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’21 CBR600RRのマフラーカバーをカーボン製に交換

オークションで購入したマフラーカバーに交換しました。
パーツリストでは「プロテクター,エキゾーストパイプアウター」と書かれているパーツになります。
その下の金属製のヒートガードは「プロテクター,エキゾーストパイプインナー」だそうです。

オークションでは「CBR600RR 2007-2012年 カーボン マフラーカバー」というタイトルで出品されていたものです。
見た目は2021年モデルの形状とほぼ同じに見えたので、ボルトオンで簡単に交換できるんじゃないかと思っていました。

届いたのがこちら

表面に傷などもなく奇麗です。

純正との比較です。

純正とは微妙に形状が違っています。
画像検索で旧式の純正マフラーガードも見てみましたが、やはり現行型とは若干形状が違っているようです。
見た目上で明らかに違う個所は2か所。

純正が途中までえぐれた感じに窪んでいるのに対し購入したものは全体的に丸っこい。
純正の下側のネジ穴部分は窪んでいるが購入したものはむしろ出っ張っている。
ちなみに旧式の純正パーツの形状は、購入したカーボン製のものとほぼ同じ形状のようです。

但しネジ穴の位置はほぼ同じですので取り付け自体は可能そうです。

取り合えず取り付けれるか合わせてみると、カバーのネジ穴の大きさが全然違いボルトが通りません…
気になって検索してみると、旧式でカーボン製のマフラーカバーに交換している人のブログなどでもネジ穴が合わないので加工したと書いてあります。
なのでそもそもボルトオンの製品ではないようです。

幸いにもこの手のカーボン製品は削りやすいので、穴が大きくなり過ぎないようにリューターではなく棒ヤスリを使って手でゴシゴシと削りました。

純正と同じネジ穴まで穴を拡大してから上部分のグロメット(ゴムのやつ)を純正から取って移植します。

下のネジはネジ部分が窪んでないので純正のネジは使わず、手元にあったM5サイズのネジとカラー(スペーサー)を組み合わせて取り付けました。
ステップやブレーキマスターとカバーが干渉し、ステップのネジ穴とマフラーカバーの間に隙間ができるので、そこもカラーで隙間を埋めています。

ちょっとボルトが出っ張っているのが気になるのと、基本的にこの辺のボルトは六角穴付ボルト(キャップボルト)が使われいるので、後日ホムセンで合いそうなM5ボルトを買ってきて交換予定です。

リア周りにカーボン製品が集中していますが思ったよりも全く目立ちません(笑)
完全に自己満足カスタムです。
このバイクは元々のカラーが派手なので、カスタムパーツは全体的に派手な色は使わないようにしようと決めて進めてきたので、最後まで迷ったバックステップのゴールド色以外はほぼ目立ちません!
(バックステップも最後までブラックにしようかと迷いました)

バイク全体を引きで見るともっと分かりません。
恐らく同じバイクのオーナーがマジマジと見ないと気付かないレベルのカスタムかと思います。
パッと見は純正、よく見るとカスタムされているという控えめな大人のカスタムです!

’21 CBR600RRのミラーをタナックス (TANAX) AEX7に交換

CBR600RRのミラーを交換することにしました。

純正ミラー自体にそこまで不満があるわけではありません。
純正ミラーの見た目もそんなに悪いと思いませんし、特別見難いというわけでもありません。
ただもう少しだけ内側に入ってくれるといいなと思う時が時々あります。
私の場合は更にプラスして簡易ガレージのバイクバーンに停める時に、カバー部分にミラーが当たって次乗る時にズレていることが時々あります。
バイク専用車庫「バイクバーン」と「レースデッキ」フローリングシステムを設置

なので純正よりも短いタイプのミラーを探しました。
ミラー交換といえばお約束のタナックスの中からショートタイプのAEX7をチョイス。
見た目はAEX7と同じでもAEX6はロングタイプとなるので間違わないように注意が必要です。
AEX7は左右共通形状で1本ずつの販売なので、1台分だと2本購入する必要があります。

タナックス (TANAX) AEX7

純正ミラー

交換は製品に同梱の六角レンチでも作業可能ですが、可動部分のネジはしっかり締めたいので、もっと大型のしっかりした六角レンチかラチェット+ヘキサソケットで作業した方がいいです。
交換自体は凄く簡単なので付属の取り付け説明書に従えば誰でも交換可能だと思います。

角度も純正よりも広い範囲で調整が可能なので、ショートになって後方視界が悪くなった分を少しでも補えるように自分に合った角度調整を行うといいかと思います。

AEX7に交換後

純正に比べほんの少しだけ内側に入りました。
家族に交換後の写真を見せたら「どこが変わったのかわからない」と言われました(笑)
他の人から見ればそれくらいの違いなんだと思います。

後方視界も思ってたよりは悪くないです。
(そもそも純正でも1/3くらいは腕が映ってますし元々そんなに良いわけではありません)

ただやはり内側に入った分、確実に後ろが見えにくくなりますので目視での後方確認は必須だと思います。
純正の時は腕が映るのが1/3くらいだったので、左側のミラーで後ろを見る時は腕を内側に引っ込めて後ろを見ていました。
AEX7へ交換後は左側は半分くらい腕が映るので、今度は逆に腕を外側に開くと腕と体の隙間から後ろが見えます!
まあどちらにしても視界良好というわけではないので、車線変更時など後方確認が必要な際は目視での確認は必須です。

正直なところ純正ミラーはよくできてますし、ミラーを内側に入れたいという人や眩しい光をカットしてくれるというRAYSAVE鏡に価値が見いだせる人でなければ、高いお金を出して交換する必要がない気がします!
今回はそんな感じのミラー交換でした(笑)

’21 CBR600RRにA-TECH エーテック リアブレーキタンクガードを取り付け

新型CBR600RRにベビーフェイス レーシングフックを取り付けからの続きです。

タンデムステップを取り外したのでリアブレーキのリザーバータンクがむき出しになっていました。
何かないかと探したところA-TECHが販売しているCBR1000RR(04-07)用のタンクガードが使えそうだと思いました。
理由は新型CBR600RRとCBR1000RRのリザーバータンクが殆ど一緒に見えるからです。

取り寄せだったので約1カ月ほどで届きました。

A-TECH エーテック リアブレーキタンクガード

結論を書きますとバッチリ取り付け可能でした!
付属の説明書に従って付属のボルトとカラーを使って取り付けるだけです。

むき出し状態

タンクガードを取り付け後

カーボンの織り方がタンクガードが綾織でリアインナーフェンダーが平織なので揃ってない感じはありますが、まあ許容範囲でしょう…
タンクガードは平織を選ぶことができなかったので仕方なしです。

2021/07/14 追記
Webikeで綾織以外が納期未定だっただけで平織も受注生産してるようです。

’21 CBR600RRのリアインナーフェンダーをSPICE製タクティカルリアフェンダー(カーボン)に交換

SPICE製のタクティカルリアフェンダー(カーボン 1SRF63)の中古を入手しました。
PC40用なので基本的には新型(2BL-PC40)にも着くだろうと安直に考えていました。
純正のリアインナーフェンダーは小さいので、できれば大きめのものがいいと思っていたのでSPICE製が良さそうだったので入手しました。

中古ではあるもののかなり程度はよく奇麗な状態です。

細かな傷はあるものの裏側も結構綺麗でした。

まずは純正のリアフェンダーを取り外します。
5mmのヘキサレンチで簡単に取り外せます。

ネジ3本とABSの配線が止めてあるクリップを外します。
クリップは裏から爪部分を押せば簡単に抜けます。

下の写真の左が純正、右側がSPICE製です。
こんなに大きさが違います。

取りあえず無加工でそのままネジ止めしてみました。

ブレーキホースとABSの配線を止めることができません。
同じCBR600RR PC40でもABSなしとABSありで作りが結構違うようです。
PC40用で売られているもので後ろの部分の形状が大きく分けて2種類あるのは、このようにABSあり・ABSなしの差だと思われます。
(ABSが設定された年式から形状が変わっているようで、ABSなしモデルでもABSが付いた年式以降ではこの形状のようです)

インシュロックで止めようかとも思いましたが、今回はちゃんと純正の取り回しで配線を止めれるようにタクティカルリアフェンダーを加工することにしました。

上の写真の右側の赤丸の穴は7mmのドリルで開けました。
この穴にABSの配線を止めているクリップをはめることができます。

左の四角の部分はリューターを使用して切り落としました。
カーボンなのでリューターで簡単に切ることができました。
この部分にはブレーキホースとABSの配線を止める純正の金具を裏から通して表に出すことができます。
(金具自体はリアフェンダーを止めるボルトで一緒にスイングアームに固定されます)

ミニリューターは出力高めのものを1つ持っておくと何かと使えるので便利です。
私はTACKLIFEというメーカーのものを使用しています。
別途タングステンのビットセットを購入しておくと金属も結構削ることが可能になります。

これでブレーキホースとABS用の配線を純正と同じ取り回しで固定することができるようになりました。

右側のタイヤとのクリアランスは問題なかったのですが左側がかなりギリギリでした。
なので左の前側のボルトの方にはカーボンリアフェンダーの下に3mmのゴム製のスペーサーを入れました。
チェーンガードと共締めする左後ろのボルトの方には3mmのゴム製スペーサー2枚(計6mm)を入れて隙間を増やしました。
6mmのスペーサー+カーボンリアフェンダー分厚みが増した状態ではチェーンガードを止めている純正のボルトでは長さが足りず、手元にあったM6x20mmのボルトを使ってスイングアームに止めています。
(その後5mmのアルミスペーサーに変更しましたが、隙間はゴムスペーサー使っていた時とほぼ変わってません)

ABS無し仕様のものを無加工でポン付けとは行きませんでしたが、比較的簡単な加工でABSありの車両に対応させることができました。

’21 CBR600RRのブレーキレバーを交換 その2

新型CBR600RRのブレーキレバーを交換 その1の続きです。

STFレバーにビレットレバー用のカラーを組み込んでCBR600RRに取り付けました。

写真はクラッチをかなり近くしていますが、最終的にはもう少し遠くして自分好みに調整しました。
やはりアジャスタブルの方が使い勝手はいいです。

ブレーキレバーはビレットレバーをネジ外して組み込むだけです。

と思っていたのですが、ブレーキレバーの調整ネジ部分がTFT液晶メーターに当たって干渉します。

CBR1000RRでブレーキレバーの干渉を防ぐためのスペーサーが同梱されていたのでCBR600RRにも使えるのではないかと思い使うことにしました。

下の写真の赤丸の部分に付属のスペーサーを貼り付けます。

下の写真は拡大した写真です。

こうすることでハンドルを左一杯に切ってもメーターに干渉することがなくなりました。

ただでさえハンドルの切れ角少ないのに更に少なくなりました…
ほんの少しではありますが。

ということでブレーキレバーとクラッチレバーの交換は完了です。

両方一緒に握った感じだとSTFレバーの方が細いのが分かります。
私はそこまで気になりませんが、もしかしたら気になる人は気になるかもしれません。
調整機構が必要なければブレーキ、クラッチ共にビレットレバーに交換した方がいいかもしれませんね。

ちなみにアジャスト機構がないビレットレバーのクラッチを取り付けてみると、純正ではギリギリ干渉しなかったドラレコのカメラに干渉しました…
純正よりもほんの少しですがクラッチが遠くなるようです。

そして取り外した純正レバーを予備としてバイクに積んでおきたいわけですが、タンデムシート下は狭くて収めるのが大変です。

試行錯誤して下の写真の通り収めることができましたが、シングルシートだからなんとか閉まるのであって通常のタンデムシートだと恐らく閉まりません。
センターアップマフラーの収納のなさはこういう時にきついですね。

’21 CBR600RRのブレーキレバーを交換 その1

ホンダの純正ブレーキレバーは割と好きです。
私は転倒などもしもの時のための交換用のブレーキレバーをバイクに積むのですが、折角予備を買うのならと社外のレバーを買うことにしました。
(純正が予備に回ることになります)

色々と調べた結果アクティブ(ACTIVE)ビレットレバー RSレーシングスペックが良さそうなので購入することにしました。
可倒式でアジャスタブルで肉抜きもされているレーシングスペックのレバーとのこと。
が、CBR600RRのクラッチは油圧式ではないためビレットレバーのクラッチはアジャスタブルではない模様。
折角ならクラッチもアジャスタブルがいいよね、ということで更に調べたところ同じアクティブのSTFレバーがクラッチもアジャスタブル!
ビレットレバーのクラッチとSTFレバーのクラッチの仕様ををじっくりと見比べてみました。

ブレーキレバーはビレットレバーとSTFレバーで材質がちょっと違ったりするのですが、クラッチの方は材質の構成も基本同じ。
(なので価格もほぼ同じ)
そこでブレーキレバーはビレットレバー、クラッチレバーはSTFレバーにすることにしました。

問題はここからで、ビレットレバーの適合車種にはCBR600RRが入っているのですが、STFレバーの適合車種にCBR600RRは入っていません。
CBR600RR用ビレットレバーのクラッチの適合車種にCBR600RRと一緒にヤマハのMT-09やXSR900が入っていました。
そしてSTFレバーにはMT-09やXSR900が適合車種の品番が存在します。

ということは、これって互換あるよね!と勝手に解釈して購入することにしました。

届いたビレットレバーとSTFレバー

上に付いている刻印は同じ。
質感も同じ。

ビレットレバーの前側には刻印はありませんがSTFレバーにはACTIVEの刻印が入っています。

STFレバーの適合車種ラベルです。
CBR600RRは入っていません。

早速交換しようとクラッチレバーを外して取り付けようとするも…
穴のサイズが合いません!

適合車種に嘘はありませんでした。
でも片方は適合車種に入っていてもう片方には入っていないって何かおかしい。
アクティブからマニュアルがダウンロード可能なので両方のマニュアルをダウンロードして見てみました。

ビレットレバーの方にはCBR600RRは付属のカラーを使用し、ヤマハ車は純正のカラーを使用と書かれています。
なるほど。
カラーを変えることで同じ穴のサイズでも合うようにしてるんですね。
そしてSTFレバーのマニュアルには純正のカラーを使えと書いてあります。

つまりビレットレバーの穴のサイズもSTFレバーの穴のサイズもヤマハ純正カラーの穴のサイズということですね。
STFレバーには付属しないCBR600RR用のカラーがビレットレバーには付属していると。

ビレットレバー用のカラーだけ補修部品として売られているのを発見したのですが、9割がた合うとは思うもののまた合わなかったらショックが大きすぎるので、ダメだったらそのまま取り付けられるようにビレットレバーのクラッチを注文しました!

入ってます、CBR600RR用のカラーが。

これをSTFレバーのクラッチ穴に入れてみると…

ピッタリです!
やはり予想した通りこのカラーがあればSTFレバーもCBR600RR適合になりそうです。
ビレットレバーが余っても勿体ないのでカラーのみ注文してビレットレバーを予備としてバイクに積むことにしよう。
(予備にするのも勿体ない気はしますが)

折角ビレットレバーとSTFレバーのクラッチが揃ったので比較をしてみました。
上がSTFレバーで下がビレットレバーです。

ビレットレバーのブレーキにはあった刻印がビレットレバーのクラッチにはありません。
STFレバーには刻印があります。

写真の具合で遠くにあるSTFレバーの方が短く見えますが、実際の長さはほぼ同じ長さです。
可倒部分から先のレバー自体に互換があるか両方のレバー先端部分だけを外して入れ替えようとしてみましたが、差し込み部分の大きさが違い差し込めないかガバガバになって互換性はありませんでした。

レバーに開けられている穴の大きさも違います。
前面の刻印もビレットレバーにはありません。
レバー自体の厚みは若干ビレットレバーの方が厚く、握った時に感じるレバーの厚みも若干違います。
(ブレーキとクラッチを一緒に握った時に左右の手で厚みの差が分かるかは個人差があると思いますが)
面の取り方などはほぼ同じでカーブ部分の手触りもほぼ同じです。

下側はSTFレバーの方が肉抜き個所が多いです。

後ろ側の肉抜きの感じはほぼ同じです(穴の大きさは前側から見た時と同じでSTFレバーの方が穴が大きいです)

クラッチのアジャスタブル機能が必要なければビレットレバー、必要ならSTFレバー+ビレットレバー補修部品のカラーという感じでしょうか。
取りあえずSTFレバー+カラーでCBR600RRに取り付けてみる予定ですが、アジャスタブル機能要らないなと思ったらビレットレバーと入れ替えるかもしれません。
(個人的にはちょっとクラッチが遠いと感じているのでアジャスタブルを試してみたかったというのがあります)

カラーくらい付けてくれてSTFレバーもCBR600RRを適合車種にしてくれればいいんですけどね。

新型CBR600RRのブレーキレバーを交換 その2へ続く。