SV650Xのシフトチェンジをレーサーシフト(逆シフト)に変更

SV650Xではサーキット走行は行っていませんが、CBR600RRやCBR250RRなどサーキット走行を行っているバイクではレーサーシフト(逆シフト)にしたいなと常々思ってました。
しかし、通勤などで使用しているSV650Xがレーサーシフトにできなかったため、正逆が混在することで混乱してシフトミスするのが嫌ですべてのバイクに正シフトで乗っていました。

逆に言えばSV650Xをレーサーシフトにすることができれば、私が所持するすべてのバイクをレーサーシフトにすることができるのでやってみることにしました。
※色々と調べてみましたがSV650X用の逆シフト対応バックステップは見つけることができませんでした。

以前の記事SV650Xにベビーフェイス バックステップキットを取り付けで書いたように、私のSV650Xにはバックステップが付いている前提での話となります。

上の写真が正シフトの状態です。
クイックシフターは付いていないので、単純にシフトアームを上下逆にすれば正逆反対になります。

とうことで実際にシフトアームを180度回転させてみました。

角度を変えた写真も

シフトロッドとピロボール部分がサイドスタンドのセンサーに干渉してアームを取り付けることすらできません…

ならばサイドスタンドのセンサーを取り外してみます。

角度を変えた写真も

サイドスタンドのセンサーを取り外せば干渉せずにシフトアームを180度回転させることができました!

これで大丈夫と思ったら私が付けているアンダーカウルが干渉しました(笑)

アンダーカウルはあとでサクッとカットしておきました。
カットすれば何も問題ありません。

サイドスタンドでセンサーを押す部分は結構危なかったですがギリギリ干渉しませんでした。
バックステップや取り付け位置によっては干渉すると思いますので、干渉する場合は切り落とすか曲げることで対応可能だと思います。

センサーを外したままだとギアを入れた時に当然ながらエンジンがストップするので、センサーを押された状態にしておく必要があります。
私はセンサーのキャンセラー(カプラで短絡してあるだけ)を使いました。
純正のセンサーを切っていい人なら切って短絡させればOKです。

キャンセラーを取り付けるのが結構面倒でした。
カプラがどこにあるかというとタンクの下でした。

上の写真のタンクとフレームの隙間に見えているグリーンのカプラです。
手が入らないためタンクを持ち上げる必要があります。
外装を少し外さないとタンクは持ち上がりません。

タンクを持ち上げたらカプラを外してセンサーを取り外し、キャンセラーをカプラに挿しておけばギアを入れてもエンジンはストップしません。

逆に言えばサイドスタンドを下ろしたままでも走り出すことができてしまいますので、サイドスタンドの上げ忘れに注意する必要があります。
※安全装置を外すということなので十分注意が必要です。

あとはペダルの位置とアームとロッドの角度(90度が理想)を調整すればレーサーシフト化完了です。

実際にやってみると意外と簡単で、これならもっと早くやっておけばよかったと思いました。
これで私が所有するすべてのバイクがレーサーシフト化可能となりました。

CBR600RR(2台)は、その日のうちにサクッとレーサーシフト化を完了しました。
残りはCBR250RRだけとなりますが、これはこれで色々と障壁があるのでレーサーシフト化したら別の記事にしようと思います。

’21 CBR600RRのウイングレットを2024年モデルに交換

最近レーサーのCBR600RRばかりいじってて市販車のCBR600RRをいじってなかったので久々に手を入れました。

ここ1年くらいでCBR600RRの2024モデルをサーキット、公道共によく見るようになりましたが、グランプリレッドのカラーリングが2021年モデルから微妙に変わっています。
アッパーカウルのデザインは2021モデルの方が好きですが、ウイングレットは2024モデルの方がカッコいい!

Xでフォローしているこうへいさんがウイングレットのみ交換している画像をアップしててちょくちょく見ていたので、私も同じようにウイングレットのみ2024モデルに交換することにしました。

メーカー品番
64320-MKZ-J30ZA
64370-MKZ-J30ZA

上の写真の右側が2021年モデルで左側が2024モデルのウイングレット

交換するだけなので時間はそんなに掛かりません。

交換している時に上の写真の丸の部分のパーツ「クリップ,スライド 90651-K14-A31」が片方なくなっているのに気付きました…
まあ見えない部分ではあるけど気持ち悪いのでパーツ注文しておきました。

ウイングレットをサクッと交換して少しだけイメージチェンジ

上の写真は2021年モデル
下の写真は2024年モデルのウイングレットに交換後

ちょっとした違いですがなんとなくスタイリッシュになった感じ!

若干他の部分のラインとズレがあったりしますが、ぱっと見だと全く分かりません。

性能は全く変わりませんが見た目が若干変わります。
バイクは趣味の乗り物なので見た目も大事!

ちなみにレーサーのCBR600RRはバトルファクトリーの2023年コンプリートモデルで自家塗装の艶ありブラックです。
市販車はマットブラックなのでこちらも若干違います。

CBR600RRレースベースのバックステップの一部を交換

以前書いた記事の’21 CBR600RRのバックステップをTSRに交換と非常に似た内容ですが、使ってるメーカーもやったことも違うので新たに記事にしてみました。

私が乗ってるCBR600RRレースベースはBattleFactory(バトルファクトリー)の2023年コンプリート車両になります。
ですので、当然ながらバックステップもバトルファクトリー製です。

バトルファクトリー製のバックステップもリンク式なのですが、これは結構スコスコとシフトが入ります。
(レースベースは乗る前にシフトのイニシャライズを行うのも関係ある?)
なのであまり不満を感じてたわけではないのですが、データロガーのメーカーであるHARC-PROのサイトを見ていたらHARC-PROのバックステップが目に入り、なんとなく交換しようかと思うように…

ナンバー付きの600RRと同じTSRも考えましたが、HARC-PROの方が調整範囲が広そうなのでHARC-PROにすることにしました。
一式交換すると7万円くらい掛かるのでシフトペタルの部分だけパーツリストから必要なパーツ拾い上げて注文。
それでも3万円弱掛かりました。

ステップ周りはそのままバトルファクトリーでシフトペダルの部分だけHARC-PROというハイブリッド仕様。

HARC-PROのシフトペダルは正シフト・逆シフトの両方に対応できますが、正シフトで使う場合は2つだけ追加でパーツの注文が必要になります。

正シフトの場合は、上の写真のようにシフトアームとクイックシフターセンサーを繋ぐ部分にカラーが入ります。
TSRの場合はシフトアーム自体が正シフト用の別パーツになりましたが、HARC-PROの場合はカラーでオフセットする仕様です。

交換自体は全く難しくないですが、ペダル位置の調整に少し時間が掛かりました。
実際にレーシングブーツを履いて調整しないと、サーキットに行ってから再調整になってしまうので念入りに調整。

ついでにステップの位置も左右共に変更して作業終了

エアバッグ Aplinestars Tech-Air 7Xについて その2

エアバッグ Aplinestars Tech-Air 7Xについてレーシングスーツとエアバッグについて その2の続きです。

Tech-Air 10とTech-Air10対応のレーシングスーツだと、現在のエアバッグの状況が分かるLED付きのワイヤレスディスプレイが腕の部分に装着できます。
レース用のTech-Airレースと対応レーシングスーツの場合だと、そもそも腕の部分にLEDが埋め込まれてて現在のエアバッグの状況が分かります。

では、Tech-Air 7Xではどうなのかというと、Tech-Airレース対応のレーシングスーツであれば腕部分のLEDをそのまま使用できますし、Tech-Air 7X対応のレーシングスーツであればオプションを購入することで、腕の部分にLEDディスプレイを増設出来ます。

但し2025年6月の今現在だと7X用のオプションであるLEDディスプレイが手に入りません。
海外の大手バイク用品通販サイトであるMotoStormやFC-Motoでも取り扱いがありません。
見た目や防水性を気にしなければ基板がむき出しのLEDディスプレイがMotoStormで売られていますが、この商品は既存製品の腕部分のLEDディスプレイの補修用部品だと思われます。

7X専用のオプション品はヨーロッパやアメリカのAlpinestarsのオンラインストアで取り扱いがありますが、日本国内への発送は不可なので日本からの購入ができません。
でもどうしても欲しかったので輸入代行業者を通してアメリカのAlpinestarsで購入しました。
アメリカ国内で購入してもらい、それを日本宛に送ってもらうというサービスです。
結構割高にはなりますが日本から直接買えないので仕方なし…

Tech-AIr 7Xの箱と同じでエコパッケージみたいな箱に入ってます。
パフォーマンスだけのエコ対応みたいなのは正直要らないです。
さっさと全企業やめて頂きたい。

箱に書いてある名称は「TECH-AIR X LED DISPLAY」だけどAlpinestarsのHPでは「Tech-Air® 7X LED Display」って書かれてます。
どっちが正しいのだろうか…

ちなみにたったこれだけのものなのですが、非常に割高なのでもの好きな人以外は買わないことをお勧めしますw
(アメリカからの送料と輸入代行費用を入れるとアホみたいな値段になります)

なお、日本では未発売ですがマニュアルには日本語の説明文もしっかりとありました。

Tech-Air 10のワイヤレスディスプレイが入るポケットに入れて、裏にある穴から配線を背中まで通し、Tech-Air 7Xのコネクタと接続することで機能します。

Tech-Air 7Xの胸部分にあるLEDと全く同じ光り方をします。

まあエアバッグの作動状況が見えるだけで少し安心感はあるので良しとしましょう。

タイヤのリアルタイム温度計測

サーキットをハイグリップタイヤやレース用のタイヤで走る場合、タイヤウォーマーを使用してタイヤを温めてから走行します。

温めるといっても季節や路面温度によってタイヤの温まり方や冷え方が変わるので、走行中のタイヤの温度は結構気になります。

寒い時期でピットレーンでの待機時間が増えればタイヤは一気に冷えますし、夏はアスファルトが高温になっているため走ってる最中にタイヤの温度が上がってグリップしなくなります。

走行後にタイヤの温度や空気圧を測ったりしますが、走行中にリアルタイムでタイヤの温度を知りたい!という欲望が止められず温度計を設置することにしました(笑)

KOSO(コーソー) Mini4 表面温度計&電圧計

非接触型の体温計と同じ仕組みのセンサーを使った表面温度計です。

タイヤの温度を測るのが目的なので、当然ながらセンサーをタイヤに向けなければなりません。
タイヤにはインナーフェンダーがあるので、それを避けつつタイヤにセンサーが向く場所を探します。

この位置に取り付けました。
タイヤはサーキットのコーナー次第で右は温まったけど左は温まってないとかあるものの、センター・右・左と付けるわけにもいかないので一番設置しやすかった左にしました。

表示部の設置場所は結構悩みました。
もう少し見やすい位置がよかったのですが、ステートなどを使って取り付けなきゃいけないので、付属のベルクロ(面ファスナー)で取り付けれるこの位置にしました。

マニュアルを読むと「センサーから測定対象物までの距離で表示温度が変わります。」と書いてあったので表示温度はあくまでも参考値かと思います。

タイヤウォーマーを外した直後の温度を見ておいて、それからどれくらい上がったのか・下がったのかを見ることで、現在のタイヤの状況を把握するくらいには使えそうです。

CBR600RR レースベースのデータロガー ブレーキ圧力センサー編

CBR600RR レースベースのデータロガー
CBR600RR レースベースのデータロガー ストロークセンサー編の続きです。

構想から約3か月、やっとブレーキ圧力センサーが完成しました。
失敗すると危険なブレーキ周りで且つ特殊な人にしか需要がないのであまり詳しくは書きませんが、とにかくパーツ選びに時間が掛かりました。
(詳しく知りたい方はご連絡ください)

油圧ラインには規格が沢山ありますが、今回の圧力センサーの場合は、最終的にバイクのブレーキラインに接続できなければなりません。
バイクのブレーキラインでよく使用されるAN3規格の液圧センサーなどそう都合よくあるわけもなく、センサーと変換アダプターを相当数調べました。

まずバイクのブレーキ圧力に耐えられるセンサーである必要がありますし、センサーの製造メーカーがデータシートを公開している必要もあります。
また、ブレーキという重要部品に使用するため信用できる製造メーカーである必要もあります。
そんな汎用センサーの接続規格は当然ながらAN3ではないため、変換アダプターを介してバイクのブレーキのラインに接続しなければなりません。
(バイク用の専用品は当然売られてますが高価です)

規格と言ってもPT(日本テーパーネジ)・NPT(アメリカテーパーネジ)・I.F(インバーテッドフレア)・C.C(コンケーブフレア)・AN(米空海軍標準規格)などなど…これらの規格にプラスしてネジのサイズまで組み合わさってきます。
色々と調べた結果、これらの条件を満たすパーツを揃えることができたので、ブレーキ圧センサーを作成することにしました。

購入した各パーツを組んで圧力センサーをブレーキラインに接続します。
今回は実際のバイクで試さず、手元にあったCBR600RRの純正マスターシリンダーを使って耐久性のテストを行いました。
ブレーキを強く掛けたままにして丸一日放置し、接続部やセンサーからフルード漏れがないかを確認。
また、手で思いっきりブレーキを握ってセンサーが計測できる最高圧力を超えないかを確認。
同様に破壊圧力を超える可能性がないかの確認を行いました。
(このセンサーの場合は最大計測値の3倍が破壊圧力)

今回のブレーキ圧力センサーにおいては、こういった安全性の確認が最重要だと考えています。
サーキットの300km/h近い速度でブレーキが抜けたら確実に終わりますので…

ブレーキラインにセンサーのラインを割り込ませて油圧を計測できるようにします。
この辺りのフィッティングは車種によって違うため、車種毎に調査して用意する必要があります。

車両に取り付けた後、車両のCANデータ用のADカプラーにデータシートに書かれている電圧が来ているか確認します。

若干の誤差はデータロガーのアプリの方で補正できるので、計算式にちょっと手を加えて正確なデータが出るようにします。

センサーや配線が干渉してハンドル操作を妨げたり、センサーが壊れたりしないように各部を確認します。

センサー取り付け後に実際にデータロガーを起動し、ブレーキを色んな圧力で握ってデータに反映されるかを確認。
全く問題なくブレーキ圧力の数値が取れました。
これで次回走行からブレーキ圧のデータも取得可能となりました。
(リアブレーキは基本使わないのでフロントのみです)

パーツ代も結構安く抑えることができたので苦労した甲斐がありました。

あとは乗り手が頑張ってタイムを出すだけです(笑)

主にPC、車・バイク、トイガンなどについて書いてます