「バイク」カテゴリーアーカイブ

’21 CBR600RRのブレーキパッドを交換

今シーズンのサーキット走行に向けてブレーキの改善を行っていきます。
ブレーキフルードは3月に入ったらDOT5.1のエンドレス スーパーレーシングフルード RF-650に交換予定ですが、ブレーキパッドも交換することにしました。

現在はbremboの鍛造CNC(削り出し)キャリパー「GP4-RB」に標準で付属する「ストリート/サーキット兼用:107.6708.21」というパッドをそのまま使用していました。

標準パッドは公道で使用する分には何の問題もありませんし、効きが悪いということもありません。
しかしサーキットとなると話は別で、周回を重ねてくるとブレーキがフニャフニャになって来ます。
ブレーキフルードで改善できればいいのですが、仮にフニャフニャにならなくても何本か走ってるとブレーキングで握力が奪われていきます。
去年からブレーキレバーは中指1本だけで握るようにしたので、ハンドグリップで握力を鍛えても結構きつい!
ということでブレーキパッドでブレーキ能力を強化することにしました。

キャリパー「GP4-RB」に使用できるレース用のパッドは以下のものがありました。
Z01 レース用:107.6708.11
Z04 レース用:107.6708.23

Z01やZ04とはbremboの摩材の名称のようです。
Z04はスーパーバイクでも使用されている摩材のようで、カーボン素材でないにも関わらず300℃オーバーでの摩擦係数がかなり高めのようです。
但し一般的なレース用パッドは低温時に全然効かないので、公道とサーキットの両方で使用する車両に使用するにはあまり向きません。
しかも減りも通常のパッドに比べて速いので交換までのサイクルも非常に短くなります。

それでもレース用パッドに交換するかどうか悩んでいる時にZ04摩材のインプレッションを発見しました。
Bremboパッド【Z04】摩材のブレーキインプレ!CBR1000RRRオススメパッドの理由

これを読むと買わない理由がないくらい良さそうです(笑)
ただお値段だけはお高いです。
標準のパッドが左右1台分(2セット)で約15,000円なのに対し、Z04は左右1台分で倍以上の35,000円します…
長持ちすることを祈りつつポチっと。

パッドの交換ですが、私のキャリパー「GP4-RB」はキャリパー自体を外すことなくピン2本を抜くだけでパッドの交換ができます。

上の写真の赤丸の部分のクリップピンを抜けばパッドを止めているピンが抜けるので、あとはプレートを外してパッドを引き抜くだけです。

左側のパッドがストリート/サーキット兼用:107.6708.21
右側のパッドがZ04 レース用:107.6708.23

どちらもシンタードのパッドなので色合いは似ています。

新品のパッドは使用済みのパッドよりも厚みが増すので、キャリパーのピストンを少し押し戻してあげないと新しいパッドは入りません。
本来はキャリパーを外してからピストン押し戻しツールでピストンを押し戻すべきですが、私の場合はデイトナのキャリパーピストンリバースブレードを使用してピストンを戻します。

ピストンを押し戻したら新しいパッドを入れて、取り外した時と逆の手順でピンを挿してクリップピンで止めたら交換完了です。

今回はパッドやピンにグリスを意図的に塗布していません。
標準パッドはグリスなしでも鳴き等は一切なかったので、鳴きが出なければ塗る必要はないかと思っています。
(このキャリパーはパッドの取り外しが簡単なので鳴いたらその時に考えればいいかなと)

あとはサーキットでどれくらい効いてくれるかを試すだけですが、今年の初走りは1ヶ月ほど先になります。

2023/2/22 追記
気温3℃で街乗りしてみたところ、全く問題なくブレーキが効きました。
低温時でも標準パッドと同様の摩擦係数はあるのではないかと思います。
あとは長持ちすればいうことありません。

2023/3/19 追記
パッド交換後にHSR九州を走ってきました。
ブレーキフルードも同時に交換しているので、どちらの効果なのか、それとも両方なのかは分かりませんが、ブレーキが入る量はそこそこ減りました。
今までの半分くらいにはなった感じです。
完全にはなくなりませんが許容範囲ではないでしょうか。

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バイクのタイヤのアマリング

バイクを扱っているユーチューバーの動画なんかにも時々出てくる「アマリング」について。
アマリングとは「余った」と「リング」を繋げた造語らしく、要は「タイヤを端まで使えてないよね」ということを表す言葉です。

で、普通に公道を走ってるとタイヤは端まで使いません。
私も若い頃は「タイヤの真ん中は沢山残ってるのにタイヤの端がなくなったからタイヤ交換しなくちゃ」などとアマリングとは縁のない走りをしてました。
ただ普通に公道を走ってればタイヤの端はまず使いません。

ちなみに下の写真は去年から再びサーキットに通い始めたCBRのタイヤの写真です。
(サーキットと街乗り兼用車両です)

サーキットを走ってる中では最下層の私ですら余裕で端まで使えます。
正直なところサーキットに通うようになれば殆どの人は端まで使えるようになります。
そう、端まで使えることと速く走ることができる才能を持っているかは全く関係ありません。
(タイヤの溶け方で上手い下手の判断はある程度つくとは思いますが)

そして下の写真は、慣らし時にツーリングに行って、それ以降は通勤やチョイ乗りに使っているCB250Rのタイヤです。

超絶アマリングです。
まあ何が言いたいかというと、同じ人が乗っても乗り方やシチュエーションでこれだけタイヤを使う部分は変わってくるということです。

アマリングを見て「タイヤの端っこまで使ってないからもったいない」なんていう人には、「へ~、凄いですね~、どこのサーキットを何秒で走られてるんですか?」って聞けば大抵答えられない、そんな人ばかりです。
もったいないのは、今まさに「端まで使えなくてもったいない」と言い放つあなたと話しているその時間です。

バイク用メンテナンススタンド

バイクのメンテナンス時に使用するメンテナンススタンドですが、今までデイトナのものをフロント、リア共に使用していました。
メンテナンススタンドと言えばJトリップ(J-TRIP)というくらい有名なメーカーですが、デイトナのものはJ-TRIPの半額程度で購入できたのでデイトナのものを購入したという経緯です。

サーキットに行くと殆どの人がJ-TRIPのスタンドを使用しているのを目にします。
多くの人は信頼性で選ばれているのだと思います。

リア用のスタンドはショートとロングの2種類があります。
これは以前から知っていたのですが、フロント用が3種類もあるのは知りませんでした。

フロント用といえばステムの穴に下から差し込んで持ち上げるタイプと、キャリパーステーを下から持ち上げるタイプだと思ってました。
デイトナのものは前者ですが、とにかく大きくてなにかと邪魔なんです。
後者のものは受け部分が別売りなのでトータルだとちょっと高いな~という印象でした。

そしてサーキットで見たフロントスタンドはそのどちらでもなく、フォークアップスタンドというフロントフォークの下の穴に差し込んで持ち上げるタイプでした。
CBR600RRでも使用可能なのでフォークアップスタンドを購入することに決めました!

信頼のJ-TRIP製メンテナンススタンド

リア用のショートローラースタンドとフロント用のフォークアップスタンドを重ねてみると、いかにフォークアップスタンドが小さいかが分かるかと思います。
ショートローラースタンドはデイトナのものと比べてもほんの少し小さいくらいですが、フォークアップスタンドは明らかに小さくて軽いです。
(もちろんデイトナだけでなく、J-TRIPの普通のフロントスタンドも同様にフォークアップスタンドよりも大きくて重いです)

荷室が狭い軽バンだとこの大きさの違いは凄く大きいです。

フロントフォークを下から持ち上げる構造なので、当然ながらフロントフォークを取り外す作業には使用できません。
タイヤ交換やタイヤウォーマーを巻くためのようにタイヤホイールを浮かすためであれば、フォークアップスタンドで全く問題ありません。

必要最低限の幅しかなく非常にコンパクトです。
リアスタンドでバイクを立てている状態なら、フロントアップも安定して行うことが出来ます。

リアスタンドは買う予定はなかったのですが、家用とサーキット用で分けてた方が何かと面倒が少ないかと思ってセットで買いました。
自宅で使うのは今まで通りフロント、リア共にデイトナのスタンドで、J-TRIPのスタンドはサーキット用ということになります。
(車に積みっぱなし)

フロント、リア共に一人で簡単にスタンドアップできます。

タイヤもピレリのDIABLO SuperCorsa SCを注文してきて4月に履き替えるので、そこからはタイヤウォーマー必須になるためJ-TRIPのメンテナンススタンドも活躍してくれることでしょう。

ちなみにスーパーコルサにはSPとSCがあって、SPは一般公道での使用も考えられているタイヤでリッターSSなどの標準タイヤとして装着されていたりします。
SCは基本的に公道のことは考えられておらず、走る前にタイヤウォーマーで温め必須ですしタイヤのライフも非常に短いです。
(推奨はされませんが一般公道での使用も可能です)

あと、単純にSC0がソフト、SC1がミディアム、SC2がハードというコンパウンドの違いだと思っていたのですが、Webikeに載っているSC V3のFAQを見るとフロントとリアで意味が全然違うようです。
これを見てフロントをSC1、リアをSC2で注文しました。

以下、WebikeのFAQページから転載

【Q.】SC1、2、0 のフロント、リアのチャートの見方、コンパウンド別の特長と選び方
→A.選び方はとっても簡単です。まずフロントリアでは考え方が違います。 (他社のソフト、ミディアム、ハードの考え方とは全く異なります)
・フロントは 2 種類です。フロントに関しては気温による温度選択はありません。暑くても寒くても大丈夫です。そして、耐久性においてはどちらもさほど変わりません。 選び方はライダーの乗り方によるフィーリングの好みです。
SC1 はコーナリング時のトラクションを重視する方向け。
コーナリング時の安心感が高く、スロットルをあける準備をする余裕が生まれます。
SC2 はブレーキング時の剛性感を重視する方向け。
コーナーの突っ込み勝負でタイヤが負けてしまうことを防ぎます。
・リアに関してはグリップと耐久性の相関関係によります。
SC0 は気温の高い環境下での圧倒的グリップを求める方用です。
グリップは高いのですが、耐久性はあまり高くありません。
SC1 は気温が高くても低くても万能に対応できるタイヤです。SC0 に比べると低温時や荒れた路面に強く耐久性もよいです。グリップ力では SC0 に比べると絶対グリップは高くありません。
SC2は低温時用です。低温時のアスファルトは固く、荒れた路面になりがちです。そのためコンパウンドを物理的に硬質化することで、グリップしながら耐久性を確保しています。路面温度が高いときの使用頻度は高くありません。

PIRELLIの英文のページを見ると若干ニュアンスが違いますが大筋は同じことが書いてありました。
SC3コンパウンドも出てきてるのでWebikenに掲載されている翻訳されたものより新しいのだと思います。
参考:HOW TO CHOOSE THE RIGHT DIABLO SUPERCORSA SC COMPOUND 01/09/2022

 

 

 

 

 

 

 

 

GPSラップタイマー QSTARZ LT-6000S

バイクでサーキットを走っていると気になるのがラップタイムです。
CBR600RRは純正メーターをラップタイムモードに切り替えることで、左手でボタン操作することによってラップタイムを計測することが出来ます。
もちろんサーキットではラップタイムを計測するための受信機を貸し出してくれますので、走行後にサーキット側が計測したタイムを見ることも出来ます。

しかし、人間は我がままなので自動で計測して欲しいし、走ってる最中にラップタイムを見たいとも思います。
サーキットには磁石のバーが埋め込まれているので、車両に磁気センサーを取り付けることで自動でラップタイムを計測することが出来るようになります。

でも車両に磁気センサーを取り付けたり、車両に配線したりって面倒ですよね。
そんな面倒臭がりの人のために車両への配線が一切不要なラップらタイマーが存在します。

QSTARZ LT-6000S

GPSを利用してラップタイムの計測のみならず、区間タイムの計測や走行軌跡の蓄積、どの方向に何G掛かったかなどのログまで詳細に残すことが可能です。
ラップタイマーというよりはデータロガーですね。

本体はバッテリーで動きますので電源の配線すら不要です。
更には国内の主要なサーキットは本体のSDカードに収録されているので、サーキットに着いたら近隣のサーキットが自動で候補に出てくるので選択するだけでセットアップ完了です。
スタート位置の設定なんかも不要だったりします。
専用のアプリを使えば走行ラインの確認やGOPROで撮った画像などに各種データをオーバーレイ表示することも可能です。

今は新型が発売されたので旧型となったLT-6000Sは発売中止となってしまいましたが、新型は9万円もするので中古で旧型のLT-6000Sを入手しました。

配線は不要なものの、もちろん車両のどこかには取り付けが必要になります。
私のCBR600RRは街乗りも兼ねているため、ドライブレコーダーやその他沢山のアクセサリーが取り付けてあります。
なので、以前の記事GoPro HERO11 Blackでサーキット走行動画を撮ってみたで作ったQuadLockにGOPROをマウントする方法で、更にラップタイマーまでQuadLockにマウントすることにしました。

GOPROとLT-6000Sをマウントできるサイズにアルミ板をカットします。

3Mの強力両面テープでLT-6000SとGOPROのマウントを切り出したアルミ板に貼り付けます。

あとはアルミ板の反対側にQuadLockのユニバーサルアダプターを貼り付けたら完成です。

タンクの前方付近までせり出しているので、ストレートでタンクに顎が付くほど伏せることはできません!
まあレースで競っているわけでもないので、そこはすっぱりと諦めてストレートでも伏せません(笑)

3Mの強力両面テープなので正直落ちる気は全くしませんが、それでも脱落防止のためのワイヤリングなどは必要なので、適当な場所に穴を開けてマルチバーとワイヤーで接続するなどの対策を行います。

これで次回からは自分の走りをGOPROの映像だけでなく各種データで分析可能となりました。
唯々やみくもに走るよりもデータ分析をすることで短時間でより効率的に速く走ることが出来るようになります。

スバル サンバーにバイクを積載

CBR600RRでのサーキット走行も回を重ねるにつれ、転倒の危険性も少しずつ上がってきている状況だったりします。
自走だと転倒してハンドルが折れたりしたら帰れなくなってしまいます。

そこでトランスポーターとして使用すべく軽貨物の車両を中古車屋さんをしている友人の弟に探してもらってました。
探してもらっていた車両はスバルのサンバーバンです。
スバルのサンバーには軽貨物と軽乗用車の二種類あって、維持費が圧倒的に安いのが軽貨物の方です。
更に言うと2012年式までがスバル製造の車両で人気があり、それ以降はダイハツのOEMになったため荷室が狭くなってトランスポーターとしてのうま味がなくなります。

大型SSが斜めにせずに縦に真っ直ぐに積める、そんなわけで2012年式までのサンバーは古いわりに人気の車種となっています。

海外出張中に友人の弟から「サンバー抑えました」と電話があり決めてもらいました。

2006年式で走行距離10万kmちょっと。
パワステ、エアコン、キーレスエントリー、パワーウィンドウと今では当たり前の装備もついてなかったりするサンバーですが、この車両には付いてます。
エンジンはNAで3速オートマとなっており、高速道路はちょっと辛い感じではありますが、サーキット運搬時にしか使わない車両ということもあり、とにかく低価格を優先して他は我慢です。

まずはバイク積載するための準備から。
2列目のシートは格納すると荷室がフラットになるのでシートを格納します。

近所のホームセンターでコンパネを買って半分に切ってもらい、それを蝶番で繋いで真ん中から折れ曲がるようにしました。
2列目のシートを使いたい時は、コンパネを折りたためば2列目のシートを出すことが出来ますし、逆に後ろ半分を折ればリアに搭載されたエンジンにアクセスすることも可能です。

車両とバイクをタイダウンベルトで固定するために、4か所のボルトをアイボルトと交換しました。
(写真撮り忘れました…)

あと、車両自体も快適に使えるようにワイヤレス充電可能なスマホホルダー、バックカメラ(専用モニタータイプ)、前後録画ドライブレコーダー、ETC車載器なんかを取り付けました。
ナビもAndroidナビを注文してますが、まだ届いてないので届き次第取り付け予定。

トランスポーターとしての準備が整ったので、実際にCBR600RRをサンバーに積んでみました。

ラダーレールはバイク用と人用の2本を使います。
荷物が増えるので本当は1本で行きたいところですが、誤ってバイクを落下させると嫌なので2本使用して積み込みます。

開口部の高さも問題なし。
ハイエースなんかに比べると天井はかなり低いので、頭をぶつけないように気を付ける必要はありますが、CBR600RR自体はどこにも干渉せずに積み込み完了。
メンテナンススタンドを使用してもバックドアは全く干渉なしで閉めることが出来ます。

サンバーに取り付けたアイボルトと車両をタイダウンベルト繋いで固定します。

後ろ側はBabyFaceのレーシングフックに引っ掛けて、前側はハンドル用のサブベルトを使用して固定しています。

これでサーキットまでのバイク運搬用車両としてサンバーのトランスポーター化が無事に完了しました。

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レーシングブーツ(バイク用) その2

レーシングブーツ(バイク用)の続きです。
実際にSUPERTECH-Rを履いてCBR600RRに乗ってみました。

そもそもブーツを履く時点でペダルの高さ調整を行わないと、シフトチェンジが非常にやりにくいのでブーツを変えたらシフトペダルの位置調整を行っています。
ブーツに合わせてペダルの位置調整を行うと、普通の靴では逆に位置が微妙になりますが、シフトペダルが当たる部分に補強がしてあるような割と高さがあるライディングシューズなどを履くことで、この問題はある程度はクリアできます。

今回は同じAlpinestarsのSMX PLUS v2からSUPERTECH-Rの変更なので、特に調整はしなくてもいいかと思っていたのですが、実際にバイクに乗ってみるとシフトミスの連発でした。
1時間で10回くらいシフトミスしました…

私のCBR600RRにはBabyFaceのレーシング用ではない一般向けの「パフォーマンスステップキット」というバックステップが付いていて、高さは一番上、後ろは2番目にセットしています。
この状態でSUPERTECH-Rを履いて乗ってみると、ペダルの隙間にブーツがなかなか入りません。
SUPERTECH-Rはインナーブーツと二重構造になっているからなのか、ペダルの位置のブーツの厚みが結構あるようで、それが原因で上手く足が入りません。

なので、バクステップ側のペダルの位置を一番遠くにして隙間を広げました。

真ん中の穴から一番外の穴に変えることで、隙間が広がったのはたったの1cmくらいです。
この少しの差でシフトのやり易さが大幅に変わりました。

ペダルの位置を上げるという方法もありますが、上げ過ぎると今度はシフトペダルを踏む時にやりにくくなります。

個人の体格や足の大きさ、バックステップの位置(ノーマルステップでも同じ)などで、人それぞれ使いやすい位置は違うため、自分に合ったペダルの位置を探してみてください。

バイクを買ったままペダルの位置調整なんてしていないという方は、ぜひ一度シフトペダルの位置調整をやってみてください。
もしかしたらすごく乗りやすくなるかもしれません。