新型CBR600RRにベビーフェイス レーシングフックを取り付けからの続きです。
タンデムステップを取り外したのでリアブレーキのリザーバータンクがむき出しになっていました。
何かないかと探したところA-TECHが販売しているCBR1000RR（04-07）用のタンクガードが使えそうだと思いました。
理由は新型CBR600RRとCBR1000RRのリザーバータンクが殆ど一緒に見えるからです。
取り寄せだったので約1カ月ほどで届きました。
A-TECH エーテック リアブレーキタンクガード
結論を書きますとバッチリ取り付け可能でした！
付属の説明書に従って付属のボルトとカラーを使って取り付けるだけです。
むき出し状態
タンクガードを取り付け後
カーボンの織り方がタンクガードが綾織でリアインナーフェンダーが平織なので揃ってない感じはありますが、まあ許容範囲でしょう…
タンクガードは平織を選ぶことができなかったので仕方なしです。
2021/07/14 追記
Webikeで綾織以外が納期未定だっただけで平織も受注生産してるようです。
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SPICE製のタクティカルリアフェンダー（カーボン 1SRF63）の中古を入手しました。
PC40用なので基本的には新型（2BL-PC40）にも着くだろうと安直に考えていました。
純正のリアインナーフェンダーは小さいので、できれば大きめのものがいいと思っていたのでSPICE製が良さそうだったので入手しました。
中古ではあるもののかなり程度はよく奇麗な状態です。
細かな傷はあるものの裏側も結構綺麗でした。
まずは純正のリアフェンダーを取り外します。
5mmのヘキサレンチで簡単に取り外せます。
ネジ3本とABSの配線が止めてあるクリップを外します。
クリップは裏から爪部分を押せば簡単に抜けます。
下の写真の左が純正、右側がSPICE製です。
こんなに大きさが違います。
取りあえず無加工でそのままネジ止めしてみました。
ブレーキホースとABSの配線を止めることができません。
同じCBR600RR PC40でもABSなしとABSありで作りが結構違うようです。
PC40用で売られているもので後ろの部分の形状が大きく分けて2種類あるのは、このようにABSあり・ABSなしの差だと思われます。
（ABSが設定された年式から形状が変わっているようで、ABSなしモデルでもABSが付いた年式以降ではこの形状のようです）
インシュロックで止めようかとも思いましたが、今回はちゃんと純正の取り回しで配線を止めれるようにタクティカルリアフェンダーを加工することにしました。
上の写真の右側の赤丸の穴は7mmのドリルで開けました。
この穴にABSの配線を止めているクリップをはめることができます。
左の四角の部分はリューターを使用して切り落としました。
カーボンなのでリューターで簡単に切ることができました。
この部分にはブレーキホースとABSの配線を止める純正の金具を裏から通して表に出すことができます。
（金具自体はリアフェンダーを止めるボルトで一緒にスイングアームに固定されます）
ミニリューターは出力高めのものを1つ持っておくと何かと使えるので便利です。
私はTACKLIFEというメーカーのものを使用しています。
別途タングステンのビットセットを購入しておくと金属も結構削ることが可能になります。
これでブレーキホースとABS用の配線を純正と同じ取り回しで固定することができるようになりました。
右側のタイヤとのクリアランスは問題なかったのですが左側がかなりギリギリでした。
なので左の前側のボルトの方にはカーボンリアフェンダーの下に3mmのゴム製のスペーサーを入れました。
チェーンガードと共締めする左後ろのボルトの方には3mmのゴム製スペーサー2枚（計6mm）を入れて隙間を増やしました。
6mmのスペーサー＋カーボンリアフェンダー分厚みが増した状態ではチェーンガードを止めている純正のボルトでは長さが足りず、手元にあったM6x20mmのボルトを使ってスイングアームに止めています。
（その後5mmのアルミスペーサーに変更しましたが、隙間はゴムスペーサー使っていた時とほぼ変わってません）
ABS無し仕様のものを無加工でポン付けとは行きませんでしたが、比較的簡単な加工でABSありの車両に対応させることができました。
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新型CBR600RRのブレーキレバーを交換 その１の続きです。
STFレバーにビレットレバー用のカラーを組み込んでCBR600RRに取り付けました。
写真はクラッチをかなり近くしていますが、最終的にはもう少し遠くして自分好みに調整しました。
やはりアジャスタブルの方が使い勝手はいいです。
ブレーキレバーはビレットレバーをネジ外して組み込むだけです。
と思っていたのですが、ブレーキレバーの調整ネジ部分がTFT液晶メーターに当たって干渉します。
CBR1000RRでブレーキレバーの干渉を防ぐためのスペーサーが同梱されていたのでCBR600RRにも使えるのではないかと思い使うことにしました。
下の写真の赤丸の部分に付属のスペーサーを貼り付けます。
下の写真は拡大した写真です。
こうすることでハンドルを左一杯に切ってもメーターに干渉することがなくなりました。
ただでさえハンドルの切れ角少ないのに更に少なくなりました…
ほんの少しではありますが。
ということでブレーキレバーとクラッチレバーの交換は完了です。
両方一緒に握った感じだとSTFレバーの方が細いのが分かります。
私はそこまで気になりませんが、もしかしたら気になる人は気になるかもしれません。
調整機構が必要なければブレーキ、クラッチ共にビレットレバーに交換した方がいいかもしれませんね。
ちなみにアジャスト機構がないビレットレバーのクラッチを取り付けてみると、純正ではギリギリ干渉しなかったドラレコのカメラに干渉しました…
純正よりもほんの少しですがクラッチが遠くなるようです。
そして取り外した純正レバーを予備としてバイクに積んでおきたいわけですが、タンデムシート下は狭くて収めるのが大変です。
試行錯誤して下の写真の通り収めることができましたが、シングルシートだからなんとか閉まるのであって通常のタンデムシートだと恐らく閉まりません。
センターアップマフラーの収納のなさはこういう時にきついですね。
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ホンダの純正ブレーキレバーは割と好きです。
私は転倒などもしもの時のための交換用のブレーキレバーをバイクに積むのですが、折角予備を買うのならと社外のレバーを買うことにしました。
（純正が予備に回ることになります）
色々と調べた結果アクティブ(ACTIVE)ビレットレバー RSレーシングスペックが良さそうなので購入することにしました。
可倒式でアジャスタブルで肉抜きもされているレーシングスペックのレバーとのこと。
が、CBR600RRのクラッチは油圧式ではないためビレットレバーのクラッチはアジャスタブルではない模様。
折角ならクラッチもアジャスタブルがいいよね、ということで更に調べたところ同じアクティブのSTFレバーがクラッチもアジャスタブル！
ビレットレバーのクラッチとSTFレバーのクラッチの仕様ををじっくりと見比べてみました。
ブレーキレバーはビレットレバーとSTFレバーで材質がちょっと違ったりするのですが、クラッチの方は材質の構成も基本同じ。
（なので価格もほぼ同じ）
そこでブレーキレバーはビレットレバー、クラッチレバーはSTFレバーにすることにしました。
問題はここからで、ビレットレバーの適合車種にはCBR600RRが入っているのですが、STFレバーの適合車種にCBR600RRは入っていません。
CBR600RR用ビレットレバーのクラッチの適合車種にCBR600RRと一緒にヤマハのMT-09やXSR900が入っていました。
そしてSTFレバーにはMT-09やXSR900が適合車種の品番が存在します。
ということは、これって互換あるよね！と勝手に解釈して購入することにしました。
届いたビレットレバーとSTFレバー
上に付いている刻印は同じ。
質感も同じ。
ビレットレバーの前側には刻印はありませんがSTFレバーにはACTIVEの刻印が入っています。
STFレバーの適合車種ラベルです。
CBR600RRは入っていません。
早速交換しようとクラッチレバーを外して取り付けようとするも…
穴のサイズが合いません！
適合車種に嘘はありませんでした。
でも片方は適合車種に入っていてもう片方には入っていないって何かおかしい。
アクティブからマニュアルがダウンロード可能なので両方のマニュアルをダウンロードして見てみました。
ビレットレバーの方にはCBR600RRは付属のカラーを使用し、ヤマハ車は純正のカラーを使用と書かれています。
なるほど。
カラーを変えることで同じ穴のサイズでも合うようにしてるんですね。
そしてSTFレバーのマニュアルには純正のカラーを使えと書いてあります。
つまりビレットレバーの穴のサイズもSTFレバーの穴のサイズもヤマハ純正カラーの穴のサイズということですね。
STFレバーには付属しないCBR600RR用のカラーがビレットレバーには付属していると。
ビレットレバー用のカラーだけ補修部品として売られているのを発見したのですが、9割がた合うとは思うもののまた合わなかったらショックが大きすぎるので、ダメだったらそのまま取り付けられるようにビレットレバーのクラッチを注文しました！
入ってます、CBR600RR用のカラーが。
これをSTFレバーのクラッチ穴に入れてみると…
ピッタリです！
やはり予想した通りこのカラーがあればSTFレバーもCBR600RR適合になりそうです。
ビレットレバーが余っても勿体ないのでカラーのみ注文してビレットレバーを予備としてバイクに積むことにしよう。
（予備にするのも勿体ない気はしますが）
折角ビレットレバーとSTFレバーのクラッチが揃ったので比較をしてみました。
上がSTFレバーで下がビレットレバーです。
ビレットレバーのブレーキにはあった刻印がビレットレバーのクラッチにはありません。
STFレバーには刻印があります。
写真の具合で遠くにあるSTFレバーの方が短く見えますが、実際の長さはほぼ同じ長さです。
可倒部分から先のレバー自体に互換があるか両方のレバー先端部分だけを外して入れ替えようとしてみましたが、差し込み部分の大きさが違い差し込めないかガバガバになって互換性はありませんでした。
レバーに開けられている穴の大きさも違います。
前面の刻印もビレットレバーにはありません。
レバー自体の厚みは若干ビレットレバーの方が厚く、握った時に感じるレバーの厚みも若干違います。
（ブレーキとクラッチを一緒に握った時に左右の手で厚みの差が分かるかは個人差があると思いますが）
面の取り方などはほぼ同じでカーブ部分の手触りもほぼ同じです。
下側はSTFレバーの方が肉抜き個所が多いです。
後ろ側の肉抜きの感じはほぼ同じです（穴の大きさは前側から見た時と同じでSTFレバーの方が穴が大きいです）
クラッチのアジャスタブル機能が必要なければビレットレバー、必要ならSTFレバー＋ビレットレバー補修部品のカラーという感じでしょうか。
取りあえずSTFレバー＋カラーでCBR600RRに取り付けてみる予定ですが、アジャスタブル機能要らないなと思ったらビレットレバーと入れ替えるかもしれません。
（個人的にはちょっとクラッチが遠いと感じているのでアジャスタブルを試してみたかったというのがあります）
カラーくらい付けてくれてSTFレバーもCBR600RRを適合車種にしてくれればいいんですけどね。
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3月初めに注文していたAKRAPOVIC (アクラポビッチ) のスリップオンマフラーがやっと届きました！
JMCA認定/政府承認品なのでちゃんと車検にも通る合法のマフラーです。
アクラポビッチのマークが入った段ボール箱に入って届きました。
中身はこんな感じです。
サイレンサー部分は結構オイルっぽい油分が付いてます。
取り付けマニュアルの内容が写真入りでかなり充実しています。
締め付けトルクまで丁寧に書かれているので、これを見れば工具さえ揃っていれば取り付けできます。
記載は英語ですが難しくないですし、仮に英語が分からなくても写真を見れば大体分かると思います。
取り付けマニュアルに従ってシート、リアカウル、フェンダーなどを取り外します。
ステップ裏のマフラーのバンドを緩めて触媒から後ろ部分のマフラーを取り外します。
親切マニュアルのおかげで基本的に迷うことなく取り外せると思います。
今回は取り付けマニュアルにはない遮熱板へのカーボンクロスの取り付けを行うため遮熱板を取り外します。
（カーボンクロスは遮熱効果のある生地です）
マフラーまで外せてればあとネジ2本を外せば遮熱板が取り外せます。
取り外した遮熱板です。
これに遮熱板の形に切り取ったカーボンクロスをステンレスワイヤーで固定します。
CBR600RRはセンターアップマフラーなのでリアシートのすぐ下をマフラーが通ってます。
そのせいで長時間乗っているとタンデムシート下がかなり熱々になってきます。
この程度ではETCは壊れないとは思いますが、私の場合は他の機器もタンデムシート下に入れているため遮熱板の上に更に遮熱効果があるカーボンクロスを置くことにしました。
（YouTubeで温度測定している方がいて、カーボンクロスを間に入れるとタンデムシート下の温度が5℃くらいは変わるようです）
カーボンクロスを間に入れて遮熱板を元に戻したのでアクラポビッチのマフラーの取り付けに戻ります。
アクラポビッチのマフラーに付属しているバンドの内側に、これまた付属しているカッパー（銅）グリスを塗ります。
カッパーグリスを塗ったらバンドをパイプに取り付けて車体側のパイプに差し込みます。
差し込んだところで気付きました。
これってトルクスネジじゃないかと…
車のハンドル周りをばらすために以前 T型トルクスレンチを買ってましたがそれとはサイズが合いません。
トルクスのソケットを買いに行くかとも思いましたが、取り合えず規定トルクで締まれば一旦付けてしまおうと、禁断の手を使ってトルクスのボルトを締めこみました。
マイナスドライバーをボルトとヘキサレンチの隙間に入れて締めこむ禁断の方法です…
一応規定トルクまでは何とか締めこむことができましたが、下手するとボルトをなめてしまうので絶対にやらない方がいいです。
全ての作業が終わった後でトルクスのソケットのセットをAmazonでポチっておきました。
（バックステップのネジを数本とヒートガードのネジを外せばこのバンド部分にアクセス可能なので、後日トルクスのソケットを使って締めなおす予定です）
パイプ部分を取り付けたらサイレンサーをパイプに差し込みます。
この部分には白い方のグリスを塗ります。
サイレンサーをハイプに差し込んだら付属のスプリングをパイプとサイレンサーの両方に付けて接続します。
この時スプリングフックがあると作業が楽になるので、マフラー交換を自分でする人は安いですし1つ持っておくと便利です。
アクラポビッチマフラーの輸入販売元のPLOT（プロと）の動画でも言っているのですが、遮熱板とマフラーが干渉してビビり音が出てしまうので、遮熱板の干渉する部分を曲げて干渉しないようにします。
少し曲げればいいかと思っていたのですが、私の場合は干渉しなくなるまで結構曲げないといけませんでした。
サイレンサーまで取り付けたら後はフェンダー、リアカウル、シートと元に戻せば作業は完了です。
カーボン製のエンドキャップがアクラポビッチしてますね！
下から見るとチタン製のサイレンサー部分とステンレス製のパイプ部分がちゃんと見えますが、横から見ると普通のバイク（マフラーが横から出ているバイク）のような「マフラー替えてます！」感は殆どないです（笑）
アクラポビッチへの交換後の音はといいますと、そもそも純正がアイドリングでもかなりうるさいので、そこまで音が大きくなったという感じはしません。
もちろん純正よりも若干音は大きくはなっているのですが。
PLOTの動画ではJMCA認証試験が結構ギリギリだったと言ってましたので、JMCA認証のマフラーとしては音は大きい方なんでしょう、多分。
音質は少し変わって純正よりも低音が響く感じです。
回転数を上げると純正よりもレーシーな音がしますが、純正でもそもそも結構いい音してるんです。
いやほんと、純正の出来が良すぎて車検対応のマフラーに替えても見た目も音も飛躍的に変わらないのは良いところでもあり、残念なところでもあるといった感じでしょうか。
2021/06/20 追記
ポチった翌日にはトルクスのソケットが届きました。
Amazon届くの早い。
時間がある時にバンドのトルクスネジの確認と増し締めをしておこうと思います。
2021/06/26 追記
トルクスで増し締めしたらネジ穴をなめてこそいなかったものの少しだけ低めのトルクで締ってました。
やはりちゃんとした工具でやらないとダメですね。
ちなみにトルクスのサイズはT45です。
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CBR600RRのステップをバックステップに交換しました。
ステップバーを擦るからバックステップに交換するのではなく、ポジションがしっくりこないのでバックステップを入れることにしました。
新型CBR600RR（オートシフター対応）用のバックステップは数えるほどしか種類がありません。
なのでそんなに迷うこともなくBabyfaceのパフォーマンスステップキットを購入することに。
最後まで迷ったのは色をゴールドにするかブラックにするかでした。
フレームやスイングアームもブラックだし、タンデムステップを取り外して取り付けたレーシングフックもブラック。
もう全部ブラックにした方が統一感出るんじゃないかと思ったりしました。
バイクのカスタムパーツは在庫がないと結構待たされることが多いのですが、今回はウェビックに在庫があるのを確認して注文したので注文後直ぐに届きました。
結果、注文したのはゴールド！（笑）
黒も捨てがたかったのですが、なんといってもBabyfaceのバックステップといえばゴールド！
例にもれずマニュアルなどは付属せずちょっとした注意書きとパーツリスト形式の紙が同封されていました。
転倒などでパーツが破損した場合は、このパーツリストから部品単位で注文が可能なので捨てずに保管しなくてはなりません。
段ボールに入っているボルト類にはパーツリストにある番号は書かれていないので、パーツリストに書いてあるネジの寸法などから事前に番号を書きました。
全てのパーツが揃っていることが確認できたので作業に入ります。
バックステップの交換には最低でも以下の工具が必要になります。
（写真には写ってませんが実際はもう少し他の工具も使用しました）
コンビネーションスパナ8mm, 10mm, 12mm, 13mm, 14mm
ヘキサゴンソケット4mm, 5mm, 6mm, 8mm
スパナの10mmはブレーキやシフトペダルの高さ調整時にシフトロッドのナット用に2本必要になります。
液晶表示のトルクレンチも用意はいていましたが不要と判断し手トルクで作業を行いました。
アルミ製品は馬鹿力で締めるとネジ穴を破壊するので不安な人はトルクレンチを使用しましょう。
パーツリストの部品番号の部品がどれか把握できていれば交換作業自体はそんなに難しくありません。
パーツリストにネジ止め剤が必要な個所も書かれているので、1つ1つ確認しながら取り付けて行けば大丈夫です。
重要なのはちゃんとした工具が揃っているかで、工具が揃ってないと作業が困難だったり、ソケットタイプではない六角レンチなどでは必要なトルクが掛けられないかもしれません。
交換作業はまず純正のステップ周りを取り外します。
純正が非常に軽くて驚きました。
流石SSと言うべきか、細かいところまでかなり軽量化されています。
バックステップの取り付けには一部純正部品を使用します。
使用する純正部品もパーツリストに記載されているので、それに従って取り付ければ問題ありません。
純正ステップの取り外しからバックステップの仮組まではそれほど時間は掛からなかったのですが、ここからが時間が掛かる工程だったりします。
まずステップのポジションですが9ポジションから選ぶことができます。
【ステップポジション】
1：10mm Back／10mm Up
2：20mm Back／10mm Up
3：30mm Back／10mm Up
4：17.5mm Back／20mm Up
5：27.5mm Back／20mm Up
6：37.5mm Back／20mm Up
7：25mm Back／30mm Up
8：35mm Back／30mm Up
9：45mm Back／30mm Up
全部は試してませんが4パターンくらいは試しました。
最初は本締めせずネジ止め剤も塗らずに仮組状態で座ってみます。
ステップの位置はもう少し上がいいのか下がいいのか、前がいいのか後ろがいいのか、ペダルの位置は前がいいのか後ろがいいのか（シフト側のペダルは前中後の3つ穴があります）
体格や足のサイズ、好みなどでベストポジションは人それぞれ。
実際に試してみないと答えが出ません。
ステップのポジションが決まればペダルの高さ調整もあります。
バックステップへの交換作業で一番時間が掛かったのは、このポジション選びとペダルの高さ調整でした。
私の場合は最終的に37.5mm Back／20mm Upに落ち着きました。
そしてもう1つ重要なのが下の写真の穴のどの場所にシフトのロッドを取り付けるかです。
穴の前後はシフトペダルの高さが変わりますが、上下はシフトの入り方（シフトタッチ）が明らかに変わります。
一般的には下に付けるとシフトタッチが固くなってストロークが減るとされていますが、固くなった感じはそんなになくストロークは減りました。
ストロークが減ったメリットは少ない動作でギアがスコスコ入るのですが、デメリットはニュートラルに非常に入れ辛い…
サーキットメインなら逆シフトにしてストローク減らした方がよさそうですが、街乗りメインだとニュートラルの入り辛さは致命傷です。
ということで私の場合は中段の前側の穴を使用することにしました。
全てのポジションが決まったところで必要な個所にネジ止め剤を塗布して本締めします。
時間を掛けただけあって納得のポジションになりました。
シングルシート＋タンデムステップ取り外しも相まって見た目も結構よくなりました。
バックステップは機能面だけでなくドレスアップパーツとしてもお金を掛ける価値はあると思います。
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