CBR250RR（MC51）にサブラジエーターを追加（準備編）からの続きです。

まず大前提として、モリワキのサブラジエーターはレースベースのエキパイでのみ取り付けの保証がされています。
私のようにレースベースのエキパイではなく、サードパーティー製のエキパイを使用する場合は、取り付け時に加工が必要になる可能性があると思っておいた方が良いです。
また、市販車の純正エキパイの場合は基本的に取り付け不可だと思った方がいいです。
今回はトリックスターのレーシングフルエキ「IKAZUCHI」装着車にサブラジエーターを取り付けた記事となっています。

想定されているレースベースのエキパイは、エンジンから出てすぐ曲がってオイルフィルターの横辺りを通るようになっており、エキパイ前方にかなりのスペースがあります。
対して市販車の純正エキパイはかなり前まで出てきており、取り回しやオイルフィルター交換の利便性などを重視していると思われます。
そして今回のフルエキ「IKAZUCHI」は、レースベースと市販車エキパイの中間くらいの位置を通る感じです。

サブラジエーターを付けようというくらいの人だと外装の剥がし方などは省略してもいいと思いますので、この記事ではカウル脱着などの細かい内容は省略します。

サブラジエーター取り付けのために早速カウルを剥がしていきます。

インナーカウルも作業の邪魔になるので取り外します。

レギュレーターの裏にラジエーターホースが通っているので、作業効率化のためにレギュレーターとホーンも外しておきます。

サブではなくメインの方のラジエーターコアガードは既製品の中古を購入したのでサブラジエーター追加のついでに取り付け。
上側の爪でぶら下げて下のボルト部分を共締めするだけの簡単装着です。

取り合えずモリワキのマニュアル通りにサブラジエーターを取り付けようと試みるもIKAZUCHIのエキパイに干渉して取り付けできない。
サブラジエーターをモリワキの想定よりも少し前に出さないと取り付けるのは無理そうです。

ラジエーターとサブラジエーターの取り付け部に5mmのスペーサーを2枚入れたら上部はギリギリ干渉しないところまで行きました。

上部だけでなく下部はステーの長さが足りずに取り付けできません。

サブラジエーターを想定の位置より前に出したら出したでタイヤとのクリアランスが結構厳しくなります。

取り合えずタイヤとのクリアランスや取り回し確認のため、一旦ホース類は取り付けずにフィッティングだけを試すことにしました。
サブラジエーターを必要最小限だけ前に出すのに必要になりそうなスペーサーやステーなどをホームセンターで購入してきて色々と試します。

15mmのスペーサーも試してみましたがタイヤとの干渉を考えると10mmのスペーサーでよさそうです。
振動対策にゴムワッシャーも挟んでみましたが効果があるのかは分かりません。

サブラジエーター下部を繋ぐステーは別のステーには変更せず、付属のステーに買ってきたステンレスのステーを継ぎ足す形で延長して対応しました。

上の写真だとサブラジエーターとエキパイが当たってるように見えますが、実際は5mmくらいの隙間があります。

サブラジエーターとタイヤのクリアランスはこんな感じになりました。
フロントフォークがフルボトムしたらフェンダー部分が干渉しそうなクリアランスです。
干渉したら嫌なのでフェンダーの干渉しそうな部分をぶった切ります！

切り方が適当過ぎて右と左の高さもズレてて斜めにカットしてしまいました（笑）
時間があまりなかったので急いでいたとはいえ、フロントフォークにフェンダー付けたまま線も引かずにフリーハンドで切った結果です。
もう少し丁寧な仕事を心掛けないと…

タイヤやフェンダーがサブラジエーターと干渉するかを確認するために、本来はフロントフォークのトップキャップを取り外してスプリングをフリーにし、フロントフォークをフルボトム状態にする必要があります。

この作業が結構大変なのでラチェット式のタイダウンベルトを使ってフロントフォークを縮めていき、フルボトム状態を作り出そうとしました。
が、2/3くらいのところまでしか縮まずにフルボトム状態にはできませんでした。
トップキャップを外すしかないかと思ったものの、やっぱり面倒なので他の方法で代替できないか考て2つの方法を思いつきました。

１つ目
適当な棒にフルボトムまでの長さの目印線を入れ、フロントフォークと同じ確度でタイヤやフェンダーに沿わせて干渉しないかを確認する。

２つ目
真横から写真を撮り、画像からフロントフォークがフルボトムした際に近付く距離をシミュレートする。

考えた２つの方法を両方試しましたが、フェンダーを切ればタイヤがサブラジエーターに干渉しないのを確認できました。
本当にギリギリの場合であれば、やはり実際にフルボトム状態にした方が良いとは思いますが、多少余裕があるのであればこの方法でも問題ないのではないかと思っています。

フェンダーはやはりカットしないと干渉しそうなくらいのところにあります。

取り合えず干渉は問題なさそうなのでラジエーターホースを取り付けて行ってサブラジエーターの取り付けを完了させます。
ラジエーターホースが固くて取り外しも取り付けも結構大変で嫌になります。

今回は街乗りも考えてサーモスタットと冷却ファンはそのままにサブラジエーターを追加しました。
サーキットオンリーのレーサーであればサーモスタットもファンも取り外すべきだと思います。

インナーカウルもサブラジエーターと干渉するので、干渉する部分はぶった切ります。
こちらもフリーハンドで雑なぶった切りかたです…

取り外していたホーンを元に戻してみましたが、かなりギリギリで取り付け可能でした。
ホーンは逆にレースベースのエキパイでサブラジエーターがもう少し後ろに付いてたら取り付けできなかったかもしれません。

インナーカウルまで取り付けることができれば、あとはカウルを戻すだけですが、その前に各部から冷却水が漏れないかの確認をします。
全部戻してから水漏れに気付いたら、また外装を剥がす作業が発生するので。

エンジンをかけて水温が100℃超えてファンが回り始めるまで水温を上げ、各部から冷却水漏れがないことを確認し、問題なければカウルを取り付けて行きます。

なかなか見えにくい場所ではありますが見た目もちょっとレーシーになりました（笑）
目的は見た目ではなく夏場の水温上昇の抑制ではありますが、見た目や気分も大事です！

トリックスターエキパイ装着車へのサブラジエーターの取り付けは、加工が必要で結構大変な作業でした。

ちなみにCBR250RRには数値表示できる水温系がないため、正確な水温を知ることができません。
なので今回のサブラジエーターの取り付けと一緒にデジタル水温系の取り付けも行いました。
デジタル水温系の取り付けに関しては別記事として書こうと思います。

サーキットを夏場走行すると水温がかなり上がります。
CBR600RRでサブラジエーターの追加を検討しましたが、エキパイの関係でサブラジエーターを追加するスペースがなく断念しました。
ですが、CBR250RRではマフラーをトリックスターのイカズチ（フルエキ）に交換しているため、なんとか取り付けできそうだと思いサブラジエーターの購入に踏み切りました。

数社からMC51用のサブラジエーターが販売されていますが、中身的には似たような感じに見えるので、今回は一番安価なモリワキ製を購入しました。

ラジエーター自体はラジエーターの世界では有名なKOYORAD（コートーラド）が制作しているようです。

フィンが折れ曲がったりしないようにクッション材に支えられ丁寧に梱包されてました。

この製品にはラジエーターコアガードは付属していません。
サブラジエーターはラジエーターの更に下の部分に取り付けるため、タイヤが巻き上げた色んなものが直撃する可能性が高いため、自作でラジエーターコアガードを作成することにしました。

アルミ製のグリルネットをサブラジエーターの形にカットして作成します。
ステンレス製の方が同じ厚みであれば強度はありますが、切った貼ったの加工はアルミの方が断然やり易いのでアルミにしました。

アルミ製のネットなので金切りばさみで簡単にサクサクと切ることができます。
よほど大型のものが当たらない限りはアルミでも強度的には問題ないのではないかと思います。

各部をインシュロック（タイラップ）で止めて行きます。

インシュロックでコアガードを固定して終了と思いましたが、見返してみると黒いインシュロックが目立って自作感丸出しで嫌だなと…

ということでインシュロックをやめてステンレスワイヤーで固定することにしました。
ワイヤーロック用のツイスターでワイヤーをねじって止めて行きます。

同じ金属のシルバーなのでインシュロックと比べて断然目立ちません。

一部ワイヤーが届いてない部分にインシュロックを残してますが、全部インシュロックでやった時よりも目立たなくなったと思います。
これでラジエーターコアガードの自作が終わり実際の取り付け作業に移ります。

CBR250RR（MC51）にサブラジエーターを追加（取付編）へ続きます。

CBR250RR（MC51）のブレーキレバーを交換に続いてクラッチレバーも交換しました。

ブレーキレバーは操作性に直結するので迷う余地なく交換しましたが、クラッチレバーについてはクイックシフター車ということもあり交換するか迷ってましたが交換することにしました。
以前CBR600RRで使用したアクティブのSTFレバーが結構よかったのでSTFレバーへ交換です。

クラッチレバーの交換作業は比較的簡単です。
まずクラッチワイヤーを全開に緩め、クラッチレバーを止めているナットとボルトを外し、クラッチレバーからワイヤーを抜くと外れます。

クラッチレバーを取り外したついでにクラッチワイヤーに注油しておきます。
注油用のツールを使うと楽に注油できます。
潤滑剤は随分前に半額で購入したベルハンマーGOLDです。
かなり潤滑性能が高いのでお勧めです。

取り付けは逆の手順でワイヤーをセットしてからクラッチレバーをボルトで止めて、裏からナットを締めれば取り付け完了です。
クラッチレバーの交換だけなら5分もあれば終わります。

交換した純正のブレーキレバーやクラッチレバーは、万一の転倒で折れた際に交換して使えますので、車載工具と一緒にタンデムシートの下に入れておくのをお勧めします。

CBR250RRのブレーキホースをステンメッシュホースに交換します。
ステンメッシュホースに交換することでカチッとしたフィーリングになりますが、ABSを介す車両の場合は効果半減な感じではあります。
ですが、やらないよりはやった方が断然いいので交換します。

車種別の設定があるビルドアラインを購入しました。
純正マスターシリンダー・純正キャリパーの使用を前提とした製品で、ホースの長さやバンジョーアダプターの角度、バンジョーボルトのピッチまで車種専用なので、何も考えずにセットで購入できます。

逆に言うとマスターシリンダーやキャリパーを社外品に交換している場合は、全て変わってくる場合もあるので、自分で測って買った方が部品を追加で買う無駄はないと思います。

ホースはスモークカラーにしました。
主張少なめです。

フィッティングは必ずステンレスを買うようにしています。
アルミのフィッティングは結構弱いので、トルク管理をちゃんとしないとボキっと折ったりします。
もちろんステンレスのフィッティングでもトルク管理はするのですが、規定トルクが倍くらい違います。

純正のブレーキホースを外す前に、まずは入っているブレーキフルードを抜きます。
タンクに溜まっている分は上からシリンジで抜き取り、タンクから下はキャリパーのドレンコックから抜き取ります。

エアコンプレッサーを使った負圧式のブリーダーを使用すると凄く楽できます。
エアーコンプレッサーがない場合はシリンジとブレーキレバーで抜き取るしかありません。

ホースの交換手順はビルドアラインのマニュアルに書いてありますが、カラーではなく白黒で若干見難いです…

インナーカウルは外した方が作業性がいいので外します。

ブレーキホースのフィッティングは通常のソケットレンチではそもそも回せません。
メガネレンチの一部が穴の開いた構造になっているフレアナットレンチかスパナを使わないと回せませんが、トルク管理を行うためにソケット式のフレアナットレンチ（クローフットレンチ）を使用します。

時々しか使わないんのでSIGNETの安いやつを数サイズ分だけ揃えてます。

ビルドアラインのマニュアルに記載の規定トルクでフィッティングを締めていきます。

純正は10mmとか一般的なサイズの工具でいけますが、ビルドアラインの方はフィッティングが11mmだったりしますので、手持ちの工具が少ない人は慌てて工具を買いに走るということにならないように、事前にサイズの確認をしておくといいと思います。

ステンメッシュホースを取り付けたらブレーキフルードをラインに満たしてエア抜きを行います。

CBR600RRで今年最初に試してみるブレーキフルードは、bremboのHTC 64Tというちょっとお高めのブレーキフルードです。
CBR600RRのブレーキフルード交換をやって残った分をCBR250RRのブレーキフルードとして使いました。

DOT5.1は特に吸湿性が高いので開封したら使い切ります。
またサーキットユースの場合だと1年間に2～3回は交換しています。

エア抜きをやって、ラインにフルード漏れがないか、締め忘れがないかの最終チェックを行ってブレーキホース交換は終了です。

インナーカウル、カウルを取り付けて作業終了。

殆ど仕上がってきて、残すところチェーン交換くらいとなりました。
（ラジエータコアガードの中古品を買ったりはしてますが…）
まだナンバープレートがないので公道を自走できないため車に積んで移動です。

ナンバープレートがないと色々と不便なので4月になったらナンバーを取得しよう。