’21 CBR600RRのボルトをワイヤリングの続きです。

アンダーカウルを取り外してエンジン下部を触れるようにします。

オイル交換時にドレンボルトをワイヤーロック用穴付きのものに交換したので、ドレンボルトとオイルフィルターもワイヤーロックしました。

まずはドレンボルトからですが、ワイヤリングのの相手側に良い場所がみつからなかったので、オイルパンのボルトにキタコのワイヤーロックプレートを共締めしてワイヤーを通す穴を作りました。

ドレンボルトは追加したワイヤーロックプレートとワイヤーで結んで終了。

オイルフィルターは、まずオイルフィルターにステンレス製のホースバンドを取り付けます。
（バンドを締めすぎるとオイルフィルターが変形するので注意が必要です）

上の写真はホースバンドを逆向きに付けていますが、基本はオイルフィルターが緩まないように締まる方向にワイヤーを張ります。
相手側の穴はラジエータのリザーバータンクを止めているステーの穴を利用しました。

前回は0.57mmのワイヤーを使用してワイヤリングを行いましたが、今回は全て0.8mmのワイヤーを使用しました。
耐久性は明らかに0.57mmより0.8mmの方がいいですし、そこまで硬くて使いにくいということもありません。
オイルフィラーキャップのワイヤーも0.8mmのものに変更しました。

レース車両やサーキット走行のスポーツ走行（一部の枠）では必須装備となっているボルト類のワイヤリング。
オイルフィラーキャップ、ドレンボルト、オイルフィルターなどオイル漏れの原因となる箇所は必須となっています。

走行会やレースに出場しないような一般人の走行枠では、ワイヤリングは必須ではありませんが推奨はされています。
サーキットでは路面の安全を前提に高速で限界の走りをしているため、オイルが路面に落ちるだけで大事故になってしまいます。
自分自身ではなく後ろから来る車両が転倒してしまうため、可能な範囲でワイヤリングを行うことにしました。

オイルフィラーキャップとドレンボルトは、ワイヤリング用の穴が開けてあるものを購入しました。
当然ながらボルトだけではなく車両側にもワイヤリング用の穴がないとボルトをワイヤーで接続することが出来ません。

一般的にはエンジンカバーを止めているボルトにワイヤーロック用の穴が開いたステーを共締めして使用しますが、CBR600RRには最初からワイヤリングに使用するための穴を開ける箇所がエンジンカバーに設けてあります。

オイルフィラーキャップ付近に用意されていますが、穴は開いてないので自分でドリルを使用して開けていきます。
下の写真の赤丸の部分がそこになります。

エンジンカバーはアルミ製なので鉄鋼用のドリルの刃で簡単に穴が開きます。
今回は3mmの穴を開けました。

オイルフィラーキャップもドリルで穴を開けて使用すれば問題ないですが、今回はドレスアップも兼ねてキジマのアルミ製オイルフィラーキャップを購入しました。

これであとはワイヤーをで穴同士を接続するだけですが、ワイヤリングは緩まないようにワイヤーを締めていく必要があります。
ワイヤリングについての詳しい説明は、元航空機用のワイヤリングをしていたプロの動画が参考になりましたのでご紹介しておきます。

ワイヤリングにはワイヤーツイスターというワイヤーをねじる道具を使用します。
今回は0.57mmのワイヤーを使用しましたが、レースのレギュレーションには8mmを使用と書いていあるものもあるので、耐久性を考慮すると8mmを使用した方がいいかもしれません。
（当然ながら細い方が使いやすいですが切れやすいです）

ワイヤーを車両側の穴に通してワイヤーツイスターでワイヤーを捻って行きます。

捻り過ぎると切れるので捻り過ぎない程度に。
プロの説明ではMILスペックは1インチで7～8巻きということらしいです。
MILスペックを基準とすると、ほとんどの人が巻き過ぎらしいです。
（私も完全に巻き過ぎだと思います…）

オイルフィラーキャップのところまで巻いたら、オイルフィラーキャップの穴に通してまた捻ります。

オイルフィラーキャップの穴を通す場合、緩まないように締まる方向に引っ張られるように通す必要があります。
（穴の通し方などは色々と考え方があるようなので、自身にあったやり方を探してみてください）

オイルフィラーキャップ側も捻り終わったら余分なワイヤーをカットして、端っこで怪我しないように曲げたりして処理しておきます。
オイル交換の際は、ワイヤーを切って外すので再びワイヤリングのやり直しとなります。
何回もやることになるので段々と慣れてくると思います。

ドレンボルトはオイル交換でオイルを抜く時じゃないとボルトを外せないので、次回のオイル交換の際にワイヤリング用の穴ありボルトに交換予定です。

今回、エンジンオイルとは関係ない箇所ですが、ブレーキキャリパーを止めているボルトにもワイヤリングを行います。

キャリーパーのボルトはチタン製のボルトに交換していて、このボルトにはワイヤリング用の穴が開いているのでそれを利用します。

ワイヤリングのワイヤーの通り道にブレーキーホースとバンジョーボルトがあるため、そこを避けるようにワイヤーを通しました。

キャリーパーの場合はワイヤリングする箇所が両方ボルトなので、どちらのボルトも締まる方向でワイヤーを接続して捻って行きます。

左側のキャリパーは締める方向だとバンジョーボルトに干渉しなかったので、バンジョーを避けて通す必要はありませんでしたが、キャリパーの形状から少し溝部分を迂回する形でワイヤーを通すことになりました。

もちろんワイヤリングを行ってもサーキットの走行前には各部に緩みがないかの点検は行いますが、万一の場合でもボルトが緩んだり脱落するのを防いでくれるので安心感は増すと思います。

CBR600RRのブレーキフルードですが、以前の記事’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ（準備編）その２ではホンダ純正のブレーキフルードを用意し交換する際に使用しました。
安心の純正！ってやつですね。

ホンダ純正 ブレーキフルード ウルトラBF DOT4 (二輪車用)

そしてブレーキホースをクリアにした際の記事’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ その２では、アクティブ製のカラーフルード（ブルー）に変更しました。

アクティブ(ACTIVE) バイク用 ブレーキフルード BF4(DOT4) ブルー 500ml

クリアホースにカラーフルードって見た目は最高ですね。

しかし、サーキット走行においてはDOT4のブレーキフルードだとべーパーロックが発生して使い物になりませんでした。
タイムが上がって来るにつれブレーキが効かなくなるまでの時間が段々と短くなってきました。
今だと10分も走ってればブレーキがフニャフニャになってかなり握り込まないと効きませんし、タッチもカチっとしてないのでブレーキングが凄く怖くなります。

レーシングショップの現役ライダーに相談したところ「ブレーキフルードをDOT5.1のものに変えると随分マシになります」とのことでした。
ただ、CBR1000RR（SC77）でもABS特有な感じで起きるようで、DOT5.1に交換しても若干フニャフニャ感は出るかもとのこと。
（RR-RのSC82では起きなくなったという噂も）

それでもマシになるなら交換しない手はないので交換することにしましたが、ブレーキフルードは蓋を開封した時点から空気中の水分を吸収し始めて沸点が下がっていくので、実際に交換するのは来シーズンのサーキット走行前（3～4月くらい）になります。
※開封直後の水分を含んでいない状態がドライ沸点、水分を規定量含んだ状態をウェット沸点といって、エンドレス RF-650の場合だとドライ沸点が323℃でもウェット沸点になると218℃まで沸点が下がってしまい性能がかなり低下します。

評判がよさそうなブレーキフルードは以下でした。
ワコーズ　スーパープロレーシング　SP-R
ブレンボ　レーシングブレーキフルード　LCF-600 PLUS
あとは四輪でも評価が高いエンドレス　スーパーレーシングフルード　RF-650

私のCBRはブレーキマスター、キャリパー共にブレンボに交換しているのでフルードもブレンボにしようかと思いましたが、なんとなくエンドレス RF-650を購入してみました（笑）
まあ最低でも年1回、多ければ年に2回以上交換することになると思うので、エンドレスの次はブレンボにしてみようかと思ったりしてます。

エンドレス スーパーレーシングフルード RF-650

来シーズンのサーキット走行では、ブレーキ性能が改善されることを期待しています。