CBR250RRの純正スクリーンが若干黄ばんで小傷もあるので交換しました。
交換したのはMRA (エムアールエー)のレーシング クリアです。
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純正のスクリーンはヘキサボルト4本を外せば取り外せます。
プラのワッシャーが挟まっているのでなくさないように注意します。
純正のスクリーンにはウェルナットが嵌ってます。
ウェルナットは取り外して新しいスクリーンに移植します。
少し固いですが回しながら抜けば比較的外しやすいです。
取り外した逆の手順で取り付ければ終了です。
非常に簡単です。
純正スクリーンよりも長さがが4cm長くなります。
レーシングスクリーンなのでスクリーンの端っこに取り付けるゴムなどは付属していません。
今年も猛暑の夏がやってきました。
サーキットでは真夏でもレーシングスーツを着ますし、近年はエアバッグも着るのでとんでもなく暑いです。
私は昨年、サーキットで熱中症になり救急搬送されました…
そんな真夏を乗り切るために新たなアイテムを購入しました。
XPOWERというメーカーのP-230ATになります。
X（旧Twitter）でフォローしているmogさんの投稿を見てXPOWERの存在を知りました。
今までサーキュレーターを数個購入しましたが、一般的な家庭用のサーキュレーターって風量を最大にしても大した風量ではありません。
それに比べこのXPOWER P-230ATは3段階の真ん中でも結構な風量があり、その辺で売られているサーキュレーターとは比べ物になりません。
SUIDENの送風機も購入を考えましたがお値段が…
ちなみにSUIDEの工場扇は所持していますが大きくて移動に向きません…
難点はサーキュレーター同様に風を送る範囲が狭いことです。
また首振りサーキュレーターのように首は降らないので、広範囲に風を送りたい場合は向きません。
特定の場所に一点集中して風を送りたい場合はかなりお勧めです。
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2024/07/24 追記
サーキットで使用してみました。
真夏の炎天下でレーシングスーツを着ると熱がこもり汗が噴き出て熱中症まっしぐらです。
XPOWERの送風機を使ったからといってそれらが解消されるわけではありませんが、走行の合間の休憩時にレーシングスーツを抜いて当たる風は気持ちいい。
送風される範囲は広くないですが、風量はかなりのものです。
ぜひこの風量を試してもらいたい。
SV650Xを購入時にサービスとしてオイル交換4回分の無料券を頂きました。
工賃は別途でオイル代のみ無料というものです。
もちろんオイルフィルターも別料金です。
折角無料券があるのでオイル交換の予約をしようと連絡してみるも、その日は午前中は空きがなく夕方以降でないと無理だと。
事前の予約でオイル交換すら難しいとなるとお店に依頼するのも面倒になる。
そもそもオイル交換は重整備と違って予約なしで受けてくれるお店も多い。
オイル無料券はあるものの工賃は取られるので、工賃にもうちょっと足せばオイルは買える。
ということでオイルを購入して自分で交換することに。
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オイル無料券では使ってくれないであろうスズキ純正の全合成オイルECSTAR R9000を入れることにしました。
今回はオイルフィルターは交換しないので規定量の2.4Lになります。
（オイルフィルターも交換する場合は2.75Lとなります）
まずは車両をメンテナンススタンドで真っ直ぐにします。
サイドスタンドだと斜めになるのでメンテナンススタンドを使用します。
抜いたオイルを燃えるごみで出せるようにポイパックにオイルを抜きます。
自治体によってはポイパック等を使っても出せないところもあるみたいなので要確認です。
スズキ純正のドレンワッシャーは噂通りドレンボルトから外しにくい…
ニッパーで切断してネジってドレンボルトから抜きました。
マグネットにはくっついたのでアルミ製ではないようです。
ドレンワッシャーはアルミ製の汎用品を使用します。
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ドレンボルトの締め付けトルクは21N・mです。
オイルフィルターを交換する場合は、オイルフィルターの締め付けトルクは20N・mです。
オイルを規定量の2.4L入れてフィラーキャップを締めます。
一旦エンジンを掛けてからエンジン停止。
オイル量確認の窓からUPPERとLOWERの間にオイルがあるかを確認して問題なければ終了です。
オイルが完全に抜け切れてるわけではないので、1回エンジン掛けるだけで多少オイルは汚れます。
しかしカウルがないバイクのオイル交換は楽だ。
以前の記事CBR250RR（MC51）のブレーキディスクローターを交換で書きましたが、ブレーキディスクローターをSUNSTARのプレミアムレーシングに交換しています。
そして今回プレミアムレーシングからNECTOのディスクローターに変更しました。
新品ですが製品になる前の試作品（展示品）ということで、若干製品版とは仕様が違うようです。
製品版とほぼ変わらないように見えますが、ディスクピンのあたりが若干違うようです。
私が取り付けていたプレミアムレーシングと同じ4.5mm厚のディスクですが、プレミアムレーシングはセミフローティングでNECTOはフルフローティングとなっています。
ただディスクピンにウェーブワッシャーは入っていないものの、遊びは少なめであまりカチャカチャ音はしません。
製品版の新品は定価60,500(税込)でお値段高めですが、これは試作品ということで半額以下で購入できました。
プレミアムレーシングと交換しますが、各部の指定トルクなどは以前の交換記事が参考になるかと思います。
ホイールからパルサーリングとディスクローターを取り外しますが、取り外したネジやネジ穴にはネジロック剤が残っていると思うので除去して清掃します。
タップやダイスを持っていれば楽にカスを除去できると思います。
NECTOのCBR250RR用のディスクローターはTSRとのコラボ商品ということでインナーローターにはNECTOとTSRのロゴが入っています。
が、パルサーリングを取り付けるとロゴが一切見えなくなります…
パルサーリング取り付け後にインナーローターで見えてるところは細い部分しかないので、他にロゴを入れるところがなかったのだとは思いますが、もう少しなんとかならなかったのかなとは思います。
ディスクローターの交換なので時間はそんなに掛からず終了です。
工具を持ってて規定トルクを守れば難しいとことはありませんが、足回りなので自身がない人はプロにお願いしましょう。
ちなみに純正との重さの比較は公式に書かれているので、今回は重量の計測は行っていません。
NECTO：約1,260g
ノーマル：約1,550g
ノーマルより290g軽減
プレミアムレーシングが純正より200gちょっと軽かったと思うので、プレミアムレーシングよりも若干軽いかもしれませんが、まあ誤差の範囲だと思います。
追記
ディスクローターを交換して試走したところ、ブレーキング時にジャダーが出るようになりました。
どのかのレビューでNECTOに交換したらジャダーが出たというのを見たのですが、ブレーキパッドとの相性でそういうこともあるのだろう程度に思っていたのですが、私のCBR250RRでも同様に酷いジャダーが出てしまいました。
結構酷いジャダーなので、この状態でサーキットを走ることは困難と判断し、サンスターのプレミアムレーシングに戻すことにしました。
少なくとも私が使用しているMETALLICOのスペック3というブレーキパッドとの相性は最悪のようです。
もちろん問題ない組み合わせもあると思いまし、その方が多いのかもしれなのでNECTOが悪いとは断言できません。
CBR250RRにはGoProの取り付けはしない考えでしたが、サーキットで練習してると振り返りで映像を確認したくなるのが目に見えているので、考えをすぐに改めて取り付けできるようにしました。
使用したのはREC-MOUNTSのボルトマウントという製品です。
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届いたらM6とM8用のカラーが入ってなかったので、返品も面倒だしM8用のマウントも別途購入しました。
決して安くはないのでちゃんと検品して欲しい。
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私のCBR250RRの場合は、GPSラップタイマーとTech-Air 10のディスプレイリモコンがトップブリッジ上に付くため、それらに干渉しない位置にになるようにトップブリッジを止めているボルトにマウントを共締めすることにしました。
色々と角度を変えてみて上手く収まる位置を探ります。
実際にGoProを取り付けてみてプレビューで映り具合を確認。
CBR250RRではサイズの小さいGoPro miniを使用することにしました。
水平はGoProが多少斜めになっていてもGoProの水平維持機能を使えばなんとなるのでプレビューでの画角だけ気にして取り付けました。
マウントの位置が決まったら本締めします。
ハンドル操作して周りへの干渉がないかを確認したら取付完了。
取り付けは色々と面倒ですが、後からGPSラップタイマーのデータやGoProの動画を見ることができると、自分の走りを客観的に分析できるため非常に役に立ちます。
GoProでスクリーン越しに録画するとスクリーンが少し黄ばんでいるのが非常に気になります…
クリアのレーシングスクリーンを買うか悩み中。
前回の記事でも書いた通りヤフオクで購入したCBR250RRは色々と闇が深い車両でした。
ヤフオクの闇：CBR250RR（MC51）のフロントフォーク
特にフロント周りは色々と怪しく、初期型の部品が使用されている個所があります。
別作業中にフロント周りを確認した際、ヘッドライトも初期型ではないかと思える点がありました。
そもそもなぜヘッドライトの型式を気にしているかというと、MC51の初期型のヘッドライトはインドネシア仕様と共通だからです。
そしてそのインドネシア仕様はデイライトの部分がウインカーになっており、カウルから生えているウインカーがありません。
このデイライト部分のウインカーのことを人間の眉部分に似ていることから「眉ウインカー」と呼んでいるようです。
ちなみに2020年の中期型以降はインドネシア仕様と共通ではなく日本仕様となっているため、デイライト部分のオレンジ色のLED自体が実装されていないそうです。
サーキットを走る際、ヘッドライトやウインカーなどには飛散防止のテーピングを行う必要がありますが、そもそもウインカーがなければテーピングをする必要すらありません。
私の場合はミラーを取り外してゼッケンプレートを取り付けるので、ヘッドライトが隠れてしまうためヘッドライトにテーピングの必要がありません。
CBR250RR（MC51）にゼッケンプレートを取り付け
フロント周りはカウルから生えているウインカーがなければテーピング箇所が０になります。
できればリア回りもナンバーとウインカーがついたままフェンダーレスキットごと、ごっそり取り外し可能にしたいところですが、結構手間暇掛かりそうなので検討中です。
話を元に戻すと、ヘッドライトが初期型であればデイライト使った眉ウインカーが可能なのでヘッドライトの型式を確認します。
ヘッドライトのハーネス部分を見るにはサイドカウル、インナーカウル、アッパーカウルを取り外す必要があります。
何度やっても「もう少しうまく作れなかったの？」と思うカウル脱着の面倒くささ。
250ccとはいえSSを名乗ってるのだから、もう少し整備性をよくすべきだと感じる。
まあサーキット走るならレースベースを買うかレーサー化してレースカウルにしなさいってことなんでしょうけど…
文句を言いつつアッパーカウルを取り外すとヘッドライトのハーネスが見えました。
やはり私の予想通り初期型のハーネスがそこにありました。
眉ウインカーにするには日本仕様のウインカーに繋がっている配線をヘッドライトの配線と結線する必要があるのですが、オークションなどでは純正の配線に傷を付けなくてもいいようにカプラー化した眉ウインカー用のハーネスが売られています。
以前は結構なお値段だったみたいなので、ハーネスを自作するか純正ハーネスを直接切って配線する方法を取ることを考えたかもしれませんが、今は中期型以降で眉ウインカーにできなくなったからなのか、眉ウインカー用のハーネスがかなり安く売られています。
なので純正の配線を切った貼ったは行わず、眉ウインカー用のハーネスを購入して接続してみました。
配線を繋いでウインカーを出したらデイライト部分がしっかりとオレンジ色に光りました！
左右ともに問題ないのでちゃちゃっとカプラー接続して配線は完了。
これでサイドカウルに付いているウインカーは必要なくなったので撤去します。
ウインカーを撤去するとサイドカウルに大きな穴が開きます。
面倒くさいのでこのままにしようかとも思いましたが、一応軽く塞いでみました。
裏からアルミテープを貼って表から銅テープを貼りました。
本当は黒いテープとかカーボン調のシートなんかを用意しておけばよかったのですが、何も考えてなかったので用意していません（笑）
少し隠そうとHRCのステッカーを貼ってみるも、全く隠れきれずにむしろ悪い方向に…
車に載せてたタッチペンで黒に塗装してみるもタッチペンなので塗るのが難しく非常に汚い（笑）
色もマットブラックではなくトヨタの202ブラックなので艶ありです。
表面はカウルを外さなくてもやり直し可能なので、後日どうにかするとして一旦終了。
（ゼッケンプレートでHRCの文字が中途半端に隠れてしまうのも発覚！）
まあ遠くから走ってるのを見る分には分からない程度には…
インドネシア仕様のカウルかレースベースのカウルを買えば穴はありませんが、そこそこの値段するので買いません！
以下、左ウインカー作動時の写真と動画です。
以下、右ウインカー作動時の写真と動画です。
