’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ（準備編）の続きです。

やっとブレーキ周りを交換するためのパーツ類が揃いました。
（まだ取り付けてないので、実際に交換する際に足りないパーツや不要なパーツがあるかもしれません）

マスターシリンダーとリザーバータンクを接続するクリアホースです。
ちゃんとしたものを使用しないとブレーキフルードが染み出してきますので注意が必要です。

brembo純正のリザーバータンク（スモークタイプ）とホンダ純正のブレーキフルードです。
色が付いたブレーキフルードにしようかとも思いましたが、無難にホンダ純正にしました。

bremboキャリパーのバンジョーボルトの位置が純正のTOKIKOキャリパーと違うので、その分ホース長が約4cmほど短くなるためできるだけ合いそうなホースを注文してみました。
またキャリパー部に取り付けるバンジョーアダプターも車種専用キットにはストレートタイプが付属していましたが、20度角度が付いているものを注文しました。
バンジョーアダプターに関してはストレートタイプでも大丈夫だとは思ったのですが、実際に取り付けている時に必要になってお店に走るのは面倒なので注文しておきました。

そして一番高額なキャリパーがこちらです。

brembo ラジアルキャリパー CNC GP4-RB 220.B473.40

鍛造アルミを削り出して作った2ピース構造のキャリパーです。
もう1つ上のグレードで、鍛造削り出しモノブロックにニッケルコーティングされたものもあるのですが、CBR600RRの場合は残念ながらディスクの径を320mmにしないと取り付けることが出来ません。
（ノーマル径は310mmです）

ということで、ノーマルディスク径でポン付け可能なbremboキャリパーの中では一番高価な部類になるのではないかと思います。

削り出しのボディはブラックアルマイト処理され、赤い文字でbremboと書かれています。
同じ価格帯でゴールドのキャリパーもありますが、これを見た瞬間に「これだ！」と思って決めました。

同じ削り出し2ピースで同価格帯のP4（220.A016.10）が、ハードアナダイズドという表面処理でゴールドっぽい、いわゆるbremboな見た目のキャリパーとなっています。
最初GP4-RBとP4は色が違うだけなのかなと思っていましたが、発売時期も価格も微妙に違ったので詳細を見てみると、キャリパーの重量も違うことが分かりました。

GP4-RBが重量：約 865g (ブレーキパッド含む)
P4が重量：約1030g(片側)
と記載されており、発売時期が新しいGP4-RBの方が若干重量が軽いようです。

ちなみにこのキャリパーですが、最初に某用品店で注文しようとしたら「納期が半年以上先になるかもしれない」と言われ、ネットで2週間後に発送予定と書かれていたwebikeで注文しました。
（webikeの発送予定は割とあてになって早まることの方が多いです）
しかし発送予定日を過ぎても発送されないため問い合わせてみると「納期が更に1か月ほど遅れることが分かりました。納期遅れのためキャンセルも可能です」と回答が来ました。

実はwebikeで注文した後で別件で立ち寄ったNAPSの実店舗に在庫があるのを見ていたのですが、既にwebikeで注文済みだったためその時はあまり気にしていませんでした。
しかし納期遅れに追い打ちを掛けるようにNAPSでは60周年記念セールでbrembo製品が10%オフ！
更にセール中の日曜日だとポイント6倍！
ということで、webikeでの注文分はキャンセルさせて頂いてNAPSにて購入しました。

なお、NAPSのセールではsunstarのディスクローターも10%オフ＋ポイント6倍だったため、気付いたらsunstarのプレミアムレーシング5.5mm厚を注文していたのでした…
プレミアムレーシングの在庫はあるとのことでしたので、5末発送予定のkohkenクラッチホルダーと一緒くらいに取り付けできそうです。

やっとマスターからキャリパーまでのパーツが揃ったので、ディスクローターとクラッチホルダーは待たずに取り付け予定です。

2022/05/08 追記
左のキャリパーに繋がるホースですが、純正キャリパー用より1サイズ短い410mmのものを追加購入して取り付けていました。
しかしそれでも少し長い感じだったので、もう1サイズ短い385mmのホースを注文しました。
（計った感じでは更に短い360mmは流石に短すぎると思われます）
385mmが届いたので取り付けたのですが、410mmではなく385mmで丁度良かったです。

2022/05/09 追記
最初の写真に写っているクリアホースはブレーキフルードが染み出してきました。
ですので、お勧めしません、
（アマゾンのリンクも消しました）

’21 CBR600RR用のステンレスメッシュホースが発売されていました。
フロントブレーキのフニャフニャ感はずっと気になっていたので即購入決定。
’21 CBR600RRはABS搭載なので単にマスターからキャリパーまでのホースを変えればいいわけではなく、ABSへ繋がるホースを経由する形で分割しているホースを交換する必要があります。
車種専用設計のものは、そのホースの長さや接続方法を車種毎に合うように部品が構成されているため、安心してホースの交換を行うことが出来ます。

ビルドアライン（BUILD A LINE）から’21 CBR600RR用が発売されました。
今回はスモークタイプを選択しましたが、クリアタイプや真っ黒なブラックもあります。

BUILD A LINE ステン (フロント) スモーク CBR600RR(ABS) 21

ブレーキラインを交換する際に面倒なのがブレーキフルードのエア抜きです。
以前からシリンジを使ってフルードを抜いたり送ったりはしていました。
ブレーキ周りでは正直この作業が一番面倒なので、今回は少しでも楽になるようにとワンウェイバルブ付きのシリンジを購入してみました。

まだ使用していないので、使い勝手がいいかどうかはまだ分かりません。

更に折角ブレーキホースを交換するならと、bremboのマスターシリンダーに交換してみようとステンメッシュホースを購入した後で思い立ちました。
色々調べた結果、設定の幅も広いbrembo ラジアル ブレーキ マスター Corsa Corta 19 RCSを購入することに。

レバーレシオ2段階とブレーキが効き始めるまでのストローク調整3段階の組み合わせ計6パターンの調整が可能なマスターシリンダーです。

と、ここで失敗したことに気が付きます。
純正のマスターシリンダーはbremboのバンジョーボルトとネジのピッチが違います。
純正はP1.25でブレンボはP1.00です。
ということで、マスターシリンダーに繋がる部分のジョイントパーツを別で注文することになりました。

それって普通じゃないの？失敗なの？
と思われた人もいるかもしれません。
何が失敗かというと、ビルドアライン（BUILD A LINE）は価格そのままで、構成に合わせてカスタマイズ注文ができるのです。
（価格が同じパーツなら無料、高ければ差額が発生します）
つまり最初からブレンボのマスターに交換すると決めて注文していれば、ブレンボ用ピッチのアダプターに変更して注文できたのです。

あと、純正のブレーキスイッチは平型端子なので、ブレンボマスターの端子を変更するために平型端子も追加で購入しました。
(純正は187型というサイズで手持ちのものではサイズが合わないため購入しました)

更に更に、ブレンボマスターの威力を発揮するにはキャリパーもブレンボじゃないとダメでしょう！と思い始めブレンボ沼へとハマっていくのでした…
（既にブレンボのキャリパーを注文済みだったりします）

尚、ブレンボのキャリパーのバンジョーボルト取り付け位置は、純正の取り付け位置と違うため、ホースの長さも変わるのです。
最初からブレンボのキャリパーに変えると分かっていれば、キャリパーに繋がるホースを35mm短く注文することで同じ価格てビルドアラインが買えたのですが、既にビルドアラインは購入済みのためホース2本分の余計な出費が発生することになりました。
（ホースは1本5千円前後します）

マスターシリンダーからキャリパーまでフロントブレーキ周り一式を交換することになってしまったため、フロントブレーキ周りのカスタマイズ総額は、マルケジーニやOZ Racingなどの高級メーカーのアルミ鍛造ホイール前後を購入するのと変わらないくらいの額になりました。
恐るべし。
（CBR600RR車体＋カスタマイズ費用総額でCBR1000RR-R SPの車体価格超えてます…）

bremboのキャリパーはまだ届いていないので、続きは別の記事でお伝えすることになりますが、キャリパー固定用の6AL/4Vチタン合金ボルトが先に届いたので画像だけ載せておきます。
64チタンと呼ばれるチタン合金で出来たボルトです。
ゴールドにコーティングされていて非常に綺麗です。

忘れてましたので最後になってしまいましたが、ブレンボのマスターにはリザーバータンクが付属しませんので、別途購入する必要があります。
（リザーバータンクセットもスモークタイプが品切れでまだ届いてません）

’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ（準備編）その２へ続く