サーキットを夏場走行すると水温がかなり上がります。
CBR600RRでサブラジエーターの追加を検討しましたが、エキパイの関係でサブラジエーターを追加するスペースがなく断念しました。
ですが、CBR250RRではマフラーをトリックスターのイカズチ（フルエキ）に交換しているため、なんとか取り付けできそうだと思いサブラジエーターの購入に踏み切りました。

数社からMC51用のサブラジエーターが販売されていますが、中身的には似たような感じに見えるので、今回は一番安価なモリワキ製を購入しました。

ラジエーター自体はラジエーターの世界では有名なKOYORAD（コートーラド）が制作しているようです。

フィンが折れ曲がったりしないようにクッション材に支えられ丁寧に梱包されてました。

この製品にはラジエーターコアガードは付属していません。
サブラジエーターはラジエーターの更に下の部分に取り付けるため、タイヤが巻き上げた色んなものが直撃する可能性が高いため、自作でラジエーターコアガードを作成することにしました。

アルミ製のグリルネットをサブラジエーターの形にカットして作成します。
ステンレス製の方が同じ厚みであれば強度はありますが、切った貼ったの加工はアルミの方が断然やり易いのでアルミにしました。

アルミ製のネットなので金切りばさみで簡単にサクサクと切ることができます。
よほど大型のものが当たらない限りはアルミでも強度的には問題ないのではないかと思います。

各部をインシュロック（タイラップ）で止めて行きます。

インシュロックでコアガードを固定して終了と思いましたが、見返してみると黒いインシュロックが目立って自作感丸出しで嫌だなと…

ということでインシュロックをやめてステンレスワイヤーで固定することにしました。
ワイヤーロック用のツイスターでワイヤーをねじって止めて行きます。

同じ金属のシルバーなのでインシュロックと比べて断然目立ちません。

一部ワイヤーが届いてない部分にインシュロックを残してますが、全部インシュロックでやった時よりも目立たなくなったと思います。
これでラジエーターコアガードの自作が終わり実際の取り付け作業に移ります。

CBR250RR（MC51）にサブラジエーターを追加（取付編）へ続きます。

CBR250RR（MC51）のブレーキレバーを交換に続いてクラッチレバーも交換しました。

ブレーキレバーは操作性に直結するので迷う余地なく交換しましたが、クラッチレバーについてはクイックシフター車ということもあり交換するか迷ってましたが交換することにしました。
以前CBR600RRで使用したアクティブのSTFレバーが結構よかったのでSTFレバーへ交換です。

クラッチレバーの交換作業は比較的簡単です。
まずクラッチワイヤーを全開に緩め、クラッチレバーを止めているナットとボルトを外し、クラッチレバーからワイヤーを抜くと外れます。

クラッチレバーを取り外したついでにクラッチワイヤーに注油しておきます。
注油用のツールを使うと楽に注油できます。
潤滑剤は随分前に半額で購入したベルハンマーGOLDです。
かなり潤滑性能が高いのでお勧めです。

取り付けは逆の手順でワイヤーをセットしてからクラッチレバーをボルトで止めて、裏からナットを締めれば取り付け完了です。
クラッチレバーの交換だけなら5分もあれば終わります。

交換した純正のブレーキレバーやクラッチレバーは、万一の転倒で折れた際に交換して使えますので、車載工具と一緒にタンデムシートの下に入れておくのをお勧めします。

CBR250RRのブレーキホースをステンメッシュホースに交換します。
ステンメッシュホースに交換することでカチッとしたフィーリングになりますが、ABSを介す車両の場合は効果半減な感じではあります。
ですが、やらないよりはやった方が断然いいので交換します。

車種別の設定があるビルドアラインを購入しました。
純正マスターシリンダー・純正キャリパーの使用を前提とした製品で、ホースの長さやバンジョーアダプターの角度、バンジョーボルトのピッチまで車種専用なので、何も考えずにセットで購入できます。

逆に言うとマスターシリンダーやキャリパーを社外品に交換している場合は、全て変わってくる場合もあるので、自分で測って買った方が部品を追加で買う無駄はないと思います。

ホースはスモークカラーにしました。
主張少なめです。

フィッティングは必ずステンレスを買うようにしています。
アルミのフィッティングは結構弱いので、トルク管理をちゃんとしないとボキっと折ったりします。
もちろんステンレスのフィッティングでもトルク管理はするのですが、規定トルクが倍くらい違います。

純正のブレーキホースを外す前に、まずは入っているブレーキフルードを抜きます。
タンクに溜まっている分は上からシリンジで抜き取り、タンクから下はキャリパーのドレンコックから抜き取ります。

エアコンプレッサーを使った負圧式のブリーダーを使用すると凄く楽できます。
エアーコンプレッサーがない場合はシリンジとブレーキレバーで抜き取るしかありません。

ホースの交換手順はビルドアラインのマニュアルに書いてありますが、カラーではなく白黒で若干見難いです…

インナーカウルは外した方が作業性がいいので外します。

ブレーキホースのフィッティングは通常のソケットレンチではそもそも回せません。
メガネレンチの一部が穴の開いた構造になっているフレアナットレンチかスパナを使わないと回せませんが、トルク管理を行うためにソケット式のフレアナットレンチ（クローフットレンチ）を使用します。

時々しか使わないんのでSIGNETの安いやつを数サイズ分だけ揃えてます。

ビルドアラインのマニュアルに記載の規定トルクでフィッティングを締めていきます。

純正は10mmとか一般的なサイズの工具でいけますが、ビルドアラインの方はフィッティングが11mmだったりしますので、手持ちの工具が少ない人は慌てて工具を買いに走るということにならないように、事前にサイズの確認をしておくといいと思います。

ステンメッシュホースを取り付けたらブレーキフルードをラインに満たしてエア抜きを行います。

CBR600RRで今年最初に試してみるブレーキフルードは、bremboのHTC 64Tというちょっとお高めのブレーキフルードです。
CBR600RRのブレーキフルード交換をやって残った分をCBR250RRのブレーキフルードとして使いました。

DOT5.1は特に吸湿性が高いので開封したら使い切ります。
またサーキットユースの場合だと1年間に2～3回は交換しています。

エア抜きをやって、ラインにフルード漏れがないか、締め忘れがないかの最終チェックを行ってブレーキホース交換は終了です。

インナーカウル、カウルを取り付けて作業終了。

殆ど仕上がってきて、残すところチェーン交換くらいとなりました。
（ラジエータコアガードの中古品を買ったりはしてますが…）
まだナンバープレートがないので公道を自走できないため車に積んで移動です。

ナンバープレートがないと色々と不便なので4月になったらナンバーを取得しよう。

CBR250RRは基本サーキットの練習用なのでフェンダー自体要らないのですが、ナンバープレートは取得するので純正フェンダーを取り外してフェンダーレスキットを取り付けることにしました。

ハリケーンのものがナンバー灯が付属しているもの中では安めだったのでハリケーンのフェンダーレスキットにしました。

リフレクターは別途用意する必要があるのでアクティブのスリムタイプを用意しました。

純正フェンダーを取り外すのが結構面倒でした。

ウィンカーは純正利用なので純正フェンダーを更に分解して純正ウィンカーを取り外す必要があります。
作りが面倒くさいよ～

面倒臭いけど特に難しいという箇所自体はありません。
純粋に面倒臭いです（笑）

純正ウィンカーをハリケーンのフェンダーレスキットに組み込んだらフェンダーレスキットをボルト4本で止めるのですが、そのボルトと車両側の間に入れるカラーが固定できないので、一人で下から支えつつボルトを通して上からナットを付けなければならず、そこだけ手がもう1本欲しかったくらいです。

こんな感じで長いフェンダーがなくなってスッキリしました。

後ろから見たところですが、まだナンバーがない状態です。