「バイク」カテゴリーアーカイブ

CBR600RR, バイク

’21 CBR600RRのスプロケットナット締め直しとブレーキフルード交換

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洗車している時に各部の点検をしていたら、スプロケットのナットが緩んでいるのを発見しました。
私のCBRはホイールをOZ Racingのものに交換しているので、スプロケットのボルトとナットはOZ Racingホイールの付属品です。
ナットは緩み防止のUナットなので緩みにくいナットではあるのですが、それでも緩むということは相当な負荷が掛かる場所だからでしょう。

ナットは手で回るくらいまで緩んでおり、放置していたら脱落していたかもしれません。
OZ Racingのマニュアルには、スプロケットのナットにはロック剤を使用しろと書かれいてるので、一旦ホイールを外してロック剤を塗布して締め直すことにしました。

まずは後輪をレーシングスタンドで上げてタイヤを外します。

ホイールからスプロケットをハブごと取り外します。

折角リヤホイールを外したので、ついでに隅々まで掃除して綺麗にしておきます。

スプロケットナットを外してロック剤を塗布し規定トルク（55N・m）で締め込んで終了です。
ちなみにOZ Racingのスプロケットのボルトは、ハブに圧入されているだけなので裏からスパナで押さえないと、ナットと一緒にクルクル回るものがありました。
（押さえなくても回らないものもありました）
裏から押さえないといけないナットの締め込みは凄くやりにくいので、もう少しなんとかならないものかと思います。

続けてブレーキフルードの交換を行います。
再来週から今シーズンのサーキット走行を再開するので、その前にフルードをDOT5.1のものに交換しておきます。

以前の記事’21 CBR600RRのブレーキフルードについてで購入しておいたエンドレス スーパーレーシングフルード RF-650へ交換します。
アクティブのカラーフルード（青色）から透明のフルードへと変わるので、入れ替わりが見た目で直ぐに分かるので非常に交換しやすいです。
透明のブレーキフルードも劣化すればオレンジ色に変色したりしますが、少しの劣化だとフルードの変わり目がパッと見では分からないので、入れ替えた量で判断しなければならないケースもあるかと思います。

サーキットで周回を重ねるとブレーキがフニャフニャになる現象が、ブレーキフルードをDOT4からDOT5.1へ交換したことで、少しでも改善してくれればいいなと思ってます。
色々なブレーキフルードを試してみたいので、次回の交換時はブレンボのDOT5.1のフルードを使ってみようかと思ってます。

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CBR600RR, バイク

’21 CBR600RRのボルトをワイヤリング

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レース車両やサーキット走行のスポーツ走行（一部の枠）では必須装備となっているボルト類のワイヤリング。
オイルフィラーキャップ、ドレンボルト、オイルフィルターなどオイル漏れの原因となる箇所は必須となっています。

走行会やレースに出場しないような一般人の走行枠では、ワイヤリングは必須ではありませんが推奨はされています。
サーキットでは路面の安全を前提に高速で限界の走りをしているため、オイルが路面に落ちるだけで大事故になってしまいます。
自分自身ではなく後ろから来る車両が転倒してしまうため、可能な範囲でワイヤリングを行うことにしました。

オイルフィラーキャップとドレンボルトは、ワイヤリング用の穴が開けてあるものを購入しました。
当然ながらボルトだけではなく車両側にもワイヤリング用の穴がないとボルトをワイヤーで接続することが出来ません。

一般的にはエンジンカバーを止めているボルトにワイヤーロック用の穴が開いたステーを共締めして使用しますが、CBR600RRには最初からワイヤリングに使用するための穴を開ける箇所がエンジンカバーに設けてあります。

オイルフィラーキャップ付近に用意されていますが、穴は開いてないので自分でドリルを使用して開けていきます。
下の写真の赤丸の部分がそこになります。

エンジンカバーはアルミ製なので鉄鋼用のドリルの刃で簡単に穴が開きます。
今回は3mmの穴を開けました。

オイルフィラーキャップもドリルで穴を開けて使用すれば問題ないですが、今回はドレスアップも兼ねてキジマのアルミ製オイルフィラーキャップを購入しました。

これであとはワイヤーをで穴同士を接続するだけですが、ワイヤリングは緩まないようにワイヤーを締めていく必要があります。
ワイヤリングについての詳しい説明は、元航空機用のワイヤリングをしていたプロの動画が参考になりましたのでご紹介しておきます。

ワイヤリングにはワイヤーツイスターというワイヤーをねじる道具を使用します。
今回は0.57mmのワイヤーを使用しましたが、レースのレギュレーションには8mmを使用と書いていあるものもあるので、耐久性を考慮すると8mmを使用した方がいいかもしれません。
（当然ながら細い方が使いやすいですが切れやすいです）

ワイヤーを車両側の穴に通してワイヤーツイスターでワイヤーを捻って行きます。

捻り過ぎると切れるので捻り過ぎない程度に。
プロの説明ではMILスペックは1インチで7～8巻きということらしいです。
MILスペックを基準とすると、ほとんどの人が巻き過ぎらしいです。
（私も完全に巻き過ぎだと思います…）

オイルフィラーキャップのところまで巻いたら、オイルフィラーキャップの穴に通してまた捻ります。

オイルフィラーキャップの穴を通す場合、緩まないように締まる方向に引っ張られるように通す必要があります。
（穴の通し方などは色々と考え方があるようなので、自身にあったやり方を探してみてください）

オイルフィラーキャップ側も捻り終わったら余分なワイヤーをカットして、端っこで怪我しないように曲げたりして処理しておきます。
オイル交換の際は、ワイヤーを切って外すので再びワイヤリングのやり直しとなります。
何回もやることになるので段々と慣れてくると思います。

ドレンボルトはオイル交換でオイルを抜く時じゃないとボルトを外せないので、次回のオイル交換の際にワイヤリング用の穴ありボルトに交換予定です。

今回、エンジンオイルとは関係ない箇所ですが、ブレーキキャリパーを止めているボルトにもワイヤリングを行います。

キャリーパーのボルトはチタン製のボルトに交換していて、このボルトにはワイヤリング用の穴が開いているのでそれを利用します。

ワイヤリングのワイヤーの通り道にブレーキーホースとバンジョーボルトがあるため、そこを避けるようにワイヤーを通しました。

キャリーパーの場合はワイヤリングする箇所が両方ボルトなので、どちらのボルトも締まる方向でワイヤーを接続して捻って行きます。

左側のキャリパーは締める方向だとバンジョーボルトに干渉しなかったので、バンジョーを避けて通す必要はありませんでしたが、キャリパーの形状から少し溝部分を迂回する形でワイヤーを通すことになりました。

もちろんワイヤリングを行ってもサーキットの走行前には各部に緩みがないかの点検は行いますが、万一の場合でもボルトが緩んだり脱落するのを防いでくれるので安心感は増すと思います。

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関連記事:

  1. ’21 CBR600RRのボルトをワイヤリング　その２
CBR600RR, バイク

’21 CBR600RRのブレーキパッドを交換

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今シーズンのサーキット走行に向けてブレーキの改善を行っていきます。
ブレーキフルードは3月に入ったらDOT5.1のエンドレス　スーパーレーシングフルード　RF-650に交換予定ですが、ブレーキパッドも交換することにしました。

現在はbremboの鍛造CNC（削り出し）キャリパー「GP4-RB」に標準で付属する「ストリート／サーキット兼用：107.6708.21」というパッドをそのまま使用していました。

標準パッドは公道で使用する分には何の問題もありませんし、効きが悪いということもありません。
しかしサーキットとなると話は別で、周回を重ねてくるとブレーキがフニャフニャになって来ます。
ブレーキフルードで改善できればいいのですが、仮にフニャフニャにならなくても何本か走ってるとブレーキングで握力が奪われていきます。
去年からブレーキレバーは中指1本だけで握るようにしたので、ハンドグリップで握力を鍛えても結構きつい！
ということでブレーキパッドでブレーキ能力を強化することにしました。

キャリパー「GP4-RB」に使用できるレース用のパッドは以下のものがありました。
Z01 レース用：107.6708.11
Z04 レース用：107.6708.23

Z01やZ04とはbremboの摩材の名称のようです。
Z04はスーパーバイクでも使用されている摩材のようで、カーボン素材でないにも関わらず300℃オーバーでの摩擦係数がかなり高めのようです。
但し一般的なレース用パッドは低温時に全然効かないので、公道とサーキットの両方で使用する車両に使用するにはあまり向きません。
しかも減りも通常のパッドに比べて速いので交換までのサイクルも非常に短くなります。

それでもレース用パッドに交換するかどうか悩んでいる時にZ04摩材のインプレッションを発見しました。
Bremboパッド【Z04】摩材のブレーキインプレ！CBR1000RRRオススメパッドの理由

これを読むと買わない理由がないくらい良さそうです（笑）
ただお値段だけはお高いです。
標準のパッドが左右1台分（2セット）で約15,000円なのに対し、Z04は左右1台分で倍以上の35,000円します…
長持ちすることを祈りつつポチっと。

パッドの交換ですが、私のキャリパー「GP4-RB」はキャリパー自体を外すことなくピン2本を抜くだけでパッドの交換ができます。

上の写真の赤丸の部分のクリップピンを抜けばパッドを止めているピンが抜けるので、あとはプレートを外してパッドを引き抜くだけです。

左側のパッドがストリート／サーキット兼用：107.6708.21
右側のパッドがZ04 レース用：107.6708.23

どちらもシンタードのパッドなので色合いは似ています。

新品のパッドは使用済みのパッドよりも厚みが増すので、キャリパーのピストンを少し押し戻してあげないと新しいパッドは入りません。
本来はキャリパーを外してからピストン押し戻しツールでピストンを押し戻すべきですが、私の場合はデイトナのキャリパーピストンリバースブレードを使用してピストンを戻します。

ピストンを押し戻したら新しいパッドを入れて、取り外した時と逆の手順でピンを挿してクリップピンで止めたら交換完了です。

今回はパッドやピンにグリスを意図的に塗布していません。
標準パッドはグリスなしでも鳴き等は一切なかったので、鳴きが出なければ塗る必要はないかと思っています。
（このキャリパーはパッドの取り外しが簡単なので鳴いたらその時に考えればいいかなと）

あとはサーキットでどれくらい効いてくれるかを試すだけですが、今年の初走りは1ヶ月ほど先になります。

2023/2/22 追記
気温3℃で街乗りしてみたところ、全く問題なくブレーキが効きました。
低温時でも標準パッドと同様の摩擦係数はあるのではないかと思います。
あとは長持ちすればいうことありません。

2023/3/19 追記
パッド交換後にHSR九州を走ってきました。
ブレーキフルードも同時に交換しているので、どちらの効果なのか、それとも両方なのかは分かりませんが、ブレーキが入る量はそこそこ減りました。
今までの半分くらいにはなった感じです。
完全にはなくなりませんが許容範囲ではないでしょうか。

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関連記事:

  1. ’21 CBR600RRのブレーキ周りのカスタマイズ（準備編）その２
バイク, その他

バイクのタイヤのアマリング

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バイクを扱っているユーチューバーの動画なんかにも時々出てくる「アマリング」について。
アマリングとは「余った」と「リング」を繋げた造語らしく、要は「タイヤを端まで使えてないよね」ということを表す言葉です。

で、普通に公道を走ってるとタイヤは端まで使いません。
私も若い頃は「タイヤの真ん中は沢山残ってるのにタイヤの端がなくなったからタイヤ交換しなくちゃ」などとアマリングとは縁のない走りをしてました。
ただ普通に公道を走ってればタイヤの端はまず使いません。

ちなみに下の写真は去年から再びサーキットに通い始めたCBRのタイヤの写真です。
（サーキットと街乗り兼用車両です）

サーキットを走ってる中では最下層の私ですら余裕で端まで使えます。
正直なところサーキットに通うようになれば殆どの人は端まで使えるようになります。
そう、端まで使えることと速く走ることができる才能を持っているかは全く関係ありません。
（タイヤの溶け方で上手い下手の判断はある程度つくとは思いますが）

そして下の写真は、慣らし時にツーリングに行って、それ以降は通勤やチョイ乗りに使っているCB250Rのタイヤです。

超絶アマリングです。
まあ何が言いたいかというと、同じ人が乗っても乗り方やシチュエーションでこれだけタイヤを使う部分は変わってくるということです。

アマリングを見て「タイヤの端っこまで使ってないからもったいない」なんていう人には、「へ～、凄いですね～、どこのサーキットを何秒で走られてるんですか？」って聞けば大抵答えられない、そんな人ばかりです。
もったいないのは、今まさに「端まで使えなくてもったいない」と言い放つあなたと話しているその時間です。

バイク, その他

バイク用メンテナンススタンド

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バイクのメンテナンス時に使用するメンテナンススタンドですが、今までデイトナのものをフロント、リア共に使用していました。
メンテナンススタンドと言えばJトリップ（J-TRIP）というくらい有名なメーカーですが、デイトナのものはJ-TRIPの半額程度で購入できたのでデイトナのものを購入したという経緯です。

サーキットに行くと殆どの人がJ-TRIPのスタンドを使用しているのを目にします。
多くの人は信頼性で選ばれているのだと思います。

リア用のスタンドはショートとロングの2種類があります。
これは以前から知っていたのですが、フロント用が3種類もあるのは知りませんでした。

フロント用といえばステムの穴に下から差し込んで持ち上げるタイプと、キャリパーステーを下から持ち上げるタイプだと思ってました。
デイトナのものは前者ですが、とにかく大きくてなにかと邪魔なんです。
後者のものは受け部分が別売りなのでトータルだとちょっと高いな～という印象でした。

そしてサーキットで見たフロントスタンドはそのどちらでもなく、フォークアップスタンドというフロントフォークの下の穴に差し込んで持ち上げるタイプでした。
CBR600RRでも使用可能なのでフォークアップスタンドを購入することに決めました！

信頼のJ-TRIP製メンテナンススタンド

リア用のショートローラースタンドとフロント用のフォークアップスタンドを重ねてみると、いかにフォークアップスタンドが小さいかが分かるかと思います。
ショートローラースタンドはデイトナのものと比べてもほんの少し小さいくらいですが、フォークアップスタンドは明らかに小さくて軽いです。
（もちろんデイトナだけでなく、J-TRIPの普通のフロントスタンドも同様にフォークアップスタンドよりも大きくて重いです）

荷室が狭い軽バンだとこの大きさの違いは凄く大きいです。

フロントフォークを下から持ち上げる構造なので、当然ながらフロントフォークを取り外す作業には使用できません。
タイヤ交換やタイヤウォーマーを巻くためのようにタイヤホイールを浮かすためであれば、フォークアップスタンドで全く問題ありません。

必要最低限の幅しかなく非常にコンパクトです。
リアスタンドでバイクを立てている状態なら、フロントアップも安定して行うことが出来ます。

リアスタンドは買う予定はなかったのですが、家用とサーキット用で分けてた方が何かと面倒が少ないかと思ってセットで買いました。
自宅で使うのは今まで通りフロント、リア共にデイトナのスタンドで、J-TRIPのスタンドはサーキット用ということになります。
（車に積みっぱなし）

フロント、リア共に一人で簡単にスタンドアップできます。

タイヤもピレリのDIABLO SuperCorsa SCを注文してきて4月に履き替えるので、そこからはタイヤウォーマー必須になるためJ-TRIPのメンテナンススタンドも活躍してくれることでしょう。

ちなみにスーパーコルサにはSPとSCがあって、SPは一般公道での使用も考えられているタイヤでリッターSSなどの標準タイヤとして装着されていたりします。
SCは基本的に公道のことは考えられておらず、走る前にタイヤウォーマーで温め必須ですしタイヤのライフも非常に短いです。
（推奨はされませんが一般公道での使用も可能です）

あと、単純にSC0がソフト、SC1がミディアム、SC2がハードというコンパウンドの違いだと思っていたのですが、Webikeに載っているSC V3のFAQを見るとフロントとリアで意味が全然違うようです。
これを見てフロントをSC1、リアをSC2で注文しました。

以下、WebikeのFAQページから転載

【Q.】SC1、2、0 のフロント、リアのチャートの見方、コンパウンド別の特長と選び方
→A.選び方はとっても簡単です。まずフロントリアでは考え方が違います。 (他社のソフト、ミディアム、ハードの考え方とは全く異なります)
・フロントは 2 種類です。フロントに関しては気温による温度選択はありません。暑くても寒くても大丈夫です。そして、耐久性においてはどちらもさほど変わりません。 選び方はライダーの乗り方によるフィーリングの好みです。
SC1 はコーナリング時のトラクションを重視する方向け。
コーナリング時の安心感が高く、スロットルをあける準備をする余裕が生まれます。
SC2 はブレーキング時の剛性感を重視する方向け。
コーナーの突っ込み勝負でタイヤが負けてしまうことを防ぎます。
・リアに関してはグリップと耐久性の相関関係によります。
SC0 は気温の高い環境下での圧倒的グリップを求める方用です。
グリップは高いのですが、耐久性はあまり高くありません。
SC1 は気温が高くても低くても万能に対応できるタイヤです。SC0 に比べると低温時や荒れた路面に強く耐久性もよいです。グリップ力では SC0 に比べると絶対グリップは高くありません。
SC2は低温時用です。低温時のアスファルトは固く、荒れた路面になりがちです。そのためコンパウンドを物理的に硬質化することで、グリップしながら耐久性を確保しています。路面温度が高いときの使用頻度は高くありません。

PIRELLIの英文のページを見ると若干ニュアンスが違いますが大筋は同じことが書いてありました。
SC3コンパウンドも出てきてるのでWebikenに掲載されている翻訳されたものより新しいのだと思います。
参考：HOW TO CHOOSE THE RIGHT DIABLO SUPERCORSA SC COMPOUND 01/09/2022

 

 

 

 

 

 

 

 

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CBR600RR, バイク

GPSラップタイマー QSTARZ LT-6000S

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バイクでサーキットを走っていると気になるのがラップタイムです。
CBR600RRは純正メーターをラップタイムモードに切り替えることで、左手でボタン操作することによってラップタイムを計測することが出来ます。
もちろんサーキットではラップタイムを計測するための受信機を貸し出してくれますので、走行後にサーキット側が計測したタイムを見ることも出来ます。

しかし、人間は我がままなので自動で計測して欲しいし、走ってる最中にラップタイムを見たいとも思います。
サーキットには磁石のバーが埋め込まれているので、車両に磁気センサーを取り付けることで自動でラップタイムを計測することが出来るようになります。

でも車両に磁気センサーを取り付けたり、車両に配線したりって面倒ですよね。
そんな面倒臭がりの人のために車両への配線が一切不要なラップらタイマーが存在します。

QSTARZ LT-6000S

GPSを利用してラップタイムの計測のみならず、区間タイムの計測や走行軌跡の蓄積、どの方向に何G掛かったかなどのログまで詳細に残すことが可能です。
ラップタイマーというよりはデータロガーですね。

本体はバッテリーで動きますので電源の配線すら不要です。
更には国内の主要なサーキットは本体のSDカードに収録されているので、サーキットに着いたら近隣のサーキットが自動で候補に出てくるので選択するだけでセットアップ完了です。
スタート位置の設定なんかも不要だったりします。
専用のアプリを使えば走行ラインの確認やGOPROで撮った画像などに各種データをオーバーレイ表示することも可能です。

今は新型が発売されたので旧型となったLT-6000Sは発売中止となってしまいましたが、新型は9万円もするので中古で旧型のLT-6000Sを入手しました。

配線は不要なものの、もちろん車両のどこかには取り付けが必要になります。
私のCBR600RRは街乗りも兼ねているため、ドライブレコーダーやその他沢山のアクセサリーが取り付けてあります。
なので、以前の記事GoPro HERO11 Blackでサーキット走行動画を撮ってみたで作ったQuadLockにGOPROをマウントする方法で、更にラップタイマーまでQuadLockにマウントすることにしました。

GOPROとLT-6000Sをマウントできるサイズにアルミ板をカットします。

3Mの強力両面テープでLT-6000SとGOPROのマウントを切り出したアルミ板に貼り付けます。

あとはアルミ板の反対側にQuadLockのユニバーサルアダプターを貼り付けたら完成です。

タンクの前方付近までせり出しているので、ストレートでタンクに顎が付くほど伏せることはできません！
まあレースで競っているわけでもないので、そこはすっぱりと諦めてストレートでも伏せません（笑）

3Mの強力両面テープなので正直落ちる気は全くしませんが、それでも脱落防止のためのワイヤリングなどは必要なので、適当な場所に穴を開けてマルチバーとワイヤーで接続するなどの対策を行います。

これで次回からは自分の走りをGOPROの映像だけでなく各種データで分析可能となりました。
唯々やみくもに走るよりもデータ分析をすることで短時間でより効率的に速く走ることが出来るようになります。

関連記事:

  1. GPSラップタイマー QSTARZ LT-8000GT