサーキット走行

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SPA直入を走るために増車したCBR250RRですが、シェイクダウンは走り慣れたHSR九州で行いました。

CBR600RRの感覚で走ると加速ではエンジンをレブらせまくり、コーナーの突っ込みではブレーキ掛けるの早すぎと、大型車両と違う走り方に戸惑いながらも走ってるうちに徐々に慣れていきます。
そんな感じの走行1本目に異変が起こります。

左バンク時にガリガリガリ、と。

最初はステップ擦ってるのかと思いましたが、流石にTSRのバックステップで更に上段の穴にステップバーを取り付けている状態でステップは擦りません。

ピットに戻って確認してみると擦ってるのはサイドスタンドでした。

上の写真はサイドスタンドを立てた状態ですが、コーナリング中に実際に擦ってるのはサイドスタンドを格納した状態です。

この出っ張った部分を切断しようかとレーシングショップのスタッフさんに相談しましたが、この部分を切断すると足でサイドスタンドを下ろせなくなるのと、仮にここを切断しても次はサイドスタンドの先端部分の広くなってるところを擦る可能性が高いとのこと。

引っ掛かって危ない思いをしたり転倒するよりは、サイドスタンドを取り外すことをお勧めされて取り外しました。

当然ながらサイドスタンドを取り外すと車両は自身で立つことができなくなるのでレーシングスタンドが必要になります。
一人で車両を保持したままレーシングスタンドを取りに行くのは不可能に近いので、サーキットではJ-TRIPのステップスタンドを使用しているのをよく目にします。

ステップスタンドは純正ステップのように可倒式のステップでは使用できません。
固定式のバックステップでのみ使用可能です。
これを使えば一人で車両を立てることやメンテナンススタンドをかけることができます。

但し街乗りではサイドスタンドがないと非常に不便なので、サーキットを走る時にサイドスタンドを外して走り終わったら取り付けるという非常に面倒な作業を強いられることになります。
流石に何か解決策があるんじゃないかと色々と検索したり聞いたりしてみたものの解決策は見つからず…

結論としては「サーキット走る時は面倒でもサイドスタンドを取り外しましょう」です。

次にタイヤの消耗についてです。
値上がりが激しいタイヤ代を抑えたいというのも250ccを増車した理由の一つです。
CBR600RRでSUPERCORSA SC1を履いて走ると3時間持ちません。
（ほぼ溝なし状態のところまで使えばグリップは落ちますが持ちます）
250ccはタイヤの持ちもいいと聞いていたわけですが、馬力の低い250cc単気筒とCBR250RRのような高出力の250cc2気筒では減り方が結構違うみたいです。

以下、トータル約1時間走行後のタイヤの状態。
リアから。

続いてフロント。

私が思ってたより減ってます（笑）
もちろん600ccよりは断然減りが遅いですが、もっと減らないものだと思ってました。
これからもタイヤ代には苦労しそうです。

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CBR250RR（MC51）のサイレンサーを交換

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CBR250RR（MC51）のマフラーをフルチタン フルエキに交換でトリックスターのレーシングフルエキに交換しましたが、かなり爆音なので公道は厳しい。
そこで静かにしようとレーシングIKAZUCHI専用のバッフルをトリックスターのHPで見てみると高い…
しかも叩いて入れるみたいなので取り出しもちょっと面倒そう。

なにかいい方法はないかと色々見ているとBEAMSの汎用サイレンサー（車検非対応）を発見。
バッフル付いて価格もリーズナブル！

カーボン GPテール φ100×300mm【差込径】φ60.5 を買ってみました。

BEAMSの汎用マフラーに付属のバッフルは手ではサイレンサーから取り外すのが困難なほどサイズきつめ。
簡単に取り外せるようにとAmazonで外径φ57.5のバッフルを買ってみました。
ほんの少しだけ外径が小さいので簡単に取り外しができます。

右側がBEAMSの付属バッフルで左がAmazonで追加購入したものです。

サイレンサー交換のためにレーシングフルエキのサイレンサーを取り外します。

取り外しはサイレンサーだけなのでボルト1本とスプリングを2個外すだけ。

BEAMSの汎用マフラーは差し込み口も特に問題なく無加工で取り付け可能でした。

サイレンサーの出口に焼き色が付けられてます。

パッと見て分かるロゴもなく一見どこのサイレンサーか分かりませんが、一応小さくBEAMSのロゴが入ってます。

カーボン部分も艶々に仕上げられていて非常にきれいです。

バッフルなしだと出口はこんな感じです。

完全にストレート構造で向こう側がそのまま見えます。
バッフルなしだとIKAZUCHIのレーシングと大差ない爆音です。
LCIのバッフルなしサイレンサーも同じくらい爆音ですね。
やはりストレート構造でバッフルなしだと消音効果はあまり期待できません。

試しに追加購入したバッフルを付けてみたら音はそんなに小さくならず、音質もペチペチと変な音になったので即却下して取り外し！
続いてBEAMS付属のバッフルを取り付けてみる。

BEAMS付属のバッフルを付けると後ろからの見た目はいまいちになりますが音量はしっかり抑えられました。
BEAMS付属のバッフルだと音質もいい感じです。

一旦はトリックスターのレーシング用エキパイ＋BEAMSの汎用サイレンサーの組み合わせで行こうかと思ってましたが、なんとなくロゴなしサイレンサーは寂しいなと思いながらヤフオクを見てたら、CBR400R用のトリックスターのスリップオンマフラーが出品されてたので軽い気持ちでポチったら落札してしまいました。

落札したのはトリックスターのJMCA（政府認証）スリップオン　ブラックエディション！
CBR250RR用ではなくCBR400R用です。

CBR400R用サイレンサーの構造は、CBR250RR用政府認証スリップオンのIKAZUCHIと同じ隔壁構造なのを確認済み。
基本構造が同じでCBR250RRよりも排気量が上のクラスの車種ものなら問題ないだろうという浅い考えで落札しました（笑）

CBR400R用のサイレンサーも差込径はCBR250RR用レーシングと同じφ60.5なので取り付け自体は全く問題なし。
音量もJMCAなので控えめでそれなり。
音質はIKAZUCHIらしく少しバリバリ感があります。

当然ながらレーシングのストレート構造サイレンサーより抜けは悪いわけですが、街中を乗る分には全く問題なしでした。
今度サーキット走る時にレーシング用と付け替えてどれくらい変わるのかを確認してみようと思っています。
個人的には大して変わらないんじゃないかと予想。
サイレンサーよりもエキパイが変わってる方が効果があるのではないかと思ったりしてます。

トリックスターのブラックエディションは色は黒いけど材質はチタンです。
新品を購入すると14万円くらいするスリップオンサイレンサーですが、ちょっとへこみがあるのもあって2万円台後半で落札出来ました。
サイレンサーには小傷がありますが、バイク自体小傷だらけなのでこれくらいは全く気になりません！

これで公道用、サーキット用共にエキパイからサイレンサーまでトリックスターとなり、使う場所によってサイレンサーだけ差し替え可能となりました。
まあサーキットで違いが感じられなければ、都度交換するのも面倒なのでJMCAのブラックエディションのままでもいいかな。

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2024/06/01 追記
サーキット（HSR九州）を走って来ました。
最初にレーシングの方のサイレンサーで2回走り、その後CBR400R用のJMCAサイレンサーで走りました。
レーシングの方はやはり抜けすぎ感はあり下はトルク薄めに感じます。
JMCAの方は下から上までスムーズに回ります。
レッドゾーン間際ではほんの少しレーシングの方が伸びる気もしますがトータルで見ると大して変わらないと感じます。
エキパイも触媒なしのものに変わっているので、サイレンサーまでレーシングだとECUで燃調を合わせないと実力が発揮できないのかもしれません。

ということで私の場合はレーシングのエキパイにCBR400R用のJMCAサイレンサーという組み合わせで良さそうです。

関連記事:

  1. CBR250RR（MC51）にデジタル水温系を取り付け
  2. CBR250RR（MC51）のフレームスライダーの材質を変更
バイク, CBR250RR

CBR250RR（MC51）にゼッケンプレートを取り付け

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ナンバー付きの市販車でサーキットを走行する場合、ミラーは取り外し、ヘッドライトやウィンカーなどの取り外せないものにはテーピングをします。
転倒した際にコース上に割れたガラスやレンズなどを飛散させないためです。
レーサーにはそもそも保安部品が付いていないため、この作業は必要ありません。
テーピング自体は大した作業ではないのですが、養生テープがバイクに貼りまくられているとちょっとカッコ悪いので、CBR250RRにはゼッケンプレートを取り付けてみることにしました。
（2BLのCBR600RR用は売ってないんですよね…）

CBR250RR用はいくつかのメーカーから出ていますが、今回はA-TECH（エーテック）のゼッケンプレートを購入しました。
高価なカーボン製を買う理由もなかったのでFRPの黒ゲル塗装のものを購入。
ゲル塗装は塗装前提のものなので細かい傷だったり多少のムラなどがあったりしますので、気になる方は自分で塗装しましょう。

写真だと分かりにくいですが細かい傷はあります。
まあでも必要十分だと思います。

では早速取り付けてみます。

FRP製品はそのままでは綺麗に取り付けできない製品も多いので、多少の加工が必要になるのを覚悟していましたが、A-TECHのゼッケンプレートは無加工でそのまま綺麗に付きました。

左右のミラーを取り外して下側からアッパーカウルに被せてミラーの穴を使ってネジ止めするだけです。
なので元に戻すのも凄く簡単！
サーキットを走行する場合はどっちにしてもミラーは取り外すので、サーキットに行く時だけゼッケンプレートを被せてという運用ができます。

ボディーカラーがマットブラックなので同じ黒でも質感が結構違います。

黒ゲルではなく白ゲルにした方がよかったかも？とちょっと思ったりもしましたが、正直どっちでもいいかな（笑）

MC51でポジションランプをウィンカーにする「眉ウィンカー」にすればフロントのウィンカーもテーピングの必要がなくなりますが、21年式はヘッドライトを旧式のものと交換しないと眉ウィンカーにできないので諦めました。
そのためだけにヘッドライトユニットを買うのも馬鹿らしいです。
誰かが格安で譲ってくれるということがあれば考えます（笑）

アンダートレーもマジカルレーシング製のものを注文していますが、納期まで結構掛かるみたいであと2～3か月は待つ可能性があります。
マジカルレーシングのアンダートレーも黒ゲルで注文しました。

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関連記事:

  1. バイク用エアバッグについて
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CBR250RR（MC51）のフレームスライダーの材質を変更

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CBR250RR（MC51）にフレームスライダーを取り付けの続きになります。
CBR250RRにトリックスターのフレームスライダを取り付けましたが、トリックスターのスライダーの素材はジュラコンとなっています。
トリックスターだけでなく殆どのフレームスライダー（エンジンスライダー）の素材はジュラコンだと思います。

ジュラコンは通常のプラスチックに比べ強度が高く耐摩耗性に優れている素材であるため、耐摩耗性が必要な個所に多く使われているのだと思います。

一方でスライダーの取り付けが原因でフレームが曲がったり、エンジンにダメージを追うケースもあるようです。
立ちごけや平らな場所を滑って行く分には大いに役立つのだと思いますが、公道やサーキットで縁石（ゼブラ）を超えたりする時の衝撃は相当なものだと思います。
特にサーキットで速度が速い時の転倒だと尚更だと思います。

バトルファクトリーでは以下のような考えからジュラコンではなくPP（ポリプロピレン）を使用しているそうです。

材質は、一般的に使用されているジュラコン樹脂では無く、PP材を使用し、適正硬度、適正摩擦力を確保しています。
(ジュラコン樹脂の場合は、硬度が高すぎる為に衝撃を吸収できずクランクケースや、シリンダーヘッドを破損する恐れが有ります。)

どのような素材を使用するかは、各メーカーの考え方の違いだと思いますし、経験の違いでもあると思います。
私の場合は確たる根拠はないものの、バトルファクトリーの考えに納得させられるものがあったので材質を変更することにしました。

バトルファクトリーではクラッシュプロテクターとしてスライダーの先端部分だけが売られているので、それを購入してトリックスターのものと交換することにしました。

1個売りなのでボルト「穴径：10mm、外径：50mm×長さ：50mm、締め付け部の厚み：20mm」のものを2個注文しました。

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早速付け替えよう！とトリックスターのスライダーを取り外してみました。

左がバトルファクトリーのもので、右がトリックスターのものです。
長さはほんの少しだけトリックスターの方が長いです。

穴の部分を確認するとバトルファクトリーのものは一番端までアルミのカラーがあるのに対し、トリックスターのものはザグリがあってボルトを通すカラーがスライダー先端のプロテクターの中に入るようになっています。

取りあえず同じ取り付け方法で取り付けようとしてみると…

バトルファクトリーのものはザグリの分カラーが出てしまうためボルトの長さが足りなくなってしまいました…

これでは取り付けできないので一旦交換をやめてボルト購入することに。

M10のキャップボルト125mm（ネジピッチ1.25mm）を注文しました。
こんなボルトは大型ホームセンターにも売っておらず、ネジのトミモリで注文しました。

125mmだと少しだけ長めだったので120mmでもいいと思います。

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上の写真がトリックスターのもので、下の写真がバトルファクトリーのものへ交換後です。

クラッシュプロテクター自体は短くなりますがザグリがない分は長くなるので、トータルではバトルファクトリーのものが少しだけ出っ張りが多くなります。
（下の写真だと写した角度が悪くてトリックスターの方が出っ張って見えますが、実際はほんの少しだけバトルファクトリーの方が出っ張ります）

ボルトは2本注文していたので右側も交換しようと試みるも…

右と左ではそもそもボルトの長さが違うのを忘れていました…
（上の写真は元々付いてるトリックスターボルトの左右です）
左の方が長いので余った左側のボルトを試しに付けてみました。

左のボルトを使用すると流石に長すぎてシリンダーの近くまで突き出てしまいます。
長さを測ってネジのトミモリで95mmの長さのボルトを注文。

取り付けてみると95mmでも長すぎる…
この95mmという長さはボルトの頭部分は入ってないので完全に計算ミスでした。

再度測り直したところ80mmか85mmくらいで良さそう。
何度も注文するのも面倒だし時間ばかり掛かるので80mmと85mmを両方ちゅうもん。

全部トリックスターの場合は下の写真くらいボルトのネジ山部分が出ます。

まずは80ｍｍのボルトを試してみます。

トリックスターの時よりちょっとだけ出てるネジ山が短くなりました。
続いて85mm。

今度はトリックスターよりも少しだけ出てるネジ山部分が長くなりました。
多分83mmくらいで丁度いいんだと思いますが、そんなネジはトミモリでも売ってなかったので、取り付けた時の出っ張り具合を見て85mmで問題ないと判断したので85mmのボルトを使用することにしました。

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上の写真がトリックスターのもので、下の写真がバトルファクトリーのものへ交換後です。

転倒しなければそもそも素材なんてどうでもいい話なのですが、CBR600RRで転倒すると高くつくからという理由で練習用に増車したCBR250RRなので、最初から転倒を想定している車両のため素材にこだわってみました。

ボルトを注文してから届くまでに時間が掛かるのとGWを挟んだこともあって、素材の変更だけなのに3週間近く掛かってしまいました…
多分、同じようにスライダーの素材変更をする人は皆無かと思いますが、もし誰かの参考になればと思って記事にしておきました。

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関連記事:

  1. CBR250RR（MC51）にフレームスライダーを取り付け
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CBR250RR（MC51）にニーグリップパッドを取り付け

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CBR250RRにニーグリップパッドを付けようと当初から思ってましたが、STOMPGRIPはMC51専用品がない＆価格も高いので悩んでました。
イージーグリップにしようかと思ってたらNAPSの大放出際（アウトレット）でTechspec（テックスペック）のグリップスターというニーグリップパッドが安く出ていたので購入してみました。
定価の半額近い値段でした。

グリップスターには形状が数種類あるようでアウトレットで出ていたのはSS（スネークスキン）というタイプでした。
最近はもっとグリップ寄りのタイプも出てるみたいです。

アウトレットということは売れ残りだと思うので加水分解がないかだけ確認して購入しました。
ゴムが白っぽくなってて若干の経年劣化はありました。

MC51専用品なのでタンクの形状に沿って貼り付けるだけです。

パッドの色もクリアではなく黒なので気泡なども気にする必要がありません。

センターのパッドも入ってて「センターパッドは要らないかな～」と思いつつも折角なので貼りました（笑）
センターパッドの下の位置をどこに合わせたらいいのかもよくわからなかったので上部分に貼ってますが、一番下から貼ってもいいのかもしれません。
（というか多分一番下に合わせて貼るのが正解だと思います）

貼ってる時からちょっと粘着力弱めだなと思っていたのですが、貼った後も少し浮いてくる場所があったりして粘着力はSTOMPGRIPなどに比べると明らかに弱いです。

こんなに弱いものなのかな？と思ってテックスペックの説明文を見たら以下のように書かれてました

何度でも貼り直しが可能でメンテナンス性が高い部分は他社製品にはないテックスペック独自のセールスポイント。

なるほど、貼り直しが可能だから粘着力弱めなんですね。
まあグリップ力がどれくらいかは実際にサーキットを走ってみないと分からないので、もしダメそうだったらSTOMPGRIPの汎用品を買って貼り直そうと思います。

追記
メーカーの写真を見るとセンターパッドはやはりタンクの下側を基準に貼り付けるのが正しいようです。
なので1回剥がしてから下を基準にして貼り直したのですが、メーカーが「何度でも貼り直しが可能」というだけあって簡単に剥がれました。
最貼り付け時も最初貼った時と同じくらいの粘着力で貼り付けできました。
粘着力自体は弱いけど貼り付け直しが可能というのはメーカーが言ってる通りのようです。

追記
数日後にセンターパッドを見てみたら下側がめくれてました。
折れ曲がっている角度的にこの粘着力では厳しかったようです。
そもそもセンターパッドは不要だと思っていたので剥がしてしまいました。