「CBR600RR」カテゴリーアーカイブ

’21 CBR600RRのドライブスプロケットを交換

普通にバイクに乗っているとスプロケットは消耗した時くらいにしか交換しません。
サーキットを走っている人は、コースに合わせてスプロケット交換する人が結構いると思います。
ストレートエンドで5速が吹けきるようにや、特定のコーナーで走りやすくなるようになど、タイムが上がるようにギア比を調整します。

今よりも最高速は伸びなくなるけど加速重視にすることをショート、加速は悪くなるけど最高速重視にすることをロングと言います。
YouTubeのMOTO-ACE Vlogにてスプロケットについて詳しく解説されていますので、興味ある方は見てみることをお勧めします。

CBR600RRのリアタイヤを標準の180/55から180/60に変更したことでタイヤの外径が大きくなりました。
タイヤ1回転あたりに走る距離が増えるので180/60に交換したことでロングになりました。
180/55から180/60に変更するとドリブンスプロケット(リアスプロケット)で約1T(丁)分ロングになります。
純正のドリブンスプロケットが41Tなので約40T相当になったと言えます。

普通に乗ってる分には1T変わっても殆ど分からないと思いますが、そもそもサーキットだとちょっとロング気味だなと感じていたので、更にロングになるのはちょっと嫌だなと思いショートにすることにしました。

最初はドリブンスプロケットを交換しようと思っていたのですが、私が履いているホイールはOZ RacingのホイールになるのでHONDA用みたいにお店に売ってなかったりします。
更に中がアルミ製で外側がスチール製というハイブリッドなSuperSproxのスプロケットを使っているので尚更入手に時間が掛かったりします。
そして価格もSuperSproxのドリブンスプロケットが約15,000円でSunstarのドライブスプロケットが約5,000円と大きく違います。

とうことで今回はドライブスプロケット(フロントスプロケット)をSunstarのものに交換することにしました。
ドライブスプロケットを1Tショートにすると、ドリブンスプロケット約3T分ショートになります。

つまり
ノーマルスプロケット(180/55):16T – 41T
ノーマルスプロケット(180/60):16T – 40T(41T – タイヤ分1T) ≒ 16T – 40T
今回交換(180/60):15T – 40T(41T – タイヤ分1T) ≒ 16T – 43T

となり、タイヤ含め完全ノーマルからドリブンスプロケットが2T分ショートになったことになります。

CBR600RRは年式や国内車用、輸入車用、2020年以降(2BL-PC40)でチェーンサイズが違うため、購入するスプロケットを間違わないようにしてください。
純正のチェーンサイズより小さくなる場合はコンバート用になって、スプロケットの左右の厚みが違うものが適合となります。
2BL-PC40はノーマルのチェーンサイズが525で、私が今使っているのも純正と同じ525なのでコンバート用ではなく通常用を購入することとなります。

Sunstarの品番で言うと411になります。
411-15が15Tで411-16が16Tとなります。

まずはドライブスプロケットを取り外すためにカバーを取り外します。
カバーを取り外すにはシフトロッドやゴムホースなどを横にどける必要があります。

カバー自体は上下の2本のボルトで止まっています。

チェーンルブが飛び散る箇所なので油と埃まみれで凄く汚いです。
こういう時くらいしか清掃する機会がないのでパーツクリーナーで綺麗にしておきます。

カバーと外したら早速ドライブスプロケットを止めている14mmのボルトを外します。

エアインパクトを使用するとチェーンが動かないように抑えておく必要すらなく一発で外れます。
こういう時はインパクトが非常に便利です。

ドライブスプロケットのボルトを抜いてもチェンを緩めないとスプロケットは外れないのでチェーンを緩めます。

リアのアクスルシャフトのナットを緩めてタイヤを前に押してチェンを緩めます。

チェーンが緩んだらドライブスプロケットが取り外せるようになるので取り外します。

純正は防音用のゴムが付いています。
Sunstarのものは軽量化ために肉抜きしてあります。

ちなみに411-15はコンバート用ではないので、左右(裏表)がないのでどちら側を向けて取り付けても同じです。

ドライブスプロケットを取り付けたらチェーンを張って、リアブレーキを踏んでチェーンが動かないようにしてからトルクレンチでボルトを締めます。
トルクは54N・mです。

チェーンを適正な遊びになるように張って、カバーを取り付けてシフトロッドを戻せば交換完了です。

ドライブスプロケットは外から見えないので、交換しているのが全く分かりません。
リア2T分ショートになったことでサーキットで多少走りやすくなっていればいいのですが。

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’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをマジカルレーシング製リアフェンダー(カーボン)に交換 その2

’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをマジカルレーシング製リアフェンダー(カーボン)に交換の続きです。

タイヤをピレリのSUPERCORSA V4 SC1に交換します。

レーシングスタンドでタイヤを浮かせてホイールを取り外し。

昔はタイヤレバーを使って自分でタイヤ交換してましたが、ホイールを曲げてからはお店でやってもらうようにしています。

お店にホイールと新品タイヤを持ち込んでタイヤ交換してもらったので車両に取り付け。

フロントタイヤは前回と同じSC1でV3からV4に変わっただけです。
リアタイヤは180/55のSC2から180/60のSC1へ変更となりました。
(現時点でV4のSCシリーズにはSC2でも180/55のラインナップはありません)

そもそもなぜ180/55ではなく180/60なのか。
CBR600RRのホイールではワンサイズアップの190/55のタイヤは標準リムサイズが合わないため使用できません。
(厳密には履けますがタイヤのプロファイルが変わるため履かない方がいいと思われます)
でもサイズアップしたらメリット色々あるからサイズアップしたいよねという思いもあります。
もちろんデメリットもありますがサーキット走行においてはメリットも大きいです。

そんなわがままな要望に応えれるのが180/60というサイズです。
CBR600RRのホイールのリムサイズで履けてタイヤが接地する面積は190/55と殆ど同じというチートサイズです。

リムサイズとしては問題なくてもタイヤの直径が約2cm変わるので車高も約1cm上がります。
そしてインナーフェンダーとのクリアランスも約1cmなくなります。

そのためにリアインナーフェンダーをマジカルレーシングのものに交換し、更にスペーサーを入れてかさ上げして用意していました。
では、実際に180/60のタイヤを入れるとどうなるのかが、ここから下の写真となります。

タイヤとインナーフェンダーとのクリアランスは全く問題なしで超余裕です。
ではタイヤウォーマーを巻くことができるのか。

タイヤウォーマーを巻いても余裕です。
どこにも干渉しません。
もっとスペーサーが薄くてもよかったんじゃないか、なんならスペーサーなくても大丈夫だったかもしれないと思うくらい余裕です。

SUPERCORSAはV3からV4になって見た目も変わりました。
タイヤに掘られた溝のパターンがV3のイナズマパターンから、V4ではイナズマが途中が切れているパターンになりました。

リヤタイヤのSC1という文字が青抜きになっているのはV3から変わりませんが、フロントタイヤはなんか変な色になってました(笑)

最後に180/55から180/60にタイヤサイズが変わるにあたって気になっていたことを。
それはリヤの車高が1cm上がることです。

今までよりも1cm尻上がりになるわけですからキャスターも立ちますし、今までよりもブレーキング時に後ろが浮きやすくなると思います。
ハンドリングに確実に影響を及ぼすと思っています。
これを是正するための単純な手段としては2つ。
1.フロントホークの突き出し量を減らして(突き戻し)全体の車高を上げる。
2.リアサスで1cmリアの車高を下げる(私が使っているオーリンズのリアサスには車高調整機構がありますが標準から5mmくらいまでしか下がらない)

調整するの面倒だしこのまま乗ったらどんなものかと現役のレーシングライダー(スクールのインストラクターでもある)に聞いてみたところ
「9割くらいの方はそのまま乗られてますよ。そして何の問題もないです。どうしても違和感があると言って調整される方が1割くらいですかね。」という回答が。
まあ確かにSC1にそもそも180/55がなくて非常に困る状態だったら180/55も出しますよね。

ということで、どう考えても私も前者の9割の方に入るのではないかと思い、取りあえずそのままの状態で次回のスポーツ走行を走ることにしました。

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’21 CBR600RRのリアブレーキパッドを交換

SS(スーパースポーツ)はリアブレーキが普通のバイクに比べて効きません。
一般的にSSではフロントブレーキがメインで、バイクを止めるためにリアブレーキを使うことはあまりありません。
私の場合だと、リアブレーキはコーナリング中の速度調整や極低速時の旋回なんかに使うくらいです。
なのでリアブレーキは基本的にあまり効かなくても問題はありません。

しかし、BabyFaceからTSRのバックステップに交換したらノーマルやBabyFaceの時よりも明らかに効かなくなった感じがします。
結構な力で踏んでもスーっと進んで行くので、赤信号などで停止する寸前に使うと止まらずにヒヤッとすることがありました。
流石に必要最低限は効いて欲しいと思いブレーキパッドを交換することにしました。

純正キャリパー用のBrembo製パッドなんかも発売されていますが、最低限効けばいいかなと思ったのでCB250Rの時に交換して感触が良かったデイトナのゴールデンパッドχに交換することにしました。

DAYTONA ゴールデンパッドχ ブレーキパッド 97127

実売価格4,000円前後でコスパはいいです。

リアブレーキパッドの交換は物凄く簡単で10mmのボルトを1本外すだけです。

10mmのボルトを引き抜くとパッドを取り外すことができるので、パッドを取り外したらパッドに付いているシムを取り外して新しいパッドに付け替えます。
(シム不要派の方もいらっしゃるのでお好きな方で)

10mmのボルトに付いているOリングにシリコングリスを塗ったら、新品のパッドをキャリパーの奥のくぼみに引っ掛けて、ボルトをキャリパーとパッドの穴に通して締め込めば交換完了です。
特に清掃とかしないのであれば、この作業は5分で終わります。
(パッドが減ってピストンが出てきている場合はピストンを押し戻す作業も必要になりますが、所要時間は殆ど変わりません)

ちなみに私のCBR600RRは現時点で約1万kmほど走行していますが、リアブレーキパッドは殆ど減っていませんでした。
もしかすると、これが最初で最後のリアブレーキパッド交換になるのかもしれません。

近所をリアブレーキのみで少し走ってあたりを付けたら、純正パッドの時よりも効くようになりました。
強めに踏んでも決してガツンと効くことはなく、本当に必要最低限効いている感じで丁度良くなりました。
(SV650Xだと同じくらい強く踏むとロックしてABSが作動します)

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’21 CBR600RRのバックステップをTSRに交換

2年以上前にCBR600RRのステップをBabyFaceのバックステップに交換しました。
’21 CBR600RRにベビーフェイス バックステップを取り付け

これまでBabyFaceのバックステップでライディングシューズやレーシングブーツでシフトミスが起こらないように色々と調整を重ねてきました。

ブレーキ側は問題を感じたことはありませんが、シフト側は未だに満足なところまで行ってない状況でした。
とはいえこれ以上どうしようもなかったので妥協して乗っていました。

既に2年以上BabyFaceのバックステップで乗っていたわけですが、最近になってTSRのバックステップが非常にシフトフィーリングがいいという情報を入手しました。
一体BabyFaceとTSRのバックステップの何が違うのか?
両方のシフト側の構造を見てみると…

BabyFaceはクイックシフターに繋がるロッドがシフトペダル直ではなく、一旦リンクを介してシフトペダルと繋がっています。
一方でTSRの方は、純正と同様にクイックシフターに繋がるロッドが直接シフトペダルと繋がっています。
もしかするとこの差がシフトフィーリングの違いに関係するのかもと思い、各メーカーの構造を調べてみました。

モリワキ、ウッドストックもBabyFace同様にリンクを介するタイプであることが分かりました。
但し、モリワキ、ウッドストック、BabyFaceでもレーシングタイプ(公道使用不可)のバックステップは、直接シフトペダルに繋がる構造になってることも分かりました。
ということで、サーキットを走る人は基本的にリンクを介さないタイプのバックステップを選択した方がいいんだろうな、というのが私が勝手に出した答えです。
(とはいえ沢山の人がリンク式でサーキットを走っていることから、個人の感じ方の問題の方が大きいのかもしれません)

ちなみにTSRのバックステップのシフトフィーリングがいいという情報を発信していた方は、ステップ自体はBabyFaceのままにシフトペダルとロッドのみ交換されたということでした。
それでも2万円以上費用が掛かってしまうので、いっそ買い替えるべきか3分ほど迷って結局TSRのバックステップに買い替えることにしました(笑)

TSR 2ポジションステップ・ストリート・ブラック

価格はBabyFaceよりもお高いですが、クイックシフター有り・無しのどちらにもこれ1つで対応しています。
(どちらでも大丈夫なように両方のパーツが入ってます)
もちろん正シフト・逆シフト両対応です。

更にBabyFaceには入っていない取り付け説明書まで同梱されていました!

ブレーキ側の取り付けはマニュアルに従えば特に悩むこともないと思います。

取り付け後にブレーキペダルの位置調整を行う際、マスターシリンダー部分のリターン用スプリングが邪魔で調整がやり難いな~と思ってました。

このスプリング必要?と思ってTSR公式ページの写真を確認するとスプリングは付いてませんでした!
まあこのスプリングがなくてもブレーキペダルはちゃんと戻りますので、TSRの完成後の写真同様になるようにスプリングを外しました。

これでブレーキペダルの位置調整が少し楽になりました。

続けてシフト側を交換するのですが、こちら側はロアエンジンマウントハンガーナットの取り外しが必要で、このナットは読んで字のごとくエンジンをマウントしているボルトのうちの1本になるため、工具が揃っていない人はご自分でやらずにバイク屋さんでの取り付けをお勧めします。

ナットの代わりに取り付けることになるチェンジペダルマウントは、アルミ製のため馬鹿力で締め付けると破損する可能性がありますし、逆に緩いと運転中に緩んでシフト操作ができなくなる可能性もあるので、締め付ける際はトルクレンチを使うことをお勧めします。
チェンジペダルマウントをしっかりと指定トルクで締め込みます。

あとはマニュアルに従って取り付ければ難しいこともないと思います。

上の写真は正シフトでの取り付けです。
若いころは逆シフトで走ってましたし、慣れると逆シフトの方がサーキット向きではあると思いますが、他のバイクに乗った時に一瞬困惑するんです。
全部のバイクを逆シフトにできればいいんですが、そういうわけにもいかないので今は正シフトで乗るようにしています。

TSRのバックステップのカラーにゴールドはなくシルバーとブラックの二択なので、今回は丁度在庫があったブラックを選択しました。
ブラックだとシルバーやゴールドに比べてちょっと引き締まった感じには見えますね。
TSRでもゴールドがいい!という方はシルバーを買ってアルミのアルマイト処理に出すという手もあるかと思います。
アルマイト処理で赤や青のバックステップにすることも可能なので、お金に余裕がある方はぜひやってみてください。

肝心のシフトフィーリングを書くのを忘れるところでした…

BabyFaceと比べると明らかにシフト操作は軽くなりました。
純正の感覚に戻ったような感じです。
もちろん全体的な剛性感はBabyFace同様にカッチリになりますので、あくまでもシフト操作のフィーリングの違いの話しです。
これで少しでもシフトミスが減ってくれれば交換した甲斐があります。

2023/07/27 追記
バックステップをTSRに変更してからサーキットを走行して来ました。
シフトフィーリングがかなり良くなりました。
最初ブーツが引っ掛かって足が抜けなくなった時はちょっと焦りましたが、シフトペダルの位置を少し上げて調整したらばっちりになりました。

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’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをマジカルレーシング製リアフェンダー(カーボン)に交換

2年ほど前にリアインナーフェンダーをSPICE製のカーボンのものに交換しました。
’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをSPICE製タクティカルリアフェンダー(カーボン)に交換
特に不満があったわけではありませんが、今回Magical Racing(マジカルレーシング)のものに交換しました。

交換した理由は1つ。
タイヤとインナーフェンダーの隙間です。

以前の記事で書いている通り、SPICE製のものは5mmのスペーサーを入れてやっと隙間が確保できる状態でした。
タイヤウォーマーもなんとかギリギリという感じです。

既に購入済みで次に履く予定のSUPERCORSA SC1 V4 180/60は、現在履いている180/55よりも扁平率が上がるため、タイヤの直径が計算上で18mm大きくなります。
直径で18mmなのでインナーフェンダーとの隙間は今よりも更に9mm狭くなります。
(リアの車高も9mm上がります)
今ですらギリギリなのでタイヤウォーマーは確実にアウトで、下手するとタイヤと直接干渉する可能性も高いと思われます。
純正のインナーフェンダーに戻してもチェーンの貼り具合次第では180/60のタイヤと干渉するようですし、やはりタイヤウォーマーは無理なようです。

そうなるとインナーフェンダーを取り外すしかなくなるのですが、この車両はサーキットだけでなく街乗りも兼用なので見た目も大事!
ということでできるだけ隙間が大きめのインナーフェンダーを探すことにしました。

ネットで色んなインナーフェンダーの装着画像を見てみた結果
・今と同じカーボン製
・信頼できるメーカー
・タイヤとの隙間が広めのもの
で選択したのがマジカルレーシングのリアフェンダーでした。

Magical Racing(マジカルレーシング) リアフェンダー ノーマルスイングアーム専用

マジカルレーシングのインナーフェンダーには取り付け説明書が付属しているので、取り付けに関して特に困ることはないと思います。

取りあえず何もせずに取り付け説明書の通りに取り付けてみました。

SIPCE製よりも隙間に余裕があります。
特にサイド部分は余裕がありますが、外径が一番大きくなる真ん中の部分は180/60で更に隙間が9mm狭くなって、そこから更にタイヤウォーマーまでとなると厳しそうに見えます。
なので今回も後ろの2か所だけ5mmのスペーサーを入れることにしました。

取り付けネジも付属のものより少しだけ長いものを別で用意しました。
(上の写真のネジはマジカルレーシングに付属のネジです)
下の写真が5mmのスペーサーを後ろ側だけに入れた時のタイヤとの隙間です。

スペーサーを入れる前よりも隙間が広くなっているのが分かると思います。

180/55だと隙間が広すぎるくらい空いてます。

スペーサーを入れたので当然ながら後ろの部分はスイングアームから数mmほどインナーフェンダーが浮いた状態となります。

よく見なければ気付かないとは思いますが、見た目とは別の問題が発生。
インナーフェンダーの後ろあたりを軽く指で押すと、スイングアームから浮いてるからかブヨブヨとインナーフェンダーが歪みます。
実用上は恐らく問題ないとは思いますが、なんとなく気持ち悪いので隙間を埋めるためにクッションテープをスイングアーム側に貼り付けました。

5mmのスペーサーだから7mmのクッションテープで充分だろうと思って7mmのクッションテープを購入したのですが、結果的に7mmを2枚重ねてやっといい感じに隙間が埋まりました。

隙間の見た目は正直微妙ではありますが、取りあえず指で押してもインナーフェンダーが歪むことはなくなりました。
あと2回ほどサーキットを走ったらタイヤを180/60に交換予定なので、実際に交換するまでは本当にタイヤウォーマー分の隙間まであるのかは分かりませんが、今見てる感じだと恐らく大丈夫ではないかと思っています。

180/60のタイヤに履き替えました。
続きはこちらから。
’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをマジカルレーシング製リアフェンダー(カーボン)に交換 その2

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’21 CBR600RRの純正ラップタイマー機能を自動化する その2

’21 CBR600RRの純正ラップタイマー機能を自動化するの続きです。

本体に続き磁気センサーを取り付けていきます。

まずは正常に動作するかをラップトリガー本体と繋いで確認します。

磁気センサーに磁石を通したら正常にラップが計測されたので動作確認は問題なし!

続いて磁気センサーを取り付けるためのステーを用意します。
CO2センサー付近にある排気バルイブのネジを借りてステーを取り付けることにしました。

購入したステーを自分で曲げてセットしてみましたが、なんとなく曲げが汚くて気に入らなかったので最初から曲がっているタイプのステーを購入しました。

ステンレスだと錆びないという利点はありますが、かなり固いので何かに引っ掛かったりすると排気バルブにもダメージが行きそうな気がします。
が、そんなことは気にせずステンレスのステーを使って取り付けします。

排気バルブのネジに共締めする場合、上部分にあまりスペースがないのでステーが収まるように削りました。
ステンレスは固いため手動でヤスリで削るのは現実的ではないので、リューターにタングステンの刃を付けてゴリゴリ削ります。
タングステンだとステンレスも削れます!

ステーに両面テープを貼ってZiiXの磁気センサーを貼り付けます。
更にインシュロック(タイラップ)でステーと磁気センサーを固定します。

ステー分ネジの長さが足りなくなるのでM5x20のボルトに変更し、ステーを排気バルブのネジに共締めします。

ちなみにステーが長すぎて磁気センサーが地上から7cmくらいしか離れてなかったので、磁気センサーを地上から10cmくらい離すためにステーを削りました。
離れすぎてるとセンサーが磁石バーの磁気を感知できなくなりますが、あまり地上に近いと何かの時に引っ掛かる可能性があるので丁度いい位置にセットするのが望ましいと思います。

磁気センサーの配線が排気パイプ周りを通るので、配線保護のためにコルゲートチューブを被せておきます。
できるだけ車両の配線が通ってる部分を通していきます。
車両の配線は曲がりとか熱とか考えて通してある場合が多いので、安全に通せる確率が高くなると思います。
(もちろん場所によっては通さない方がいい箇所もあるかと思いますが)

まずはO2センサーの配線の横を通しました。

続いてブレーキスイッチやABSの配線付近を通しました。
この辺りはエキゾーストパイプが通っている付近になるため、かなり高温になる可能性があるので注意して通して固定します。

下の写真の部分に丁度いい穴があったのでインシュロックを通しました。

シートの右側にはあまり隙間がないので左側に渡し、左側に渡ったらABSの配線と同じルートでシート下に通しました。

シート下に配線が出てきたら余計な長い部分をまとめてインシュロックでとめて、ラップトリガー本体から出ているセンサー用の配線と接続すれば完了です。

これで全ての配線が完了したので最終動作確認を行って問題なければシートを元に戻します。

完成!
これで純正ラップタイマーの自動化が完了しました。

GPSラップタイマーは走行が終わってから自分の走りを振り返るために必要不可欠なので引き続き使用していきます。

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