スバルサンバーのエアコンメンテナンス

2023年2月14日 00:30 hiroaki コメントする

来月からサーキット活動が始まるので、運搬用サンバーの仕上げのためにエアコンのメンテナンスをしました。
本当は暖かくなってからやればいいのですが、夏になってエアコンON → エアコン効かない → エアコンガス補充 → 実はガス漏れが酷くて修理とかになってしまうと辛いので、今のうちにエアコンが大丈夫か確認しておきます。

ガスの入れ方や圧力の測り方は紹介しているサイトや動画が沢山あるので省略しますが、あまり紹介されていない大事なことがあります。
それは外気温です。
まあ普通は夏にエアコンが効かないとなってからエアコンガスを補充すると思うので、そこまで外気温を気にする必要はないと思います。

しかし、
１．冬に車のガラスが曇ったので、曇りを取ろうとエアコンをONにしたけど曇りが取れないため、冬だけどガスを補充するケース
２．夏でも肌寒い早朝、且つ雨も降っているような気温が低いケース
など、明らかに夏の昼間より気温が低い場合は、一般的に言われている「低圧側の上限0.21MPa～0.25MPa」は当てはまりません。
外気温が低い時に夏の外気温での規定値まで圧を上げると、夏には更に高圧になって故障の原因となりますので注意が必要です。

ちなみに私が作業した本日の気温は昼間でも17℃だったため、かなり低めの圧力までしか入れていません。
暖かくなってきたら再度圧力のチェックを行う予定です。

ゲージの適正圧力の参考サイトのリンクを貼っておきます。
ＨＦＣ－１３４ａゲージ適正圧力について
※本来はガス圧でガスを補充するのではなく、一旦ガスを全部回収してから真空引き後に車種毎の規定量のガスを入れるべきです。
故障の原因にもなる補充の仕方のため自己責任での作業となります。

また、エアコンガスの「HFC-134a」を大気に開放するのは法に触れますので注意してください。

今回はカーエアコン用ガス「HFC-134a」の他にワコーズのパワーエアコンプラスという潤滑添加剤と、ドクターリークという蛍光剤入り漏れ止め剤も入れました。

ドクターリークにはコンプレッサー用オイルも入っているので、パワーエアコンプラスのオイルと重複してしまうため本来はどちらか一方を入れればいいのですが、ガスと一緒にコンプレッサーオイルも抜けているであろうことと、パワーエアコンプラスには他の潤滑剤も入っているようなので今回は両方入れました。
ドクターリークには、蛍光剤が一緒に入っているため、エアコンガスが漏れている個所があると、そこから一緒に蛍光剤が漏れ出すので漏れている個所を発見することが出来る製品です。
また、少しの漏れであれば、ドクターリークに入っている漏れ止め剤がガス漏れを止めてくれるようです。

それぞれ使用に関しては注意事項があるので、マニュアルをよく読んでから作業するようにしてください。
自信がない方はプロにお願いすることをお勧めします。

そういえば、サンバー（TV系）のサイトグラス（エアコンガスが見れる窓）が助手席の足元にあるとの情報があったので確認してみましたが、私のサンバーの助手席の足元にはありませんでした。
エバポレーターに繋がっている配管を追いましたがどこにもありませんでした。
他の方でも自分のサンバーの助手席足元にはないという方がいらっしゃるようなので、サイトグラスが助手席の足元にある車両とない車両があると思われます。

サンバーのエアコンガス配管は、発売当初はフロントからリアエンジン部分まで一本もので作られており、ガス漏れ時の交換の際の作業性があまりにも悪く、途中から3分割に変わったようですので、その辺の構造変更もサイトグラスの有り無しと関連があるのかもしれません。

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バイク, その他

バイクのタイヤのアマリング

2023年2月3日 20:41 hiroaki コメントする

バイクを扱っているユーチューバーの動画なんかにも時々出てくる「アマリング」について。
アマリングとは「余った」と「リング」を繋げた造語らしく、要は「タイヤを端まで使えてないよね」ということを表す言葉です。

で、普通に公道を走ってるとタイヤは端まで使いません。
私も若い頃は「タイヤの真ん中は沢山残ってるのにタイヤの端がなくなったからタイヤ交換しなくちゃ」などとアマリングとは縁のない走りをしてました。
ただ普通に公道を走ってればタイヤの端はまず使いません。

ちなみに下の写真は去年から再びサーキットに通い始めたCBRのタイヤの写真です。
（サーキットと街乗り兼用車両です）

サーキットを走ってる中では最下層の私ですら余裕で端まで使えます。
正直なところサーキットに通うようになれば殆どの人は端まで使えるようになります。
そう、端まで使えることと速く走ることができる才能を持っているかは全く関係ありません。
（タイヤの溶け方で上手い下手の判断はある程度つくとは思いますが）

そして下の写真は、慣らし時にツーリングに行って、それ以降は通勤やチョイ乗りに使っているCB250Rのタイヤです。

超絶アマリングです。
まあ何が言いたいかというと、同じ人が乗っても乗り方やシチュエーションでこれだけタイヤを使う部分は変わってくるということです。

アマリングを見て「タイヤの端っこまで使ってないからもったいない」なんていう人には、「へ～、凄いですね～、どこのサーキットを何秒で走られてるんですか？」って聞けば大抵答えられない、そんな人ばかりです。
もったいないのは、今まさに「端まで使えなくてもったいない」と言い放つあなたと話しているその時間です。

バイク, その他

バイク用メンテナンススタンド

2023年1月30日 20:56 hiroaki コメントする

バイクのメンテナンス時に使用するメンテナンススタンドですが、今までデイトナのものをフロント、リア共に使用していました。
メンテナンススタンドと言えばJトリップ（J-TRIP）というくらい有名なメーカーですが、デイトナのものはJ-TRIPの半額程度で購入できたのでデイトナのものを購入したという経緯です。

サーキットに行くと殆どの人がJ-TRIPのスタンドを使用しているのを目にします。
多くの人は信頼性で選ばれているのだと思います。

リア用のスタンドはショートとロングの2種類があります。
これは以前から知っていたのですが、フロント用が3種類もあるのは知りませんでした。

フロント用といえばステムの穴に下から差し込んで持ち上げるタイプと、キャリパーステーを下から持ち上げるタイプだと思ってました。
デイトナのものは前者ですが、とにかく大きくてなにかと邪魔なんです。
後者のものは受け部分が別売りなのでトータルだとちょっと高いな～という印象でした。

そしてサーキットで見たフロントスタンドはそのどちらでもなく、フォークアップスタンドというフロントフォークの下の穴に差し込んで持ち上げるタイプでした。
CBR600RRでも使用可能なのでフォークアップスタンドを購入することに決めました！

信頼のJ-TRIP製メンテナンススタンド

リア用のショートローラースタンドとフロント用のフォークアップスタンドを重ねてみると、いかにフォークアップスタンドが小さいかが分かるかと思います。
ショートローラースタンドはデイトナのものと比べてもほんの少し小さいくらいですが、フォークアップスタンドは明らかに小さくて軽いです。
（もちろんデイトナだけでなく、J-TRIPの普通のフロントスタンドも同様にフォークアップスタンドよりも大きくて重いです）

荷室が狭い軽バンだとこの大きさの違いは凄く大きいです。

フロントフォークを下から持ち上げる構造なので、当然ながらフロントフォークを取り外す作業には使用できません。
タイヤ交換やタイヤウォーマーを巻くためのようにタイヤホイールを浮かすためであれば、フォークアップスタンドで全く問題ありません。

必要最低限の幅しかなく非常にコンパクトです。
リアスタンドでバイクを立てている状態なら、フロントアップも安定して行うことが出来ます。

リアスタンドは買う予定はなかったのですが、家用とサーキット用で分けてた方が何かと面倒が少ないかと思ってセットで買いました。
自宅で使うのは今まで通りフロント、リア共にデイトナのスタンドで、J-TRIPのスタンドはサーキット用ということになります。
（車に積みっぱなし）

フロント、リア共に一人で簡単にスタンドアップできます。

タイヤもピレリのDIABLO SuperCorsa SCを注文してきて4月に履き替えるので、そこからはタイヤウォーマー必須になるためJ-TRIPのメンテナンススタンドも活躍してくれることでしょう。

ちなみにスーパーコルサにはSPとSCがあって、SPは一般公道での使用も考えられているタイヤでリッターSSなどの標準タイヤとして装着されていたりします。
SCは基本的に公道のことは考えられておらず、走る前にタイヤウォーマーで温め必須ですしタイヤのライフも非常に短いです。
（推奨はされませんが一般公道での使用も可能です）

あと、単純にSC0がソフト、SC1がミディアム、SC2がハードというコンパウンドの違いだと思っていたのですが、Webikeに載っているSC V3のFAQを見るとフロントとリアで意味が全然違うようです。
これを見てフロントをSC1、リアをSC2で注文しました。

以下、WebikeのFAQページから転載

【Q.】SC1、2、0 のフロント、リアのチャートの見方、コンパウンド別の特長と選び方
→A.選び方はとっても簡単です。まずフロントリアでは考え方が違います。 (他社のソフト、ミディアム、ハードの考え方とは全く異なります)
・フロントは 2 種類です。フロントに関しては気温による温度選択はありません。暑くても寒くても大丈夫です。そして、耐久性においてはどちらもさほど変わりません。選び方はライダーの乗り方によるフィーリングの好みです。
SC1 はコーナリング時のトラクションを重視する方向け。
コーナリング時の安心感が高く、スロットルをあける準備をする余裕が生まれます。
SC2 はブレーキング時の剛性感を重視する方向け。
コーナーの突っ込み勝負でタイヤが負けてしまうことを防ぎます。
・リアに関してはグリップと耐久性の相関関係によります。
SC0 は気温の高い環境下での圧倒的グリップを求める方用です。
グリップは高いのですが、耐久性はあまり高くありません。
SC1 は気温が高くても低くても万能に対応できるタイヤです。SC0 に比べると低温時や荒れた路面に強く耐久性もよいです。グリップ力では SC0 に比べると絶対グリップは高くありません。
SC2は低温時用です。低温時のアスファルトは固く、荒れた路面になりがちです。そのためコンパウンドを物理的に硬質化することで、グリップしながら耐久性を確保しています。路面温度が高いときの使用頻度は高くありません。

PIRELLIの英文のページを見ると若干ニュアンスが違いますが大筋は同じことが書いてありました。
SC3コンパウンドも出てきてるのでWebikenに掲載されている翻訳されたものより新しいのだと思います。
参考：HOW TO CHOOSE THE RIGHT DIABLO SUPERCORSA SC COMPOUND 01/09/2022

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スバルサンバー

スバルサンバーのスピーカー交換

2023年1月29日 22:54 hiroaki コメントする

スバルサンバーにAndroidカーステレオを取り付けの記事でカーステレオを交換したわけですが、そうなるとスピーカーも交換したくなるのが自然な流れ。

サンバーには色々な年式、グレード、軽トラまであるわけですが、そもそもスピーカーが付いてないからオプションで付けなければならないものやスピーカーが運転席側に1個だけ付いているものもあるそうです。
幸いにも私が購入した中古のサンバーには、運転席と助手席の両方にスピーカーが付いていたため、配線などを行う必要がなくスピーカーのみ交換することができました。

今までALPINEのスピーカーに交換していたので、今回もALPINEのスピーカーにしようと思っていました。
サンバーの純正スピーカーは12cmなのでALPINEでスピーカーを探したら既に廃番となっており購入できませんでした。
KENWOODには12cmのカスタムスピーカーがあったので今回はKENWOODのスピーカーを購入しました。

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まずはドアの内張りを外していきます。
下の写真の赤丸のネジ3本を外します。

ネジを外したら内張りを止めているクリップをクリップ外しを使って外していきます。
年式が古いのでクリップではなく内装側がもげた箇所が左右合わせて2か所ほどありましたが、適当に補修して戻しました。
古い車は色んな所がもろくなっています。

内張りを外したらスピーカーを外します。
下の写真のネジ4本を外しスピーカーを手前に引けばスピーカーが取れます。

他のスバル車と同じコネクターが使われているので、取り付け説明書に書いてあるスバル車の取り付けに従って配線を行います。

付属の変換ケーブルでL型コネクタと接続します。

プラスマイナスをどちらに接続するかも取り付け説明書に書いてありますので、ちゃんと読めば間違うことはありません。

変換ケーブルをコネクターに差し込むだけだと簡単に抜けてしまうので、ケーブルをコネクターに挿したら配線テープを巻いて抜けないようにしておきます。

配線が終わったら純正のネジ穴に合わせてスピーカーをはめ込みネジを締めて取り付け完了です。

加工なしでポン付けできます。
手軽に交換できてスピーカー自体も安いのでお勧めです。

最後に内張りを元に戻せば終わりです。

助手席側も同様の手順で簡単にスピーカー交換ができます。
但し12cmスピーカーなので低音は厳しいです。
本格的な音を出したければツィーターとサブウーファーを追加する必要がありますが、運搬用の車両なので音に関してはここまでにします。

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スバルサンバー

スバルサンバーにエアコンフィルターを取り付け

2023年1月24日 21:03 hiroaki コメントする

スバルサンバーの消耗品交換を一通り行ってきましたが、当然ながらエアコンのフィルターも交換しようと思っていました。
が、そもそもTV1などこの辺りの年式のサンバーには、エアコンのフィルターが標準装備されてないそうです。
エアコンフィルターが付いてない車があるんだと軽く衝撃を受けながらも、軽く調べているとスバル純正のオプション品でサンバー用のエアコンフィルターキットがあることを知りました。

既に部品が出ない可能性もあるかもと思いながら注文したら、スバルの部品発注のシステム障害なんかで多少到着が遅れたものの、無事にサンバー用のエアコンフィルターキットが到着しました。

スバル純正空気洗浄フィルターキット

取り付けマニュアルも同梱されていて、それを見れば取り付け方法は分かるのですが、自分でやろうかと思う人もいるかもしれませので、どんな感じか書いておきます。
尚、今回も作業の半分は清掃でした（笑）

まずは上の写真の赤丸の内気・外気切り替え用のワイヤーを外します。
外したら下の写真の青丸のネジを外します。
左側のネジが映ってませんが、左側にも同じ形のネジが2本あるので計4本のネジを外します。

取り付け説明書には書かれていませんが、下の写真の赤丸のコネクターは外しておいた方が明らかに作業はやり易いです。

あとはエアコンの吸気ダクトの下側部分を手前に引けば外れるので、上側の配線などを引っ掛けないように上部分も外します。

思ってたよりは汚れてませんでした。

折角取り外したので手の届く部分は軽く清掃していきます。

下の写真のエアコンフィルターを出し入れする部分をカッターで切り取ります。

ちゃんとカッターの刃を入れてから軽く押せば変に割れたりせずに綺麗に外すことが出来ます。
正直なところダクト部分を外さなくてもカッターを綺麗に入れることができれば、ダクトはそのままでこの部分だけ切り離すことが出来ると思います。
まあオプションを購入してまでエアフィルターを取り付けようと思う人は、割と綺麗好きな方だと思いますので、折角の機会ですし取り外して清掃しましょう。

エアコンフィルターを挿入する部分を切り取ったら、蓋を固定するための金具を取り付けます。

エアコンのフィルターを挿入して蓋をして金具で止めたら終了です。
ただこのキットに付いてくるフィルターはあまりにも薄っぺらいので、社外品のちゃんとしたフィルターを購入して取り替えた方がいいかもしれません。

あとは外した時と逆の手順で元に戻していけば完了です。

流石にエアコンのフィルターは標準装備にしといて欲しかった。

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スバルサンバー

スバルサンバーのブレーキディスクローターとブレーキパッドを交換

2023年1月23日 20:59 hiroaki コメントする

サンバーのブレーキがあまりにも効かないので、ブレーキローターとブレーキパッドを交換することにしました。
ブレーキパッドもまだまだ使える残量がありますが、効かないブレーキがいくらあっても意味がないので交換します。

色々調べた結果、DIXCEL ( ディクセル )の製品が良さそうなので両方ディクセルのものにしました。

DIXCEL ブレーキディスクローター【 SD type 】 SD-3617021S

軽バンのTV1は12インチタイヤ用のディスクローターになります。
スパーチャージャー付のディアスワゴンの13インチ用とはサイズが異なりますので注意が必要です。
SC付ディアスワゴンのブレーキ周りを移植して大口径化という方法もあるみたいですが、キャリパーの入手が面倒なのでやりません。

ディクセルのSD typeはスリットが入ったタイプになります。
スリットがないものより若干効きが良くなるようです。
但しパッドが削れる速度も速くなるためブレーキパッドのカスが多めに出るようです。
効き優先なので目をつぶってスリットありにしました。

DIXCEL ブレーキパッド ESタイプ ES-361133

ブレーキパッドの同じくディクセルのもので、こちらもESタイプといって少しスポーツ走行寄りの材質が使われているらしく、減りは少し早いけどその分少し効きは良いようです。
こちらも効き優先なので減りの速さには目をつぶります。

では早速交換していきます。

まずはホイールを外します。
ホイールナットを止めているナットの規定トルクは80～100N・mです。
締め付ける際はトルクレンチを利用して正しい締め付けトルクで締め付けてください。
ホイールやブレーキ周りを適当にやると大事故に繋がりますので、工具がない人や自信がない人は素直に整備士に整備してもらいましょう。

ローターには錆が結構あります。
キャリパーやパッドも結構汚れています。
本当はキャリパーのパッキン類も新品に変えてオーバーホールした方がいいのですが、時間の関係で今回は取りあえずローターとパッドのみ交換します。
ちなみに今回の作業の半分以上の時間は、汚れをブラシとパーツクリーナーで落としていく清掃作業でした。

ホイールを外したら上の写真の赤丸の部分の12mmのボルトを外します。
ローターを交換せずにパッド交換のみの場合は、上のボルトは緩めるだけにし、下のボルトを抜けばキャリパーが上に開くのでパッドの交換ができます。
なお、この12mmのボルトの締め付けトルクは22N・mです。

キャリパーのボルトを外す際にキャリパー側のナットも一緒に回ってしまうので、17mmのスパナでナットを押さえてボルトを外してください。
締め付けトルクは22N・mなので簡単に外れるかと思ってましたが、ブレーキ周りは熱も入りますしボルトが固着しやすく、今回もかなり固くて結構力を入れないと緩みませんでした。

キャリパーが外れたらブレーキパッドを横にずらして取り外します。
ブレーキパッドを取り外したら次はキャリパーをマウントしているキャリパーサポートを外します。

上の写真の赤丸の部分のボルト2本を外します。
（下のボルトは写ってませんが裏側にあります）
17mmのボルトで非常に固く締まっていますので、スピンナハンドルなど力が入る工具で作業をしないと厳しいかもしれません。
少し長めのスピンナハンドルを使用したらタイヤハウス当たって緩められないという事態に…
少し短めのスピンナハンドルに変えて、なんとか隙間を見つけてボルトを緩めることができました。
ここはかなり作業し辛い場所なので今回の作業で一番の難所かもしれません。

キャリパーのマウンーを外したらいよいよブレーキディスクローターを外す作業になるのですが、大抵は固着していて手では簡単に外れませんので、ローターを外すためのボルト穴を使用してローターを取り外していきます。

ブレーキディスクローターに開いているネジ穴2か所に適当なボルトを差し込んで、2本を交互に均等に締め込んで行きます。

少し締め込んで行くとパキっと音を立ててハブとローターの固着部分が外れるのが分かります。
ある程度外れたら手でブレーキディスクローターを引き抜きます。

ブレーキディスクローターが外れたら、後は逆の手順で戻していけばいいのですが、その前にとにかく清掃！
折角キャリパーとローターを外したので、ブレーキ周りを清掃しておきます。

清掃も終わったのでブレーキディスクローターを取り付けます。
今回購入したディクセルのスリットタイプのローターは、スリットが6本のものはスリットの向きが逆回転になるように取り付けるとのことです。
ブレーキディスクローターが入っている箱の段ボールに図付きで説明書きしてありますので、ちゃんと読んで取り付ければ間違わないと思います。
（スリットの向きだけの問題なので、仮に間違っても事故になるようなものではありません）

ブレーキディスクローターをはめ込んだらキャリパーのマウンターを取り付けます。

ここのボルトは締め付けトルクが高めの80N・mとなっていますので、トルクレンチを使用してしっかりと締めていきましょう。

次にブレーキパッドを取り付けていきます。
ブレーキパッド用のグリスも同梱されていますので、別途用意する必要はありません。
またシムも最初から取り付けられた状態になっていますので、純正のシムを外して再利用する必要もありません。

ブレーキ用のグリスはブレーキパッドがキャリパーに当たる部分だけ薄く塗ります。
このグリスは塗らないという人もいますので、塗るかどうかは人によって色々みたいです。

キャリパーのボルトを締める前に、下側のボルトだけスレッドコンパウンドを薄く塗布しました。
スレッドコンパウンドは熱が入ってボルトが固着するような箇所のボルトに塗っておくと、熱による固着をある程度防ぐことが出来ます。
但し、締め付けトルクの数値が少し変わると言われていますので、私はそれほど気にしていませんが気になる人はスレッドコンパウンドは塗らない方がいいかもしれません。